北神急行電鉄株式会社（ほくしんきゅうこうでんてつ）は、かつて兵庫県神戸市に存在していた鉄道会社である。略称および通称は北神急行、北神、北急（ほくきゅう）であった。会社解散時は神戸電鉄SHビル内に本店を置き、本社事務所は谷上駅西側の車両基地敷地内にあった。
神戸電鉄を主体として阪急電鉄や神戸経済界の出資で設立された純民間出資会社であり、第三セクターではない。阪急阪神ホールディングスの連結子会社であり、神戸電鉄の持分法適用会社であったため、阪急阪神東宝グループと神戸電鉄グループに所属していた。
概要 神戸電鉄の殺人的混雑 神戸電鉄開発部（現:不動産事業本部）や神鉄エンタープライズ、神鉄不動産（のちの神鉄建設）をはじめとする民間デベロッパーの北神地区における大規模住宅地開発によって、神戸電鉄有馬線の輸送力は昭和50年代にすでに「パンク状態」にあった。
沿線の開発が未だ発展途上にあった1983年（昭和58年）時点でも、すでに最混雑時間帯の平均混雑率は日本第5位（京阪神交通圏では1位）となる201%を記録しており、｢車両の窓ガラスが割れる｣、｢車内からの乗客の圧力で扉が開かない」といった状況で、殺人的とも言われた鮨詰め混雑で有名になる事態となっていた。このため、車両の増備や施設の改良をはじめとする輸送力増強施策を積極的に進めたが、このような神戸電鉄の努力にも関わらず、沿線人口予測は輸送力の伸びを遥かに上回る需要が予測され、昭和60年代前半には1時間あたりの最多通過人員は約3万人に達し、最終的にはさらにその約1.5倍の輸送需要が見込まれて、西暦2000年には神戸電鉄有馬線の混雑率は338%に達する見込みとなった。
設立の経緯 このような状況を打開して神戸電鉄の混雑緩和を図る必要があるなかで、沿線では日本最大級の複合機能都市「神戸三田国際公園都市」をはじめとする大規模開発計画がさらに計画・構想中（当時）であり、有馬線と同じように北神地区と都心を結ぶ、もう1本のバイパス路線「北神線」の建設が計画され、都市交通審議会においても「神戸電鉄が建設すべき路線」として答申がなされた。しかしながら、六甲山系を日本民鉄最長（当時）の長大トンネルで貫く巨額の建設費による経営圧迫は、到底準大手民鉄（当時）の神戸電鉄に耐え得るものではなく、さらに公園都市線建設や各線複線化工事などの大規模プロジェクトを抱えた神戸電鉄にとっては、北神線の建設を自力で行うことは経営破綻を招く恐れがあった。
このため神戸電鉄では、1961年（昭和36年）より事業提携を行っている大手民鉄の阪急電鉄に対して援助を要請して、神戸電鉄と阪急電鉄を中心に別会社を設立して建設、開業後に経営が安定した段階で神戸電鉄が吸収することに決定した。
1979年（昭和54年）10月29日、神戸電鉄を筆頭株主（33%出資）に、阪急電鉄・太陽神戸銀行（現:三井住友銀行）をはじめとする神戸財界の出資によって北神急行電鉄株式会社が設立された。会社設立にあたっては神戸電鉄側から神戸市に対しても数パーセントの出資要請があったが、｢将来、神鉄に吸収合併されることが確実である会社に出資することは不適当」との理由から純民間企業として発足するに至った。役員は全12人中、神戸電鉄から最多の4名が選出され、代表取締役社長も神戸電鉄中田大三社長が兼務した。本店は神鉄不動産管理の神鉄ビル内に置かれた。
建設工事の難航 北神線（谷上駅 - 新神戸駅間）の建設工事は用地買収を含めて1980年（昭和55年）より開始され、本格的な土木工事は1981年（昭和56年）11月16日に着手された。総延長7,276 mの日本民鉄界最長トンネルは、雄大な六甲連山を山岳トンネルで貫通させるもので、六甲花崗岩と呼ばれる硬質な地質のほか数多くの破砕帯が点在して施工は困難を極めた。さらに山陽新幹線の真下を貫通するため、｢沈下3 mm・傾斜5分」という非現実的な施工基準を国鉄から与えられたが、日本鉄道建設公団の苦心が結実して許容値内での完工を達成した。
建設工事にあたって北神急行電鉄常務（当時）の住野尚は「自然というのは恐れねばならぬ。しかし恐れていては仕事にならない。」と建設会社の社員を激励し、責任者は開業までその言葉が頭から離れなかったという。
日本でも前例のない長大山岳トンネルだけに、トンネルの建設工事は14社（鉄建建設、奥村組・前田建設工業JV、熊谷組・清水建設JV、佐藤工業・大成建設JV、間組・飛島建設JV、西松建設・フジタJV、鴻池組・竹中工務店・戸田建設JV）があたり、谷上総合駅付近の一部工事は神鉄建設工業（神鉄エンタープライズの関連会社）が施工した。
開業時期の延期 前述のように日本初の長大民鉄山岳トンネル工事は苦難の連続であったが、1982年（昭和57年）8月に斜坑の崩落事故が発生して水の大湧水が発生したのを皮切りに、地山の崩落やトンネルの変状に遭遇してたびたび対策に追われ、1986年（昭和61年）8月1日には谷上第2工区内で大規模な地滑りが発生するなど予想以上の難工事であった。
さらに谷上総合駅付近での民家や寺院の立ち退き交渉にも手間取り、なかには立ち退き料の交渉に応じずに「（現在居住する家と）ほぼ同等と思われる適当な土地や物件を（北神急行側で）見つけてほしい」という過度な要求を提示する者まであった。これら立ち退き交渉は着工から約5年が経過しても一向に進展しなかったが、1985年（昭和60年）10月になって当時神戸電鉄が建築・分譲していた「神鉄藤原台住宅」と交換することで収束するに至った。
このような経緯から当初予定されていた「1987年（昭和62年）春開業」は延期のやむなきに至る。
北神線の開業 1988年（昭和63年）4月2日に予定より約1年遅れて北神急行電鉄北神線は開業した。当初予算では533億円であった総工費は結局710億円まで膨れ上がっていた。開業当初の主な社員・運転士は神戸電鉄などからの出向者・OBであった。
開業にあわせて谷上総合駅には神戸電鉄が、ハイテクランド（鉄道や宇宙、コンピュータをテーマとしたアミューズメント施設）やレストランからなる「谷上SHビル」を建設、テレビCMも放映して日本民鉄最長となった北神トンネルのブームを支えた。
さらに開業にあわせて、当時神鉄住宅販売から分譲中であった神戸北町と谷上駅を結ぶバス路線（神鉄バス・神戸市バス）が新設され、谷上駅は近接ニュータウンの玄関口にもなったほか、翌1989年（平成元年）には谷上駅 - 鈴蘭台駅間、1990年（平成2年）には谷上駅 - 筑紫が丘5丁目にも神戸電鉄バス（現：神鉄バス）の路線が開業し、ニュータウンと神戸都心部をバスと北神線で結ぶ新しいルートが各住宅地で完成した。
当初の計画では建設費の710億円は約25年間で返済予定で、開業8年後には単年度黒字を目指していた。この時点で親会社の神戸電鉄に吸収合併され、神戸電鉄は大手私鉄へ参入する予定であり、この計画は覚書も締結されていた。
経営状態の悪化 北神線は日本民鉄最長トンネル（当時）の建設をはじめ、総額約710億円にのぼる多額の資金を投じて建設されたため、運賃が高額（開業当初330円）であり、神鉄沿線から三宮方面へ利用する際には、神戸電鉄・北神急行電鉄・神戸市営地下鉄の3社局の運賃が加算され、割高感が強かった。
このため、開業後も神戸電鉄有馬線からの大きな旅客転移が見られず、引き続き安価な神戸電鉄経由の利用が目立ち、有馬線の混雑度は大きく緩和することなく170 - 200%で推移した。谷上駅の乗り換えコンコースには不正乗車を防止するため連絡自動改札機が設置されていたが、安価な神戸電鉄経由の乗車券をわざと投入してエラーとなる事例が多発し、改札機のブザーがひっきりなしに鳴る様子は地元紙に取り上げられるほどであった。
北神急行電鉄開業により、神戸市北区では民間大型ニュータウンの開発に拍車がかかり、親会社である神戸電鉄の開発部（神鉄神戸北町・神鉄北鈴蘭台・パークヒル神戸）にも大きな潤いをもたらしたものの、このような状況から北神線自体の利用者数は伸び悩み、初年度から想定輸送計画には届かなかった。
利用者数が低調であるとはいえ、開業から2年間で輸送人員は約1.6倍となる1日2万人を突破するなど、都市私鉄としては申し分ない実績を見せ、運行経費や人件費などのランニングコストは黒字で推移したが、建設費の減価償却費は回収出来ず、1992年（平成4年）には市中銀行から融資拒否を受けるに至った。
開業当初の計画では、経営が安定した段階で親会社の神戸電鉄に吸収合併されて大手私鉄に昇格し、この時点で運賃体系が神戸電鉄と一体化されるため、高額とされた二重運賃も解消される見通しであったが、経営状態の悪化によって神戸電鉄との合併がなされないまま、1989年（平成元年）・1990年（平成2年）と開業後毎年運賃が改訂され、開業2年で初乗り運賃が380円にまで上昇（その後430円まで値上げされた）するという悪循環を招いた。
建設資金返済のため毎年50億円程度の借入れを行っていたが、これは親会社の神戸電鉄を連帯保証人としていたため、1992年（平成4年）の市中銀行の融資拒否は、最悪の場合には神戸電鉄の連鎖倒産まで招く恐れがあった。
親会社による経営支援 北神急行電鉄の経営再建のため、親会社の神戸電鉄による支援を中心とした、1992年（平成4年）から2001年（平成13年）の10年間にわたる「第1次経営再建計画」が策定され、以下の支援措置が講じられた。
神戸電鉄が北神急行電鉄谷上駅を多額の買値（85億円）で買収する。 谷上駅が神戸電鉄所有になったあとも、北神急行電鉄が無償で使用することを認める。 出向者人件費を10年間神戸電鉄が負担する。
このほか、阪急電鉄が120億円の融資を行い、市中借入金を償還させた。
この「第1次経営再建計画」の施行により、施行初年の1992年（平成4年）度から営業損益は黒字に転換し、1993年（平成5年）度の営業利益は8億円の黒字を計上した。
この間には、兼業での増収に努めるため、親会社の神戸電鉄開発部が分譲する宅地・建売住宅の媒介販売業務を神鉄住宅販売とともに手掛け、1990年（平成2年）には神戸電鉄グループの住宅を扱う住宅相談センターも開設していた。
さらに、1995年（平成7年）1月17日の阪神・淡路大震災では、車庫の沈下などの被害を受けながらも翌日から谷上駅 - 新神戸駅間の折り返し運転で営業再開、福知山線・神戸電鉄三田線・北神急行電鉄による迂回ルート（大阪駅 - 三田駅 - 谷上駅 - 新神戸駅）が阪神間唯一の鉄道ルートとして活躍し、通常時の約6倍となる旅客を輸送、同年度は17億円の営業黒字を計上した。
第二種鉄道事業者への転換 1994年（平成6年）には神戸電鉄が谷上駅の北神急行保有土地を26億1,300万円で買収、1997年（平成9年）には神戸電鉄が40億円の低利子融資を実行するとともに、神戸電鉄との乗継割引を実施（箕谷駅・花山駅発着は神戸電鉄10円割引を加算）するなど、神戸電鉄による経営支援が継続されてきた。
1999年（平成11年）からは兵庫県・神戸市の運賃低減助成制度を活用して、初乗り運賃が80円引き下げの350円とした。
さらに、2000年（平成12年）には神戸電鉄・阪急電鉄によるさらなる10億円の融資が行われ、2001年（平成13年）には利便性向上のため谷上駅の配線を大規模改良したドア・ツー・ドア化を神戸電鉄の負担によって施工、神戸電鉄側でもこれに協力する形で同年6月23日にダイヤ改正を行い、三田線のスピードアップ、北神急行との接続改善を行った。
このような中で、2002年（平成14年）からの「第二次経営再建計画」の策定が行われ、主に以下の措置が講じられた。
施設・線路を神戸高速鉄道に売却し、北神急行電鉄は運行に専念する（上下分離化）。 阪急電鉄による130億円の貸付。 神戸電鉄による40億円の融資の継続。
これにともない、兵庫県・神戸市は神戸高速鉄道に対して100億円を融資し、北神線の地上施設・線路等の買取資金とした。
路線譲渡による解散 2018年（平成30年）12月27日には、神戸市北区における郊外開発や地域振興、人口増加を図ることを目的に、北神急行電鉄の事業を神戸市交通局が譲り受けて北神線を市営化（公有化）し、相互直通運転を行っている神戸市営地下鉄西神・山手線の一部にすることで運賃を値下げしたいという神戸市の意向が明らかにされ、神戸市の提案に阪急が応じ協議を始めることになった。そして2019年（平成31年）3月29日には、遅くとも2020年（令和2年）10月1日までに「神戸市交通局が阪急電鉄グループが保有する北神急行線にかかる資産等の譲渡を受ける」こと、および「北神急行線と市営地下鉄の一体的運行」を実施することにつき、基本合意が成立したと神戸市から発表された。これを受けてマスコミ各社は「市営化」と報道した。
神戸新聞によると、神戸市交通局は駅や車両、トンネルなど北神急行に関係する資産（簿価約400億円）を198億円で譲り受けるとされているため、阪急阪神ホールディングスは2019年3月期連結決算において約190億円の減損損失を計上することとした。
2019年（令和元年）10月10日には、北神急行電鉄の従業員を神戸電鉄へ出向させ、神戸電鉄が受託する北神線の運行業務に充当する見込みであることが報道された。
2020年（令和2年）3月4日、北神急行電鉄から神戸市への北神線の第二種鉄道事業の譲渡が、神戸高速鉄道から神戸市への同線の第三種鉄道事業の譲渡とともに国土交通大臣に認可され、同年6月1日に神戸市営地下鉄北神線となった。なお、北神急行電鉄の運行に携わる社員は神戸電鉄鉄道事業本部北神営業部に移籍し、神戸電鉄が北神線の運行を受託した。その他、筆頭株主の阪急電鉄へ異動した社員もいる。
2020年（令和2年）8月31日の株主総会で解散を特別決議した。その後は社長である三田和司が代表清算人となり清算業務を行うために転籍しなかった社員と共に清算業務にあたり、2021年（令和3年）3月3日付で清算結了により法人格が消滅した。
歴史 1969年（昭和44年）11月17日 - 都市交通審議会第11号答申 1977年（昭和52年）9月21日 - 北摂・北神地域鉄軌道委員会設置 1978年（昭和53年）10月19日 - 地下鉄・北神急行検討委員会設置 1979年（昭和54年） 6月9日 - 北神急行電鉄発起人会開催 8月4日 - 神戸市営地下鉄との相互直通運転に関する覚書調印。運輸大臣あて地方鉄道敷設免許申請書提出 10月29日 - 北神急行電鉄株式会社設立登記完了。 1981年（昭和56年）11月16日 - 北神線の工事が着工される。 1984年（昭和59年）8月9日 - 北神トンネル(7,276 m) が貫通。 1988年（昭和63年） 3月3日 - 北神線工事竣工。 3月15日 - 北神線の試運転開始。 4月2日 - 北神線開業。｢ハイテクランド」オープン。 1992年（平成4年）4月1日 - 神戸市営地下鉄との乗継割引き運賃設定。 1994年（平成6年）12月1日 - 喫煙コーナーを除き、駅構内を終日禁煙とする。 1999年（平成11年）10月1日 - スルッとKANSAI導入開始。 2002年（平成14年） 4月1日 - 北神線を神戸高速鉄道に譲渡し、同線の第一種鉄道事業者から第二種鉄道事業者となる。 12月16日 - 谷上方前から3両目に日本初の終日女性専用車両を設置。 2006年（平成18年）10月1日 - PiTaPa導入開始。 2007年（平成19年）9月30日 - 神戸電鉄が不動産の評価損発生に伴い北神急行への経営支援を中断。これに先立ち2007年9月28日に、阪急電鉄より100億円の無利息融資を受け、阪急阪神ホールディングスの持分法適用関連会社から連結子会社に変更となる。これにより阪急電鉄からの融資総額は270億余りとなった。 2015年（平成27年）3月3日 - 全国交通系IC相互利用サービスに対応。 2017年（平成29年）4月15日 - IC乗車カード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始。 2018年（平成30年）12月27日 - 北神急行電鉄の事業を神戸市交通局が譲り受け、北神線を市営化することについて、神戸市の提案に対し阪急電鉄が協議に応じることで合意。 2019年（平成31年）3月29日 - 神戸市が、事業を譲り受け北神線を市営化することについて阪急電鉄と基本合意したと発表。 2020年（令和2年） 5月13日 - 神戸電鉄が、6月1日付で北神営業部を新設し北神線の運行等を受託することを発表。 6月1日 - 北神急行電鉄が北神線の第二種鉄道事業を、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業を神戸市に譲渡。北神線が神戸市交通局に移管される。 8月31日 - 株主総会で解散が決議され解散した。 2021年（令和3年）3月3日 - 清算結了により法人格が消滅。
路線 北神線
車両基地 谷上車庫
車両 7000系
運賃
大人普通旅客運賃：全線370円均一（小児は半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日現在。 谷上駅 - 神戸市営地下鉄各駅（新神戸駅経由）は30円引き（小児は20円引き）。 鈴蘭台駅以東の神戸電鉄各駅 - 神戸市営地下鉄の各駅（谷上駅、新神戸駅経由）を乗り継ぐ場合は30円引き（小児は大人割引運賃の半額）。 鈴蘭台駅以東の神戸電鉄各駅 - 新神戸駅（谷上駅経由）を乗り継ぐ場合は10円引き。箕谷駅、花山駅発着の場合は20円引き（小児は大人割引運賃の半額）。 かつては430円だったが、兵庫県および神戸市から交付される補助金により1999年4月1日に350円に値下げされた。2014年4月1日に消費税の税率引き上げに伴い360円、2019年10月1日の消費税の税率引き上げに伴い370円にそれぞれ値上げされた。
北神線ではPiTaPaや西日本旅客鉄道（JR西日本）のICOCAなどの全国相互利用対応カード（前記のほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できた。さらに2017年4月15日より北神急行電鉄にてICカード「ICOCA」および「ICOCA定期券」（神戸市交通局などとの連絡定期を含む）の発売も開始した。
なお、土休日や学休期（夏休みと年末年始）の平日に「エコファミリー」と申告することで、大人1人につき小児2人までの北神急行及び神戸市営地下鉄・バス（神戸交通振興バス含む）の小児運賃が無料になるサービスを実施していた。
経営状態 2002年度以降の経営状態は次のとおりである。運賃引き下げなどにより乗客数は少しずつ増加傾向にあった。
年度 純利益 累積欠損金 出典 2018年度 ▲73億5100万円 350億9800万円 2017年度 1億3500万円 279億1300万円 2016年度 1億7800万円 280億4800万円 2015年度 1億2800万円 282億2600万円 2014年度 1億5400万円 283億5400万円 2013年度 2億8900万円 285億900万円 2012年度 3億8400万円 287億9900万円 2011年度 3億300万円 291億8400万円 2010年度 2億6600万円 294億8800万円 2009年度 1億7500万円 297億5400万円 2008年度 8800万円 299億2900万円 2007年度 1億6300万円 300億1700万円 2006年度 1億8900万円 301億8100万円 2005年度 2億4900万円 303億7100万円 2004年度 1億4600万円 306億2100万円 2003年度 1億6400万円 307億6700万円 2002年度 1億7100万円 309億3200万円
マスコット
2014年に行われた「北神急行コンテスト」において以下の3キャラクターがマスコットとして選出されている。
北神 弓子（きたがみ きゅうこ） 巫女をモチーフとした萌えキャラ。名前は2014年の北神急行フェスティバルにおける参加者の投票で決定された。 誕生日は4月2日（北神線開業日と同じ）で北区出身、血液型はA型、趣味はコスプレとお菓子作り、おっとりした性格で好物はお餅。 神戸市北区の六條八幡宮の巫女にして北神急行の守り神という設定。弓から放つ矢のごとく、谷上駅から新神戸駅まで瞬時に移動できる技を持つという。 同じく神戸市出身のキャラクター・いまいち萌えない娘をはじめとした兵庫県内の萌えキャラクターたちと「ひょもりん」というユニットを組んでいる。 また、日本鬼子、清水みぽんとともに「おにきたぽんっ！」というユニットを結成し主にワンドロなどTwitterで活動していたが、北神弓子は地域活性化に専念するため2016年8月20日に「おにきたぽんっ！」から脱退することが発表された。 2015年12月、神戸市北区山田町の総氏神である六條八幡宮と協同で、地域活性化プロジェクトを開始することが発表された。プロジェクト第一弾として、2016年1月1日より御守り袋に北神弓子のイラストと電車をあしらった「夢かなう幸福御守」の授与を六條八幡宮にて開始する。 ノリノリス リスをモチーフとしたゆるキャラ。 近隣の森の生まれだが、駅で迷っていた所を北神急行駅員に救われたのをきっかけにお手伝いをするようになったという。その出生と正体は謎に包まれているとのこと。 ほくしんトン 北神トンネルをモチーフとしたゆるキャラ。 2016年秋より以下のキャラクターが追加されている。 北神 往来（きたがみ おうらい） 北神弓子の兄。北神急行電鉄の技術課で車両保守の仕事をしている。 誕生日は6月23日、O型、趣味はバイクツーリングと茅葺き職人の手伝い。
2020年6月の北神線市営化に伴い、北神弓子の著作権が神戸市交通局へ移譲となり、同年9月に残り3キャラクターの著作権も神戸市交通局に移譲している。
関連項目 水星 - tofubeatsの曲。PVに北神急行電鉄の車両が登場する。 近畿の鉄道
脚注
注釈
出典
広報資料・プレスリリースなど一次資料
新聞・報道など
外部リンク