日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ、英:Japan Air Lines Flight 123）は、1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）18時56分ごろに発生した航空事故。新聞、メディアでは日航ジャンボ機墜落事故と呼称されることも多い。
東京国際空港（羽田空港）発大阪国際空港（伊丹空港）行だった日本航空123便（ボーイング747SR-100）が、巡航飛行中に突如として垂直尾翼の大半とAPUが脱落して油圧喪失・操縦不能状態となり、迷走飛行の末に日本国群馬県多野郡上野村の高天原山山中（御巣鷹の尾根）へ墜落した。乗員乗客524人中死者520人という日本史上最悪の航空事故であり、単独機の事故としても世界史上最悪の航空事故となっている。
原因は、製造元の米国・ボーイング社による機体尾部の圧力隔壁の修理不良と設計上の欠陥による飛行中の隔壁破損で、特に機体修理作業におけるリベットの留め方が不適切だったことが明らかになった。本件事故やその後2000年代にJALグループが起こした安全上の不祥事がきっかけで国土交通省から事業改善命令が出され、安全啓発センターが設置されるなど、航空安全および事故対策強化を求める動きを引き起こした。現在でも本件事故は日本および世界の航空安全の重要な教訓とされている。
概要 123便は、東京国際空港（羽田空港）発大阪国際空港（伊丹空港）行の定期旅客便で、事故当日の18時12分、定刻より12分遅れて羽田を離陸した。伊豆半島南部の東岸上空に差し掛かるころの18時24分35.70秒において、約11tの前向き外力が作用し航空事故調査委員会『別冊 航空事故調査報告書付録（JA8119に関する試験研究資料）』「付録6 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」p.95、機体後部の圧力隔壁が破損、垂直尾翼と補助動力装置が脱落し油圧操縦システムを全喪失して操縦不能に陥り迷走飛行を続け、18時56分23.4秒ごろに後向き約0.14Gの衝撃が加わって右側第3、第4エンジンの出力が異常な速さで低下し航空事故調査委員会『別冊 航空事故調査報告書付録（JA8119に関する試験研究資料）』「付録6 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」pp.109-110、18時56分28秒ごろ群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（標高、御巣鷹の尾根）に墜落した (2.1 飛行の経過)。
前述の通り乗客乗員524人のうち520人が死亡、生存者は4人で、日本史上最悪の航空事故である（単独機の事故では世界最悪の航空事故。複数機が関わる航空事故を含めても、1977年3月のテネリフェ空港地上衝突事故（死者数583人）に次いで世界史上2番目の死者数）。
夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特に本件事故を指して『日航機墜落事故』『日航ジャンボ機墜落事故』と呼ばれる場合もある。
1987年（昭和62年）6月19日、運輸省航空事故調査委員会（以下、事故調）は事故調査報告書を公表した。本件事故から7年前の1978年（昭和53年）6月2日に大阪国際空港(伊丹空港)で起こした「しりもち事故」後の、ボーイングによる圧力隔壁の不適切な機体修理による機体後部・圧力隔壁の破損が事故原因と推定されている。
事故原因を巡っては様々な疑問点や異説が提起されていたため、事故調の後身に当たる運輸安全委員会（JTSB）は報告書公表より24年後の2011年（平成23年）7月29日、事故調査報告書解説書を公表した。
事故機に関する情報 123便に使用されたボーイング747SR-46（機体記号：JA8119、製造番号：20783）は、1974年（昭和49年）1月30日に製造され、1985年（昭和60年）8月19日付で登録抹消された。総飛行時間は25,030時間18分で、総飛行回数は18,835回であった（2.7 航空機に関する情報）。
しりもち事故
1978年（昭和53年）6月2日（金曜日）、当該のJA8119日本航空115便が大阪伊丹空港着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触させた事故。修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった。
事故前の不具合 事故直前の1985年（昭和60年）2月 - 本事故までの間、JA8119は客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生し、うち20件はグアム便（伊丹 - グアム線）の国際線で発生している。原因は、客室後部のコートルームに物資を大量に置いていたためで、コートルーム棚下への物品搭載禁止により不具合は解消した。
しかし事故調は、前述のしりもち事故によって生じた機体の歪みによって不具合が発生した可能性は完全には否定できないとしている。また、123便の前の便に搭乗していた乗客・乗員からは（366便・福岡→羽田）、床下から「ギシギシ」「ガタガタ」と異音がしたという証言が入っている（3.2.2 昭和53年大阪国際空港における事故による損壊の修理作業並びにその後の事故機の運航および整備点検について）（別添3.2.2 S位置化粧室不具合の調査）。
運航乗務員 機長（CAP）：高濱 雅己（たかはま まさみ、49歳。宮崎県出身）・運航部門指導教官 JAL入社年月日：1966年（昭和41年）12月1日 海上自衛隊（担当操縦教官は3等海佐の杉野計雄・元大日本帝国海軍飛行兵曹長）から富士航空・日本国内航空を経てJALに入社杉野計雄『撃墜王の素顔 海軍戦闘機隊エースの回想』光人社 P97 - 新潮社 総飛行時間：12,423時間41分（うちB747、4,842時間22分） B747以外の保有運行資格：YS-11・B727・DC-8 当日の動き：最初のフライトで、副操縦士席で副操縦士の指導や無線交信などを担当 (2.6 乗組員に関する情報)。 副操縦士（COP）：佐々木 祐（ささき ゆたか、39歳。熊本県出身）・B747における機長昇格訓練生 JAL入社年月日：1970年（昭和45年）4月18日 総飛行時間：3,963時間34分（うちB747、2,665時間30分） B747以外の保有運行資格：DC-8（機長としても乗務していた） 当日の動き：別の機に乗務してからJA8119へ乗換、訓練のため機長席に座り、操縦とクルーへの指示を担当。 航空機関士（F/E）：福田 博（ふくだ ひろし、46歳。山梨県出身）・エンジニア部門教官 JAL入社年月日：1957年（昭和32年）4月1日 総飛行時間：9,831時間3分（うちB747、3,846時間31分） B747以外の保有運行資格：DC-6・B727・DC-8 当日の動き：羽田 - 福岡線363、366便からJA8119に乗務。 通常操縦席は機長が進行方向左座席、副操縦士は右座席へ着席するが、当日は副操縦士の機長昇格訓練を実施していたことから着席位置が逆であった。
運航乗務員3人には、事故後に国際定期航空操縦士協会連合会（IFALPA）よりポラリス賞が授与された。
客室乗務員 チーフパーサー（波多野 純PRU）は39歳で、1969年（昭和44年）10月18日に入社。総飛行時間は10,225時間33分であった。他に11名の女性客室乗務員が乗務していた。
事故経過
飛行計画 JAL123便として羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだのち伊豆大島から西に巡航、和歌山県東牟婁郡串本町上空で北西に旋回、伊丹空港には18時56分に到着する予定であった。
使用されたJA8119の当日の運航予定は、 503・504便で羽田 - 千歳線1往復 363・366便で羽田 - 福岡線1往復 123・130便で羽田 - 伊丹線1往復
12日朝から5回目のフライト。伊丹到着後に折返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。
搭乗にはボーディング・ブリッジを使用せず、地上からタラップで搭乗した。
18時04分、乗客乗員524人を乗せたJA8119はJAL123便として定刻より4分遅れで東京国際空港(羽田空港)18番スポットを離れ、18時12分に滑走路15L（旧C滑走路）から離陸した。
緊急事態発生後の客室内の様子 CVRや生存者の非番女性客室乗務員の証言によれば、客室内は次のような状況であった。
客室では衝撃音が響いた直後、各座席に酸素マスクが下り、プリレコーデッド・アナウンスが流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクとシートベルトの着用と、タバコを消す非常時の対応を行った。
生存者によれば「『パーン』という音と同時に白い霧のようなものが出たが、酸素マスクを着けて前を見たときには霧のようなものは既になかった。霧は数秒で消えた。爆発音発生直後の機内の乗客はパニックした様子はなく、まだ何とかなるんじゃないか、という雰囲気であった」という。
酸素が切れたころより、機体揺れが大きくなり、客室乗務員も立っていられないほどとなった。18時47分以降は、緊急着陸（着水）に備え救命胴衣着用が指示された（2.12 客室乗務員の対応に関する情報）。その後、乗客は不時着時の衝撃に備え、前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる姿勢（不時着時の姿勢）をとった。
客室乗務員は乗客に対し機内アナウンスで「幼児連れの親に子供の抱き方の指示」「身の回りの確認」「予告無しで着陸する場合もある」「地上と交信できている」などと案内していた。事故現場からは殉職した客室乗務員が書いた「不時着後の乗客への指示を列挙したメモ」も見つかった。
乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書の一部は事故現場から発見された。
また、事故現場からはコンパクトカメラも見付かり、事故発生時の機内の様子を撮影していたことが分かった。現像された写真は警察が刑事事件の証拠資料として保存していたが、公訴時効成立後に遺族へ返還され、遺族が公開した。
2014年（平成26年）8月12日にフジテレビジョンで放送された特番で紹介された生存女性（夫・長男・長女・次女と搭乗し本人と長女が生還）の手記によると、機内の乗客の何人かは大きな揺れ事故機は当時ダッチロール状態による身体的負担により失神した乗客が発生していた。の影響により失神状態だったという。
操縦室音声記録装置（CVR）による概要 事故後回収された操縦室音声記録装置（CVR）には、18時24分12秒 - 56分28秒までの32分16秒間の音声が残されていた（別添6 CVR記録）。下記はその内マスコミへ流出したカセットテープに記録されたもので、123便と東京航空交通管制部、東京進入管制所、横田基地などとの交信の概要。 東京コントロール（東京ACC） - 東京航空交通管制部（所在地：埼玉県所沢市） 東京アプローチ（東京APC） - 東京進入管制所（所在地：羽田空港） YOKOTA APPROACH CONTROL（横田管制） - （所在地：横田基地） カセットテープの最初の音声は、操縦席と客室乗務員とのやり取り。 18時24分35秒ごろ 伊豆半島南部の東岸上空（静岡県賀茂郡河津町付近）を巡航高度へ向け上昇中、を通過したところで衝撃音が発生し、客室高度警報音が1秒間に3回鳴動した。続いて機長が「まずい、何か爆発したぞ」と発言。直後にオートパイロットが解除され機体（エンジン、ランディング・ギアなどの表示）の点検が行われ、4つのエンジン、ランディング・ギア等に異常がなかったが、航空機関士が「ハイドロプレッシャー（油圧機器の作動油の圧力）を見ませんか」と提案する。 24分47秒 JAL123便が緊急救難信号「スコーク77(7700)」の無線信号を発信、信号は東京ACCに受信された。 25分 機長は東京航空交通管制部に羽田へ引返すことを要求した。無線交信の後、機長が副操縦士に対し「バンク（傾き）そんなに取るなマニュアル（手動操縦）だから」「（バンクを）戻せ」と指示。しかし、副操縦士は「戻らない」と返答した。その際、航空機関士が油圧が異常に低下していることに気づいた。この時機体は、垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、油圧操縦システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流出し、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不能になった。 25分21秒 123便機長がトラブル発生連絡とともに、羽田空港への帰還とへの降下を無線で要求し、東京ACCはこれを了承。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は、右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望。羽田空港は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。123便の機体が大きく右に傾き、旋回を始めた。 26分54秒 チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトル用意を指示した。機体は、右旋回を意図せずに終え、異常な飛行を始めた。 27分 異常発生から僅か3分足らず、ここで初めてハイドロプレッシャーオールロス（油圧すべて喪失）が確認され、航空機関士が機長らに「ハイドロプレッシャーオールロス」と告げた。
機長らは異常発生直後から墜落まで、操縦不能となった理由を把握できていない模様であった。油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みていた（3.2.7 異常事態における運航乗務員の対応）。同じころ、客室の気圧が減少していることを示す警報音が鳴っているため、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、既にほとんど機体のコントロールができなくなり、羽田への帰路から大きく外れ、北西方向へ飛行し、フゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング・ローリングを何度も繰り返した。DFDRには機首上げ角度20度 - 機首下げ15度、機体の傾き右60度 - 左50度の動きが記録されていた。 27分2秒 東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便より宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。しかし、ACCは問い続けなかったが、東京ACCはJAL本社へ123便が緊急信号を発信していることを知らせていた。 28分31秒 東京ACCは123便に真東へ向かうよう指示するが、機長は「（しかし現在操縦不能）」と応答。東京ACCは、この際初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。管制室スピーカーがONにされ、123便とのやり取りが管制室全体に共有される。 31分2秒 東京ACCからの降下可能かの問いに対し、123便はフゴイド運動の降下周期に突入していたため、降下中と回答。東京ACCは羽田空港より近く、旋回の必要も最低限で済む愛知県西春日井郡豊山町の名古屋空港への緊急着陸を提案するが、123便は着陸後の措置の手厚さなどの理由から羽田へ戻ることを希望する。航空機と地上との無線交信は原則英語で行われており、これまでの交信も全て英語であったが管制部は123便の機長負担を考え「これから日本語で話していただいて結構ですから」と母語である日本語の使用を許可。以後123便とは、ほとんど日本語で交信された。 31分40秒 航空機関士に対し客室乗務員から客室収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と酸素マスク着用を提案、35分、羽田空港にあるJALのオペレーションセンターとの交信では航空機関士が「R5（機体右側最後部）のドアがブロークン（破損）しました」と連絡している。 33分ごろ JALはカンパニーラジオ（社内無線）で123便に交信を求める。 35分33秒 123便からR5ドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので、後ほど呼び出すまで無線を聴取するよう求められ、JALは了承した。 37分 機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000 m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分ごろ、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。 40分 航空機関士の提案で、バックアップシステムである電気系統を用いてランディング・ギアを降ろした。機体は富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度からまで降下した。その後、羽田方面に向かうものの、左旋回して群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。機体はロール軸の振幅が縮小して多少安定し、フゴイド運動も落ち着いた。 40分44秒 東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため専用無線交信周波数を割当て、123便に周波数変更を求めたが、応答はなかった。 41分54秒 逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めた。だが一部航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。 45分36秒 航空無線を傍受していた横田基地が123便の支援に乗り出し、英語で123便にアメリカ空軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「（JAL123便、操縦不能）」と応答した。東京ACCが「羽田にコンタクトしますか（東京APCと交信するか）」と123便に尋ねるが、123便は「このままでお願いします」と応答した。 46分 機長が「これは駄目かも分からんね」と発言。やがて機体は山岳地帯上空へと迷走して行く。47分ごろからは彼らの中でも会話が頻繁となり、焦りが見え始めていた。右、左との方向転換が繰返し指示される中で、操縦している副操縦士に対して機長が「山にぶつかるぞ」と叫ぶなど、緊迫した会話が数回記録されている。この時機体は前後をさまよっていた。48分ごろには航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれ」と励ますとともに、度々副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。 47分10秒 123便は千葉県木更津市のレーダーサイトに誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し「操縦可能か」と尋ねるが、123便は「アンコントローラブル（操縦不能）」と応答した。この時、東京ACC管制官は123便との交信中に「ああっ」という叫び声を聞いたとされる。 49分 機首が39度に上がり、速度はまで落ち失速警報装置が作動した。このころより機体安定感が崩れ、何度も機首上げ下げを繰返した。この間、機長が「あー駄目だ。終わった。ストール（失速）」と発言するまでに追い詰められながらも、乗員は諦めることなく「マックスパワー（最大出力）、マックスパワー、マックスパワー」などと指示していた。 49分 JALがカンパニーラジオで3分間呼出しを行ったが、応答はなかった。 50分 「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と激励する言葉をかけた。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」に対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。機長が「パワーでピッチはコントロールしないとだめ」と指示。エンジン推力により高度を変化させる操縦を始めたと思われるが、左右の出力差で方向を変えた形跡は見当たらなかった（3.2.7.5 その他の対応）。速度が頻繁に変化し不安定な飛行が続いたため、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。 51分 依然として続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分ごろから機体が安定し始めた電動でフラップは出せるが、展開までの時間が掛かる事や左右のフラップ展開時間が異なる。。 53分30秒 東京ACCが123便に交信を求めるが、123便は「アンコントロール（操縦不能）」と応答。横田管制は「横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っている」と通知。53分45秒、東京ACCが「周波数119.7に変えて下さい」と、東京APCの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。 54分 クルーは現在地を見失い、航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県熊谷市から西の地点であると告げられる。その間、暫く安定していた機体機首が再度上がり、速度がまで落ちた。出力と操縦桿操作で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。 54分25秒 123便は東京APCに現在地を尋ね「羽田から北西で、熊谷市から西」と知らされた。 55分01秒 機長は副操縦士に「フラップ降りるね？」と尋ね、副操縦士は「はいフラップ10（度下がっている）」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。 55分5秒 東京APCより123便に対し「日本語にて申上げます」と前置きし「こちら（羽田）の方は、アプローチレディ（approach ready）となっております。尚、横田と調整して横田ランディング（landing）もアベイラブル（available）になっております（羽田・横田共にいつでも緊急着陸可能の意）」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と応答。しかしこれが123便と地上との最後の交信となった。その直後に東京APCが「インテンション（intention）聞かせて下さい」と、123便に今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も東京APCと横田管制が123便に対して呼出しを行ったが、応答はないままであった。 55分12秒 フラップを下げた途端、南西風に煽られて機体は右にそれながら急降下し始める。15秒から機長は機首上げを指示。43秒、機長が「フラップ止めな」電動でのフラップは先ほどのギアとは違い、格納出来るが時間が掛かる。と叫ぶまでフラップは最終的に25度まで下がり続けた。45秒に「あーっ！」という叫び声が記録されている。50秒ごろ、機長の「パワー、フラップ、皆くっついてちゃ駄目だ」との声に混じって副操縦士が「フラップアップ、フラップアップ」と叫び、すぐさまフラップを引上げたがさらに降下率が上がった。このころ、高度はを切っていた。 56分00秒ごろ 機長がパワーとフラップを上げるよう指示するが航空機関士が「上げてます」と返答する。そして機長が航空機関士の発言に対して「ストールするぞ」と言い返した。07秒ごろには機首は36度も下がり、ロール角も最大80度を超えた。機長は最後まで「あたま上げろ、あたま上げろ、パワー！」と指示し続けた。 56分7秒ごろ 僅かに機首を上げて上昇し始めた。 56分14秒 対地接近警報装置（GPWS）が作動し「Sink Rate（降下率が大きい）」という警告音声が流れる。この時点でからまでに急降下していた。 56分23秒 墜落直前にはGPWSの「Whoop Whoop PULL UP（上昇せよ）」という警告音声が繰返し流れる中で、機長の「もうダメだ！」とも聞き取れる叫び声が記録されていた（報告書では機長の発言は「判読不能」とされていた）。右主翼と機体後部が尾根の樹木と接触し、衝撃で第4エンジンが脱落した。この際、機首を上げるためエンジン出力を上げたことと、急降下したことで速度は以上に達していた (3.1.7 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について（関係資料付録6）) (付録6 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について)。接触後、水切りのように一度上昇したものの、機体は右主翼がぶつかった影響で、大きく機首を下げ右に傾き始め、その角度は70度にも達した。 56分26秒 機体は傾いたまま右主翼が稜線に激突し、衝撃で右主翼の大部分が大破して僅かに残る垂直尾翼と水平尾翼、第1 - 3エンジンが脱落。この時の衝撃と反動で、右主翼が稜線に引っ掛かる形で機体は前のめりに反転した。 56分28秒 右主翼が稜線に激突した衝撃でエンジン系統・電気系統の電源が落ち、フライトレコーダーとボイスレコーダーの記録はここで途絶える。そのまま動力と尾翼を失った機体は高天原山の群馬県側北東の斜面にある尾根に衝突、墜落した。近隣の地震計記録などから、墜落は18時56分30秒ごろと推定されている。
最後に記録されている機体の姿勢は、ピッチ角-42.2度、ロール角131.5度、機首方位277.1度、対気速度で、機首を大きく下げほとんど裏返しになったと考えられている。なお、機首方位277.1度に対し、航跡方位は304度と推定されている (3.1.7.4 DFDRによる墜落直前の飛行状況の推定)。
墜落のとき、機体大部分に数百Gの衝撃が加わったことで、機体上部の2階席から機体前部・主翼付近の構造体は一部を除き原形を留めないほど破壊され、離断した両主翼と共に燃料に引火、炎上した。このため機長らや前方・主翼付近に座っていた乗客はほぼ即死している。一方で機体客室後部は尾根への激突を免れ機体前方と分離し、山の稜線を超えて斜面に着地し、樹木を薙ぎ倒しながら尾根斜面を滑落していった。この着地の角度が水平に近かったことや、滑落の際に時間を掛けて減速したためその瞬間ごとの衝撃が小さく、それ以外の部位と比較して軽度の損傷に留まり火災も発生しなかった。これらの要因によって、客室後部の座席に座っていた乗客4名は奇跡的に生還できた。 57分 横田管制は123便に「現在貴機は横田の北西 地点におり、横田基地に最優先で着陸可能」と呼掛け、東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めたが、この時既に123便は墜落していた。 八ヶ岳・横岳より見た秩父山地と墜落地点
捜索・救難活動
東京航空局東京空港事務所（羽田）は、123便の緊急事態発生を受けて東京救難調整本部（Tokyo RCC）を開設、123便の羽田への緊急着陸体制を整えた。その後、東京管制部のレーダーから消失（18時59分に受領）し、東京救難調整本部は、防衛庁・警察庁・消防庁・海上保安庁などの関係機関に通報（19時03分）し、123便の捜索に当たった (2.14 人の生存、死亡又は負傷に関係ある捜索、救難及び避難に関する情報)。
一方、レーダー消失直後は、まだ同機が低空飛行を続けている可能性も残されていたため、管制や社内無線からの呼びかけも続けられた。
19時すぎ，消防庁は長野・群馬・埼玉の各県及び現地消防本部に対し出動し捜索を行うように指示し、あわせて東京消防庁に対して今後の出動要請に備えて待機するよう指示した。
百里基地からF-4EJ発進 18時28分ごろ、千葉県愛宕山の航空自衛隊 中部航空警戒管制団第44警戒群（通称「峯岡山レーダーサイト」）でも、123便が緊急事態を表す「スコーク7700」を受信した。直ちに上級部隊である中部航空方面隊に報告され、航空救難で中心的な役割を果たす航空自衛隊の中央救難調整所 (RCC:Rescue Coordination Centre) が活動を開始した。
18時56分、123便が峯岡山レーダーサイトから消えたため当直司令は墜落したと判断。中部航空方面隊司令部に、123便の緊急事態を受信してスクランブル待機中のF-4EJ ファントムIIの発進を提案。中部航空方面隊司令官 が、「航空救難における緊急性、公共性を勘案して、ただちに百里基地に待機しているF-4EJファントム戦闘機に発進を命令した」。
19時01分、第7航空団司令 の指示で、茨城県東茨城郡小川町（現小美玉市）にある百里基地から第7航空団第305飛行隊のF-4EJ戦闘機2機が発進した。当初は（事前に国籍不明機などの情報がない）「ダイレクト・スクランブル」の状態で磁針路270度で発進。Ground Controlled Intercept（航空自衛隊が使用する地上要撃管制のレーダーサイト）の誘導により、JAL123便の航跡が消えた（墜落現場）方面へ向かい捜索するよう追加指示を受けた 。
なお、当時百里基地に配備されていた偵察航空隊第501飛行隊のRF-4E偵察機を使用したのではという説があったが、実際には上記の通りアラート任務に着いていたF-4EJ 2機を、スクランブルの手順に従って発進させたものである。これは即時発進させられる準備が整っているのがアラート任務機のみであることによる。
当時情報が錯綜し、戦闘機のパイロットは離陸当初、ジャンボ機の墜落とは認識していなかった。
米軍輸送機が上空から火災を発見・確認