平和通買物公園

概要 JR北海道・旭川駅前から8条通まで、道路幅員：20メートル（m）、長さ1 kmにわたる歩行者天国として解放された通りで、1972年（昭和47年）6月1日に日本初の恒久的歩行者天国として開設されたことで知られる。旭川市の商業の中心として多くの客を集めている他、毎年2月には旭川冬まつりの会場の一つとして「国際氷彫刻コンテスト」等を実施している。毎年8月には旭川夏まつりにおける市民舞踊パレード・大雪連合神輿連行等の会場として、9月には北海道最大級の秋のグルメイベント・食べマルシェの主会場としても活用されている。旧旭川偕行社（国指定の重要文化財）や旭橋（北海道遺産）などとともに、旭川八景の一つでもある。

歩行者天国となる以前は、「平和通」とよばれる交通量が多い幹線道路であったが、自動車を締め出して歩行者専用の道路にしたことから、当時は大きな反響を呼んだ。東京の代表的な繁華街で知られる銀座・浅草・新宿・池袋で1970年に日本で初めて実施されたとされる歩行者天国よりも以前に、1969年8月に12日間だけ道路（当時の国道40号）から自動車を締め出して歩行者の通行を優先するという社会実験を実施している。社会実験後は、国道・道道であった道路は旭川市へ移管されて買物公園として整備されて、旭川市街地への買物や観光客向けに開放されたあと、2000年代初めにリニューアル化工事が実施されて今に至る。近年は、モータリゼーションによる大型郊外店の進出に伴い、旭川市街地中心商店街としての空洞化が問題視されるようになり、中心市街地活性化の取り組みも行われている。

「師団通」から「平和通」に旭川に第七師団設置〜「師団通」として発展 1898年、旭川に待望の鉄道が開通した。北海道官設鉄道上川線が旭川まで延伸開業され、北海道の海の玄関であった小樽港（小樽市）と鉄路で結ばれた。

また、1894年に勃発した日清戦争後の国策（軍備拡張）により、陸軍第七師団が鷹栖村字近文（現：旭川市近文）に拡張・移転されることになり、各連隊の移駐は1900年から順次開始された。そのような経過から、旭川駅前から旭橋を経由して陸軍第七師団まで通じる道路は、自然発生的に「師団通」（もしくは「師団道路」）と呼ばれるようになった開基100年記念誌『目で見る旭川の歩み』（旭川市）p. 76。

鉄道開通と第七師団設置により、旭川の人口は1900年以降急速に増加しはじめると、師団通における人馬往来も多くなり、商店等が多数立地して、旭川一のメインストリートに成長した。1906年には師団通にて上川馬車鉄道が開通。1919年まで運行され、人馬往来を支えた。1917年、旭川に最初の自動車が登場。1921年、旭川駅前から第七師団司令部前間に乗合自動車の運行が始まった。乗合自動車は翌年、赤字で廃業したが、1924年から本格的な乗合自動車の営業が市内で開始された。このような車社会の到来を受け、1925年〜1926年に師団通の宮下〜4条通が舗装化された。1929年にはスズラン型の街灯が「師団通」の3〜4条通を皮切りに設置され、師団通の夜を明るく照らし出す名物となった。

終戦に伴う改称〜「師団通」から「平和通」に第二次世界大戦の終戦（1945年8月15日）に伴い、第七師団は解体された。「師団通」の名称は、終戦直後の1945年10月に、平和への新たな願いを込め「平和通」と改められた開基100年記念誌『目で見る旭川の歩み』（旭川市）p. 187。この「平和通」は戦後も旭川一のメインストリートとして発展し続けた。

平和通の恒久的な歩行者天国化が検討された背景交通戦争〜歩行者をいかに自動車から守るか戦後の高度経済成長とともに自動車が普及すると、1960年代以降に全国的に交通事故が多発するようになる。交通戦争と呼ばれる程に大きな社会問題となり、1970年には全国の交通事故死亡者数がピークに達した。この交通戦争の影響は旭川でも大きく、1965年時点では旭川一の商店街であり主要幹線道路（国道12号・国道40号・主要道道41号旭川停車場線）でもあった平和通においても、1日あたりの自動車交通量が1万台を超え、交通事故発生が懸念されるようになっていた。そのため、歩行者・買物客の安全確保が都市交通・街づくりにおける重要テーマとなっていた。

札幌商圏の脅威旧国鉄函館本線のうち、小樽〜旭川間の複線電化が1969年10月の全区間完成を目指して順次進められていた。当時は、函館本線は神居古潭地区（旭川市）で石狩川沿の複雑な地形を蛇行して走行する単線路であった。そのため、大雨時に不通となることも多かった。1932年には、貨物列車が崖崩れの直撃を受けて石狩川に転落し、機関士2名が殉職する惨事が発生したこともあった旭川新聞1932年11月6日。そのような事情もあり、直線化・トンネル化による複線電化工事が進められていた。

広域都市間交通網の充実は道北住民の悲願であった。複線電化により、それまで2時間以上かかった旭川〜札幌間が1時間45分に短縮されることになっていた。その一方で、北海道内最大の都市である札幌市へのアクセス性が大きく向上することにより、旭川の購買力が札幌商圏にストロー効果で吸い取られてしまうのでないかという大変な危機感もあった北海タイムス1969年8月17日。当時、札幌市は冬季オリンピックの開催地として名乗りをあげていたが、1966年4月のIOC総会で正式に1972年2月の札幌オリンピック開催が認められた。そのため、五輪開催に向け地下鉄・地下街整備が進められることとなり、札幌の拠点性がより一層高まりつつあった時代背景であった。

歩行者天国（買物公園）化の社会実験〜疑問には実験で答える買物公園構想 1963年に旭川市長に当選した五十嵐広三（後の建設大臣・内閣官房長官）は、平和通の歩行者天国（買物公園）化について具体的に検討を進め、1965年年頭に平和通買物公園構想の立案計画を市政方針で発表した『買物公園ものがたり』pp. 10–11（旭川平和通買物公園企画委員会）。ヨーロッパのモールのように、ゆったりと買物が楽しめる緑の空間を造りだし、モータリゼーションに対抗して「人間性回復」をアピールすることにより、平和通商店街の繁栄・魅力づくり、旭川のイメージアップに役立たせようとするものだった『hoccol』創刊号（旭川平和通商店街振興組合）。

1968年には「旭川市広域商業診断勧告書」が公表された。勧告書の内容は、「旭川の商圏は人口の割に小さい」「平和通商店街に改善意欲が乏しい」「現状のままでは次第に衰退する」と指摘する一方で、「企業努力で容易に商圏拡大が可能である」とも述べられており、旭川市商業の長期ビジョンとして「都市再開発のための買物公園造成による魅力ある街づくり」を図るよう勧告するものであった『旭川市史』第5巻pp. 498–505。このような経過から、商店街にも現状・将来に対する危機意識が生まれ、平和通の歩行者天国（買物公園）化に向けた機運が高まりつつあった。

歩行者天国（買物公園）化への不安〜社会実験実施商店街の一部には、「歩行者天国（買物公園）化で逆に買物客が減少する」「車利用の買物客が来なくなる」といった疑念や不安感が強く、国道・主要道道である平和通から車両を締め出すことにより、「昭和通（総幅員：27 m）や緑橋通（総幅員：36 m）等の周辺道路が混雑しないか？」といったような懸念も交通関係者にはあった読売新聞1969年8月7日。そこで、歩行者天国（買物公園）化した場合の影響をあらかじめ把握し検証するためにも、「まずは試験的に車両を締め出して歩行者天国（買物公園）をやってみよう」ということになった『買物公園ものがたり』p. 13（旭川平和通買物公園企画委員会）。

社会実験実施に至るまでのエピソード・背景関係官庁の抵抗道路を歩行者天国（買物公園）化するためには、道路交通法による警察からの「道路使用許可」及び道路法による道路管理者からの「道路占用許可」の2つの「許可」が必要不可欠であったが、一時的な社会実験といえども、前例のない歩行者天国（買物公園）化の社会実験構想に対し、警察側も国道管理者側も強硬に抵抗した。1日に1万6000台以上の自動車交通量がある、総幅員20 mの当時国道40号の幹線道路から車を締め出すなど、当時の常識からして考えられなかったからである。市役所内の消防本部からも歩行者天国化に対し難色が示された。

この局面を打開するため、市・商店街・商工会議所と関係官庁との合同会議が1969年6月23日に開催された。ただ、前例のない提案に対し、関係官庁側は「現行法では認められない」と反対意見を繰り返すばかりであった。その時、商店街の長老が「士農工商というのは現代にも存在するのか」と発言し、関係官庁側をひるませた。長老は「広域商業診断でも買物公園化が勧告されたではないか」「若い芽を摘まないでほしい」とたたみかけ、関係官庁に強く懇願し、その発言を境に流れが大きく変わった朝日新聞1969年8月22日北海タイムス1969年8月23日『買物公園ものがたり』pp. 14–15（旭川平和通買物公園企画委員会）『旭川になぜ広場が出来たか』上田篤。こうしたなか、社会実験の許可が得られるかどうか見込みが不明の状況下で、造園設計・資材発注等は「見切り発車」で密かに行われていた『買物公園ものがたり』p. 15（旭川平和通買物公園企画委員会）。

警察からの道路使用許可結局、商店街等からの熱心な働きかけもあって、（実験開始4日前の）1969年8月2日に社会実験実施の道路使用許可が北海道旭川方面旭川警察署（現在の北海道旭川方面旭川中央警察署）から出された。これは「旭川夏まつり開催により（歩行者・自動車で）混雑するから（歩行者を保護する）」という理由を名目に、車両通行止めの許可がなされたものである『買物公園ものがたり』p. 16（旭川平和通買物公園企画委員会）。「他の道路が大渋滞した場合には直ちに社会実験を中止すること」「交通整理員を配置すること」という条件付の許可ではあったが、商店街等からは北海道警察の大英断とたたえられた。

商店街側は当初1ヶ月間の社会実験実施を希望していたが、「お祭りの場合の露店に準じて許可する」との解釈により、実験期間もお祭りに準じた期間で十分として短縮され、結局1969年8月6日（水）から17日（日）までの12日間の許可期間となった。露店扱いで12日間も許可すること自体が、当時としては拡大解釈であったため、まさに警察側の大英断であった。実験期間中、一部交差点に臨時の仮設信号機を立てることになった。これも警察側から得られた支援・協力として見逃せないエピソードとなった。

国道管理者の黙認国道管理者である旭川開発建設部は、道路占用許可を頑として最後まで出さずに「黙認」という形で対応した。道路占用許可申請書は提出されていたが、あえて決裁されずに担当課長の机の上に置かれたままだったのである。当時は市や地元商店街が国に逆らうなど「とんでもない」時代だったのである読売新聞1969年8月19日。

交通事業者との調整バス会社もタクシー会社も、平和通の車両通行止めに対して周辺での交通混雑を懸念していたが、最終的には同意した。平和通はバス路線でもあり、実験期間中は路線バスを平和通以外の路線に運行させる必要があったが、バス会社との協議の結果、緑橋通にバス停を移転させることで合意した。

社会実験当時の道路所管状況平和通買物公園構想の立案計画がはじめて発表された1965年当時、平和通の全体延長約1 kmのほとんど（1条通から8条通までの約900 m）が国道であった（旭川駅前〜1条通間は主要道道41号旭川停車場線だった）。

その後、旭川大橋新設等の国道12号切替え事業に伴い、1969年4月1日に平和通の1条通から4条通までの約400 mが国（建設省）から北海道に移管されたことにより、国道12号から主要道道41号旭川停車場線となった。

このため、社会実験が実施された4ヶ月後の時点で国道として残っていた区間は、平和通の4条通から8条通まで延長約500 mの国道40号である。

社会実験実施社会実験の開始 1969年8月6日（水）から17日（日）までの12日間にわたり、車道から一切の自動車を締め出して歩行者天国（買物公園）化する社会実験が実施された。車道に仮設の花壇・噴水・ブランコ・ベンチ・ビーチパラソル・フラワーポット等が配置され、総幅員20 mの幹線道路を歩行者だけに試験的に開放した。当時の関係者は、社会実験を一時的なイベントで終わらせる意向は毛頭無く、恒久的な歩行者天国（買物公園）化」に結びつけるための社会実験として考えていた。そのため、「実験といえども失敗が許されない」「失敗に終われば、歩行者天国（買物公園）化は永遠に葬り去られる」と相当なプレッシャーを抱えながらの実験実施であった『買物公園ものがたり』p19（旭川平和通買物公園企画委員会）。1969年8月6日正午から盛大執り行われた「社会実験」の開園式の席上で、商店街代表は「今回の実験は商店街近代化への第一ステップにすぎない。早く第二のステップを踏み出したい。」と挨拶し、この段階で早くも「恒久的な歩行者天国（買物公園）化」に強い意欲を見せていた北海タイムス（夕刊）1969年8月6日。

社会実験の結果この社会実験は成功を収め、実験期間中、普段の数倍の買物客が平和通に訪れ、大盛況となった。周辺道路も、緑橋通等の一部交差点でラッシュ時に信号2回待ち等の渋滞があったが、想定された以上の大きな混乱では無かった。旭川市内の道路網が碁盤目状に整備されていることから、平和通から車が締め出されても周辺道路で十分収容可能ということが判明した朝日新聞1969年8月18日北海タイムス1969年8月19日。この社会実験の大成功を機に、「恒久的な歩行者天国（買物公園）化」への機運が一気に高まった。

社会実験成功に向けた動き

実験期間中、平和通で様々なイベント・アトラクションが連日開催された。これは実験成功に向け関係者が周到に準備していたことを物語っている。これらのイベント・アトラクションは十分すぎるほどの集客効果を果たし、社会実験を成功に導く一因となった。

地元マスコミによる報道も実験期間中の集客に大きな役割を果たした。連日のように新聞紙上等で報道され、イベント・アトラクションの予定時間まで事細かく伝えられたことにより、社会実験が市民の間で大きな話題となり、マスコミが社会実験成功の側面支援を行う結果となった。

社会実験に対する辛口の評価社会実験が大成功したとの余韻が残る中で、「お祭り騒ぎしすぎた」「日常性が無かった」「お祭りとしては成功だが、買物公園としては成功なのか?」との指摘も一部にあった毎日新聞1969年8月17日北海道新聞1969年8月18日。また、スポンサーを募って実験開催費用の一部を捻出したため、実験期間中は数多くの広告・宣伝が平和通に乱立した。新車展示までもが平和通の道路上で行われた。そのため、「商業主義に走りすぎ」「広告・宣伝は買物公園のイメージを壊す」との指摘もあった北海タイムス1969年8月8日北海道新聞1969年8月12日読売新聞1969年8月15日毎日新聞1969年8月15日。

社会実験から見えてきたこと社会実験期間中に車道の真ん中を歩いて、沿道の建物の貧弱さ・汚さを初めて認識した市民も多かった。普段はアーケード下の歩道しか歩行できないため、建物の老朽化が目立たなかったのである。そのため、社会実験実施は「店舗の近代化・再開発」の必要性を関係者に痛感させる結果ももたらした。また、商店街に数多くの集客を図る以上は現実問題として「駐車場整備が必要」との指摘が多方面からあった北海タイムス1969年8月7日。

社会実験期間中の終盤に都市計画専門家の京都大学上田篤助教授（当時）が視察に訪れ、視察直後の記者会見で、上田は「社会実験は一応成功した」と評価し、「今後は本格造成に努めるべき」と提言した。一方で、本格造成する場合には「建物の貧弱さ」「駐車場対策」「雪処理問題」等が課題になるとも指摘し、同時に、「仮設の市がなかったのは残念」とも振り返った北海道新聞1969年8月17日。

実験期間中多くの人出で賑わった平和通だったが、8月13日（水）だけは終日雨が降り続き、人出も少なく閑散とした。天候が買物行動に大きな影響を与えることが改めて確認された北海道新聞1969年8月14日。

社会実験に対する交通事業者の反応タクシー業界の間では「社会実験期間中に平和通で客待ちできなかった」と大変不評を買った。一方、バス会社は路線バスの遅れなど運行面への影響を強く懸念していたが、社会実験実施による多くの人出でバスの乗客が増える結果となった。

恒久的な歩行者天国（買物公園）化〜第一期整備事業路面整備パターン 1969年の社会実験の成功が引き金となって、一気に恒久的な歩行者天国（買物公園）造成への機運が高まり、具体的な整備計画をまとめる動きとなった。

路面の整備パターンについては、京都大学工学部の上田篤助教授（当時）を中心とするグループが取りまとめを行った『買物公園ものがたり』p. 22（旭川平和通買物公園企画委員会）。路面計画の特徴として、歩行者専用道路としての空間の性格と、市民が楽しく散策・買物・休息し、コミュニケーションが深められる自由な「市民の広場（テラスゾーン）」としての位置づけがなされた。災害時には消防車・救急車等が走行できるように、緊急車道のスペースも確保するよう設計がなされ、緊急車道は緩やかな流線型とした。

この路面整備パターンで最大の特徴は、幅員構成が「左右非対称」であることが挙げられる。12 mあった旧車道の左側・右側のどちらかに「緊急車道」と「テラスゾーン」をそれぞれ配置するとともに、緊急車道を緩やかな流線型とすることにより、歩くにつれて少しずつ目に映る風景が変わるようなデザインとされた。のちに上田は、「『ぶらぶら歩く』『さっさと歩く』『たむろする』『緊急車道』といった4つの異なる行動様式を幅員20 mの中でゾーニングするのに大変苦労して設計した。」と振り返っている『平和通買物公園基本設計』上田篤。

ロードヒーティング・ペデストリアンデッキロードヒーティング及びペデストリアンデッキ等の構想についても具体的に検討された。

ロードヒーティングが検討された理由は、旭川が北海道有数の積雪寒冷地であるためである。寒くて雪も多い冬の旭川において、快適な歩行環境を実現するにはロードヒーティングが最も有効な手段として考えられており、上田も「本格造成に向け、雪処理問題が課題」と指摘していた。また、ペデストリアンデッキ（二階歩廊）が検討されたのは、旭川都心部が碁盤目状に区画割され、平和通が約50m間隔で道路と交差していることが背景にあった。ペデストリアンデッキであれば、地上の交差道路に関係なく歩行者が自由に移動可能となることに加え、デッキの真下では、降雨や積雪の心配も不要となり、アーケードに代わるものとして一石二鳥の効果を狙ったものであった。

ただし、ロードヒーティング・ペデストリアンデッキともに造成費用があまりにも多額となることから、この構想は断念され、将来的な検討課題として先送りせざるをえなかった『買物公園ものがたり』pp. 24–25,30,41（旭川平和通買物公園企画委員会）。ロードヒーティングは、その後のリニューアル工事（第二期整備事業）で実現されることとなった。

社会実験結果を踏まえた昭和通の対面通行化 1969年の社会実験時に周辺道路の一部交差点で交通渋滞が発生したが、この原因は平和通と平行している昭和通が一方通行規制されていたことに起因していた。そこで、北海道警察旭川署からの強い要請もあり、昭和通の対面通行化を行うこととなり、1971年11月、昭和通（道路幅員27 m）の対面通行化が開始された。

国道・道道から市道への移管平和通が国道・道道のままでは恒久的な歩行者天国（買物公園）化は不可能ということとなり、市道として旭川市に移管することで国・道とも合意した。1970年5月平和通の全体延長約1 kmのうち約500 m（4条通〜8条通）が国道40号から市道に移管され、1971年5月平和通の全体延長約1 kmのうち約500 m（旭川駅〜4条通）が道道旭川停車場線から市道に移管された。

駐車場対策集客を図る以上は駐車場対策が避けられないとの指摘が多方面からあり、京都大学助教授の上田も「本格造成に向け、駐車場対策が課題」と指摘していた。このような事情から、平和通周辺を含む都心部を駐車場法に基づく駐車場整備地区として定め、計画的な駐車場整備を図ることになる。1973年に決定され、駐車場整備地区内では、旭川市の条例に基づき一定規模以上の新築・増築に対して駐車場設置が義務付けされた。

買物公園造成 1972年3月に道路法に基づく歩行者専用道路として正式に公示され、同年4月から本格的な歩行者天国（買物公園）造成の突貫工事が始まった。路面整備費については、旭川市と商店街がそれぞれ折半したほか、諸団体・金融機関等からの寄付も受けていた。

「平和通買物公園」の愛称は社会実験（1969年）の時点で既に使用されていたが、そのまま「平和通買物公園」との愛称を付けることとなった。買物公園の名にふさわしく、ベンチや街路樹・ブロンズ像・噴水・花時計・すべり台・ジャングルジムなどの施設がテラスゾーンに配置された。

「平和通買物公園」オープニングセレモニー道路から公園に変身 1972年6月1日にオープニングセレモニーが開催され、日本初の恒久的歩行者天国（買物公園）が誕生した。セレモニー冒頭で、当時の五十嵐広三市長は「平和通は、道路から公園にただ今変身しました！」と高らかに宣言した『買物公園ものがたり』p. 29（旭川平和通買物公園企画委員会）

五十嵐広三市長は「札幌の地下街は簡単には造り直せない」「でも、旭川の買物公園はいつでも見直しできる」「買物公園は完成したのではなく出発したのだ」「今後、それぞれの時代の人が知恵を絞って見直してほしい」とも発言している『買物公園ものがたり』p. 4（旭川平和通買物公園企画委員会）。ロードヒーティング及びペデストリアンデッキ等が将来的な検討課題として積み残されていることを念頭に置いた発言だが、約半年前の1971年11月に開業したばかりの札幌地下街を多分に意識した発言としても注目された。平和通の買物公園化の大きな目的が「歩行者のための人間性回復」とともに「札幌商圏に対抗するため」でもあったということを端的に示している。

設計者の感想平和通買物公園の路面整備パターン設計を行った、当時京都大学工学部助教授の上田篤もオープニングセレモニーに招待された。上田は「日本初の恒久的な歩行者天国（買物公園）誕生」という歴史的瞬間を目の当たりにし大変感激した。ただ、原色のベンチ・プラスチック製の遊具施設等が雑然と配置されているのを見つけると、上田は大変残念がっていた。後に、「大売出し調のデザインだった」「オモチャ箱をひっくり返したようだ」「日本の商店街の景観は子供向き」と振り返っている月刊『大雪』1972年7月号上田篤「買物公園を視察して」。

残された検討課題沿道商店の近代化・再開発恒久的歩行者天国（買物公園）化の目的は、モータリゼーションに対抗して人間性回復をアピールするとともに、平和通商店街の繁栄・魅力づくりを図ることであったが、当時の沿道商店は老朽化により汚くて貧弱なものが多かった。買物公園化の効果を最大限発揮させるためにも、沿道商店の近代化・再開発により「魅力ある商店街づくり」を行うことが緊急の課題となっていた。

恒久的に歩行者天国（買物公園）化された1972年当時は、バリアフリー・ユニバーサルデザインという概念が全国的にも希薄だった。そのため、旧歩道と旧車道の間に存在した縁石を解消せずにそのまま残存させてしまっていた。また、ベンチ・花壇等が設置された休息空間（テラスゾーン）については、旧車道上にわざわざ縁石で囲った上で設置していた。そのため、せっかく歩行者天国になったのに「縁石による段差で歩行性が悪い」「旧歩道・旧車道が分断されたままの印象」「一体感が無い」などの不満が市民から噴出し、「段差解消」を求める声がその後しばらくの間くすぶり続けることとなった『買物公園ものがたり』p. 45（旭川平和通買物公園企画委員会）。

また、旧歩道は高質舗装化されずに古いアスファルト舗装のままであったため、老朽化した店舗とともに景観的に「何となく貧乏くさい」印象はぬぐえなかった。

ロードヒーティングについては、前述のとおり将来的な課題として先送りされ、

ペデストリアンデッキの設置も同様の課題として先送りされたが、買物公園化の翌年（1973年）に発生した第一次オイルショックが大きく影響し、一気にトーンダウンし北海道新聞1994年5月18日、結局は自然消滅した。ただ、平和通は約50 m間隔で道路と交差しており、自動車に注意しながら交差道路を横断する必要があったため、その後も「立体化」を求める声は水面下でくすぶり続けた。そして、後年のリニューアル工事（第二期整備事業）直前になって、立体化に関する議論が「地下通路化」に形を変えて再燃することになる。

ただ、買物公園に面する一部のビルではペデストリアンデッキを前提にビル建築されたところもあり、3条通のヨシタケパークビル（現在FMりべーるが入居）などはその名残として2階部分に出入口のドアが存在する北海道新聞2006年5月27日（パークビルのドアはトマソンの一つとして取り上げられたこともある）。

後年のリニューアル工事で実現できたもの、できなかったもの段差解消、景観向上、ロードヒーティング等の課題は、後年の1998年度〜2002年度のリニューアル工事（第二期整備事業）で実現されることとなる。沿道商店の近代化についても、後年のリニューアル工事（第二期整備事業）に併せて、多くの店舗で「外装改築（ファサード整備）」が実施されることになった。ただし、ペデストリアンデッキによる立体化については、リニューアル工事（第二期整備事業）でも結局は実現されなかった。

恒久的な歩行者天国（買物公園）化後の「平和通買物公園」相次ぐ大店舗出店〜拠点性向上 1972年の「恒久的歩行者天国（買物公園）化」後に、平和通買物公園沿道ではデパート等の新築・増築が相次いだ。平和通の検討課題となっていた「近代化・再開発」について、部分的ながら早くも実現し、北北海道における商業中枢としての拠点性が高まった。札幌商圏に対抗する意味でも、「恒久的歩行者天国（買物公園）化」の狙いが大きく当たったものと評価された。

1975年：旭川西武（現旭川西武B館）開業。 1978年：丸井今井旭川店移転新築。 1979年：ams（現旭川西武A館）開業。旭川に初めてファーストフード店（ロッテリア）開業。 1982年：旭川駅前に旭川エスタ開業。

これらのデパートは、自店前における段差解消（旧歩道と旧車道の間の縁石解消）や路面高質舗装化（旧歩道の路面タイル舗装）などを自社負担で行ったり、その当時既に老朽化しはじめていた旧歩道上のアーケード（1960年頃設置）も自店前だけ撤去した。この整備効果によって、これらデパートの前だけは段差が無くて歩きやすくなり、景観上も華やかな街並みが形成されることとなった。

「南北格差」の発生・拡大

平和通買物公園

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