東京・神戸間の高速道路計画（とうきょう・こうべかんのこうそくどうろけいかく）は、1940年代に旧・内務省が提唱して以降、1960年代に路線決定を見た東海道ルートと中央道ルートによる東京 – 神戸間の高速道路の計画である。1980年代に新たに計画された新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路における東京 – 神戸間の計画はそれぞれの項目を参照。
概要 日本初の高速道路である名神高速道路に続いて、中央自動車道、東名高速道路が1960年代に相次いで開通したが、この3路線はともに東京 - 神戸間の路線として計画された。
東京と神戸をつなぐ高速道路の計画は、第二次世界大戦中に当時の内務省によって立案された。戦後は南アルプス（赤石山脈）を貫く中央道ルートと、海岸に沿って走る東海道ルートが相次いで立案され、これがのちに名神高速道路・中央自動車道・東名高速道路として結実した。その過程において、東海道と中央道を推す国会議員や自治体、民間団体、専門家らが高速道路の必要をめぐって論争を巻き起こし、新聞でも度々取り上げられるなど世間の注目を集めた。
論争は当時の日本が貧乏国家であったことから、高速道路を計画するにおいて、複数路線を同時に建設する余裕資金がなかったことに起因する『第二十二回国会 参議院建設・運輸委員会連合審査会会議録第1号 昭和三十年七月二十九日』p.5。その中にあって、未開発山岳地帯の開発を担うことから、本来は一般道路であるべき中央道が、高速道路の規格を要求したことから、交通混雑解消のために真に高速道路を必要とする東海道との間で確執を生じ、これが政治家や専門家を巻き込む大論争へと発展した。論争は関係者の間の問題にとどまらず、道路問題が国民の間でも論ぜられて国民に道路の蒙を開き、なおかつ日本の道路政策を大きく高速道路へと踏み切らせる契機になった。
本項では、高速道路の持つ機能・役割と比較しながら、両路線の妥当性、評価、開通までの経緯を解説する。なお、本項における高速道路の定義は、戦後日本の高速道路計画を推進するにおいて主導的な役割を果たした菊池明のいう次の定義に従うものとする。ドイツのアウトバーンやアメリカのフリーウェイと同様の性質を帯びる道路とする。その内容は、有料・無料に関係なく、少なくとも往復4車線、往復分離したもので、平面交差を完全に除却し、平地における設計速度を100キロメートル毎時 (km/h) 以上、故障車や停止のために路肩を全線に通す、自動車以外の通行を禁止する、などの条件を満たす道路である。
計画路線の概要
東京 - 神戸間における高速道路の計画は、以下3路線が各々提案された。
中央道案 東京 - 神戸間を南アルプスを貫く路線案で、静岡県出身の有力実業家であった田中清一が1947年（昭和22年）頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」に示す路線網をその起源とする。
中央道計画が意図することは、未利用となっている地方山岳部の資源を開発すること、およびその地域に人口を再分布することである。このため路線は、東京を起点に未開発地帯の南アルプスを貫くルートを指向することから、八王子、大月を経て、富士山麓の樹海を縦断してのち南アルプスに入り、大井川上流、天竜峡を抜け、さらに木曽山脈を長大トンネルで貫通する。以西は標高を暫時下げて中津川、小牧、関ヶ原、京都、大阪を経て神戸に至る。
東海道案 東海道に沿った東京 - 神戸間の高速道路計画で、建設省によって提案された。これは六大都市に加えて、幾多の中小都市を抱える東海道は貨物自動車の増加がめざましく、将来的に国道1号では需要を賄いきれないと判断されたことから計画された。
路線は東京都目黒区に端を発し、東海道筋に散在する主要都市付近を通って途中、関ヶ原付近を迂回して神戸市灘区岩屋に至るもので、これがその後の東名・名神高速道路の原型となった。
東海道海岸路線案 シンクタンクの「産業計画会議」により提案されたもので、建設省案と似るが用地買収面積が少ない海岸利用を提唱した。起点を東京都大田区として、藤沢を経て相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から安城、刈谷を経て名古屋市に南方から入って一宮で名神に接続する。
当案は最終的に却下されるが、東海道（建設省）案が法制化される過程で一定の役割を与えた。
高速道路建設の根拠法の制定
高速道路が構想されても、道路建設を裏付ける法律が整備されなければ、高速道路ネットワークの実現は不可能である。そこで制定されたのが、国土開発縦貫自動車道建設法と東海道幹線自動車国道建設法である。東京 - 神戸間の高速道路は、この二法によって建設された。国土開発縦貫自動車道建設法（以下、縦貫道法と記述）は、中央自動車道（名神高速道路を含む）建設のための根拠法で、これ以外に北海道・東北・中国・四国・九州の各自動車道を含む。一方の東海道幹線自動車国道建設法は東名高速道路建設の根拠法である。
本節では、国土開発縦貫自動車道建設法のうち、主として第三条の制定と改訂の経緯について取り上げる。後述する東海道と中央道の着工をめぐる論争において、第三条が全体の流れに大きく作用するためである。
以下の解説において、国土開発縦貫自動車道建設法および中央道の計画を推進する立場の者、あるいは団体を便宜的に「中央道派」として記述する。また、縦貫道構想は全国規模の構想であるが、以下の解説では中央道のみを抜粋して解説する。
初期構想 縦貫道法の起源は、民間人の田中清一による敗戦後の国土再建と自立のための復興計画である（詳細は後述）。趣旨は増える人口と不足する食料のアンバランスを解消すること、および山岳部に眠る天然資源の開発を行って富を築き、庶民の生活を楽にすることである。
そのために、農地に適した平野は都市として蚕食されていることから、田中はこれを山岳部に移動させ、そのうえで空いた平野を農耕地に転用することを模索した。このため、大都市から山岳地帯への人口移動の足として幹線道路を計画したが、これが縦貫道構想の発端である。よって路線は、北海道から九州までの大都市を経由し、途中で山岳区間を貫通することが大きな特徴である。また、縦貫道路と沿岸部を連絡する支線道路を配置のうえ、列島の隅々まで開発効果が行き渡るようにした。
このように、山岳開発前提の道路であるにもかかわらず、田中はこれを高速道路として紹介した。計画当初から東京 - 大阪間4時間半を謳ったが、東京 - 大阪間直結のメリットを特に宣伝することはなく、その目的はあくまで山岳開発であったことはのちに田中自身が証言している『第十九回国会 衆議院経済安定委員会議録第29号 昭和二十九年十一月二十六日』p.3。
国土開発中央道事業法案上程 この構想はまず中央道単独での実現が期され、1954年（昭和29年）5月に国土開発中央道事業法案として第19回国会に提出された。
未開発地帯の富士山麓、赤石山系、長野県南部、恵那山系、岐阜県東美濃の開発を促進すること、三大重要経済圏の最短距離における連絡、この二つを達成するべく『第十九回国会 衆議院経済安定委員会議録第23号 昭和二十九年五月十一日』pp.15-17、中央道の予定経過地を以下の通りとした『第十九回国会 参議院経済安定委員会会議録第4号 昭和二十九年五月十一日』p.3。
起点主たる経過地終点東京都八王子市 富士吉田市 山梨県南巨摩郡硯島村 静岡県安倍郡井川村 長野県下伊那郡木沢村 飯田市南方 中津川市 名古屋市北方 岐阜市南方 大阪市北方神戸市
この経過地が高速道路を通すにおいて妥当であるかを検討する審議会が数回開催された。その結果、判断材料である地形図、縦断図等の不備が明確になった『第二十二回国会 衆議院経済安定委員会議録第29号 昭和二十九年十一月二十六日』p.3。このため詳細な地形図が出来上がるまで審議は休会となり、法案自体も12月に審議未了で廃案となった。
計画の変容
やがて国会議員や民間団体の手によって、中央道計画は大きく改変された。改変理由は、山岳開発のみが目的であれば、それにふさわしい山の道を付ければ十分であって、高速道路で計画する必要はないからである。しかし山の道では移動時間が長く、輸送コストが増大して経済ベースに乗らないことから山岳開発の停滞を招く。よって山岳開発を高速道路で計画するために、中央道派は以下の理由をしつらえた。
三大重要経済圏を南アルプスを貫いて最短時間・最短距離で結ぶことで、それまでの国道1号と国鉄東海道本線による中・長距離貨物を中央道に引き入れる。これにより国道1号の混雑解消と併せ、大幅な時間短縮効果によって資本の回転率を高め、結果的に棚卸資産の軽減を助長して製造業者を金利負担の重圧から解き放つ。
こうして一本の道路が「交通の効率向上」（高速道路の使命）と「未開発地の開発」（開発道路の使命）という二つの使命を担うことになった。一石二鳥の効果を狙う趣旨であるが、本来、別の命題に属するものが一体となったことは、後になって大きな問題を引き起こす要因となった。
縦貫道法案上程 やがて地形図が完成するも『第二十二回国会 衆議院予算委員会第四分科会議録第2号 昭和三十年六月四日』p.6、それを基にした具体的検討が行われないまま翌1955年（昭和30年）6月、中央道法案は第22回国会に再上程された『第二十二回国会 衆議院建設委員会議録第22号 昭和三十年六月二十二日』pp.1-2。しかも中央道以外に5路線を付けて全国規模の高速道路網に拡大し、名前も「国土開発縦貫自動車道建設法案」と改めて、超党派の衆議院議員430名によって共同提案された。政府提案ではなくて議員提案であるところに、本法案がどうしても政治的利害を強くして道路技術的な検討が不十分なものとなる余地があった。
縦貫道法案の予定経過地は、前法案のそれとほぼ同様であった。高速道路の経過地は通常、必要十分な調査を行ってから法定へと至る。ところが中央道派のプロセスはこれとは逆で、先に経過地を法定して必要な調査を後回しにする『第二十二回国会 衆議院建設委員会議録第33号 昭和三十年七月二十一日』p.3。この場合、経過地に採算面や地形等に重大な欠陥があったとしても法定されている以上は変更が効かない。経過地さえ法定してしまえば、政治力の介入によって後から路線を曲げられずに済むこともまた、中央道派が経過地指定を前倒しした理由の一つであった『第二十二回国会 衆議院建設委員会議録第36号 昭和三十年七月二十五日』p.6。そしてこの経過地を定めるのが法案の第三条である。
経過地について専門家が特に問題視したのが、南アルプスに位置する安倍郡井川村（現・静岡市葵区）である。経済的に重要性が低いがために誰が聞いても知らない地名、高速道路を通すにおいて適格とは考えられない場所と地形、それを法律で経過地として確定する意味はなく、むしろ高速道路全体の性能を下げるにおいて、そして建設資金の高額を誘発のうえ費用対効果が少ないにおいて有害ですらあるという。しかし中央道派にしてみれば、井川村は中央道の南アルプス通過を保証するものであり、山岳開発の目的を達成するためには外すことのできない場所である。路線を曲げられて南アルプスを除外されないためにも、ここは予定経過地として死守しなければならない場所であった『第二十二回国会 参議院建設・運輸委員会連合審査会議録第1号 昭和三十年七月二十九日』p.7。
衆議院の審議では、430名のうち数人は南アルプスに高速道路を通すことの非現実性に気づき、共同提案した者同士で質問し合うという奇妙な現象が見られた『第二十二回国会 衆議院建設委員会議録第36号 昭和三十年七月二十五日』pp.1-12。しかし結局は何の具体的検証もなく、430名は専門家の制止を振り切って『第二十二回国会 衆議院建設委員会議録第34号 昭和三十年七月二十二日』pp.3-9いとも簡単に予定経過地をそのまま承認した。
続いて送られた参議院の委員会では、専門家のみならず、有力会派の緑風会も反対に加わったことから『第二十二回国会 参議院建設委員会議録第25号 昭和三十年七月二十六日』pp.14-17、衆議院のような強行突破は不可能となった。
専門家は中央道派に対して、再調査を求めて予定経過地を白紙化することを求めたが、それでは南アルプス山岳地帯を開発するという中央道の目的が達成できないとして、中央道派は削除には応じない方針を貫いた『第二十二回国会 参議院建設・運輸委員会連合審査会会議録第1号 昭和三十年七月二十九日』pp.6-7。これにより緑風会の賛同が得られず、そのうえ、安保問題で乱闘国会となった経緯から審議を尽くすには時間が足りなくなり、7月30日の参議院建設委員会で継続審査となった『第二十二回国会 参議院建設委員会会議録第29号 昭和三十年七月三十日』p.1。
第三条の改定 衆議院では全会一致で通過した法案が、参議院を通過しなかったことに中央道派は衝撃を受けた。このため中央道派は、南アルプスの予定経過地を死守しながら法案を通すための落としどころとして、第24回国会の参議院にて第三条の改定を提案し、条文を以下のように書き換えて反対者に提示した（太字が相違箇所、第二項と第三項は新設）。
原案 第三条 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別表に掲げるところによる。 改定後（第24回国会時点） 第三条第一項 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別に法律で定める。 第二項 政府は、すみやかに、前項に規定する国土開発縦貫自動車道の予定路線に関する法律案を別表に定める路線を基準として作成し、これを国会に提出しなければならない。 第三項 内閣総理大臣は、前項の規定により国会に提出すべき法律案の内容となるべき国土開発縦貫自動車道の予定路線を、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、決定しなければならない。
原案では「予定路線は別表に掲げるところによる」として、ただちに予定経過地を確定するが、改定では第一項に「予定路線は別に法律で定める」との条文を入れて確定を後回しにした。この譲歩と引き換えに、別表に示された経過地は第二項においてそのまま生かした。予定経過地は政府で再調査のうえ、別表に定める予定経過地を基準にして改めてルートを決めることにして、緑風会はこの修正案に同意した。こうして縦貫道法は建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。このため第三条は、あとになって中央道派の活動を縛って大いに苦しめることになった。再度の法案提出における時間的浪費が中央道派の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案の追随を許したからである。
なお、法案成立直前に第三条は再修正された。小牧市附近から吹田市までの区間については例外規定を設け、縦貫道法の施行後、ただちに予定路線として法定のうえ着工可能とした『第二十六回国会 衆議院建設委員会議録第4号 昭和三十年七月二十六日 p.2。理由は、小牧市 - 吹田市間の弾丸道路および後述するワトキンス調査団招聘にあたっての調査、実地設計が完了したことで、1957年度予算で予算措置が取られ、その予算が成立をみて4月以降ただちに予算執行できる体制が整っていたからである。調査終了であれば第三条における再調査は不要であるばかりか、むしろそのような手続きを踏めば4月以降の予算執行が困難になるため、この区間だけはこの縦貫道法で直接予定路線に定めることにした。なお、吹田市から神戸市までの区間については、縦貫道法施行後、新たに高速自動車国道法によって予定路線として定められ、7月に告示された。
決定条文（第26回国会時点〈第一項のみ抜粋〉） 第三条第一項 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別表に掲げる中央自動車道のうち小牧市附近から吹田市までを別表のとおりとするのほか、別に法律で定める。
縦貫道法は1957年（昭和32年）3月に成立、翌月から施行された。
高速道路計画立案頃の道路予算事情
中央道と東海道の両高速道路は借入金を主体に計画されたが、その理由を述べる。
明治以後、日本は近代化の道を歩むが、道路だけは江戸時代の姿のままで推移した。大陸進出や鉄道網構築に意識が向けられ、道路の重要性が認識されなかったことが、その主な理由であった。1919年（大正8年）に至って、国もようやく道路改良に本腰を入れるも、天災、戦争などによって道路予算は上下を繰り返し、改良は一向に進まなかった。
ところが、第二次世界大戦後、自動車が爆発的に増加し、道路は一部が改良されたとはいえ、依然として半ば封建時代の姿のまま自動車時代に突入した。建設省は、大蔵省（現・財務省）に道路予算増額を請うも、貧乏国家のために歳入が少ないことに加えて、一般財源であるために大蔵省の采配により値切られて、道路整備に必要な予算を獲得できなかった。建設省の道路予算の希望額は、大蔵省の査定で大幅に削減されるのが通例であり、1953年度（昭和28年度）には、希望額410億円に対して査定額は141億円と、約3分の1に圧縮された。これに先立つ1949年（昭和24年）には、ガソリン税が創設されていたが、一般財源に組み入れられたことから、道路整備との直接的な関係はなかった。
大蔵省が予算編成権を握っている以上、一般財源をあてにしては道路整備は進まないとみた建設省は、1952年（昭和27年）6月に、借入金で道路を建設し、道路を有料にしたうえで、通行料金で借入金を返済することを可能とする「道路整備特別措置法」を制定した。さらに建設省は、ガソリン税の用途を道路整備に限定する目的税化するために田中角栄にこの話を持ちかけ、これは1953年（昭和28年）7月に、「道路整備の財源等に関する臨時措置法」（道路特定財源）として実現した。これにより大蔵省は、徴収したガソリン税を道路整備の目的以外で配分できなくなり、日本の道路整備は大きく前進することとなった。ただし、道路特定財源を加味しても、膨大な数の道路の改修、整備を行うにはなお予算が足りず、その間にも、経済伸長により自動車数は増加する一方で、さらなる予算獲得と道路改修の迅速な履行が要請された。
企業間取引や国民が生活していくための物資の調達費用には運賃が含まれるが、道路が劣悪であるため、燃費の悪化を招いて物価上昇圧力として働き、経済に悪影響を及ぼしていた。道路特定財源は、こうした問題を解決するための糸口であったが、東海道の場合は、道路拡幅等の近代化を推し進めても、なお増加する自動車需要に対応できないと見込まれた。このため建設省は、国道1号の改良と並行して高速道路建設の必要を認め、これが東海道高速道路計画となった。一方で中央道の場合は、人口皆無の山岳地帯に経済を創造することを目的とし、この点で緊急を要する東海道高速道路計画とは性格が異なっていた。
こうした高速道路の建設費の工面において、一般財源からの拠出は好ましいものではなかった。高速道路に拠出した場合、一般道路の予算が両分されて、改修工事の進捗に悪影響を及ぼすためである。一般道路の整備に十分な予算が得られない状況下で、東海道高速道路の建設費の工面について、建設省道路局長は1954年（昭和29年）の国会で、公共事業費でもう一本の東海道を建設することは財政上困難とし、民間投資や外資など公共事業費以外の資金（借入金）を投じて有料にする案を示した『第十九回国会 衆議院経済安定委員会議録第26号 昭和二十九年五月二十一日』pp.5-6。
一方、中央道は、1955年（昭和30年）の国会で、縦貫道法案の提案者は、財政投融資（資金運用部資金、年間約200 - 300億円）、事業債券の発行による民間資金の導入、有料制（1 km当たり5 - 10円）による約15年での償還、就労対策事業の資金の充当を財源として挙げた『第二十二回国会 参議院建設・運輸委員会連合審査会会議録第1号 昭和三十年七月二十九日』pp.2-3。このように、中央道派も基本的に、借入金を軸として高速道路を計画した。
ワトキンス調査団（後述）の見解は、東海道については、国道1号を改良しても増加する交通量にはなお不十分であり、高速道路建設が必要不可欠であるとする一方、中央道の場合、未開地開発が主な目的であり、交通が生じるのは開発が進んでからであるため、当面は2車線の一般道路で足りるとした。中央道を高速道路として建設しても、交通量が少ないうちは通行料金収入で建設費を賄えず、自立採算を前提とした計画は現実的とは言えないからである。このことから調査団は、東海道には、借入金を通行料金で返済する有料制による高速道路建設の必要を認め、中央道については、通行料金で借入金を返済する方式は成り立たず、高速道路は不適当と結論した。
採算が見込めない計画であれば有料制は成り立たず、中央道は償還を前提としない一般国費で建設することになる。しかし日本は経済力に余裕がなく、建設省は、限られた財源で採算の合わない高速道路を造るよりも、緊急を要する全国の道路問題に対処するべきとの見解を示した。1950年代後半時点においてさえ、自動車の急激な増加にもかかわらず、末だ牛馬車時代の道路が全国に数多く存在したからである。
中央道計画の問題点 中央道計画は、行政関係者や交通工学・道路工学の専門家などから多くの問題点が指摘されている。これらの指摘に共通する根本的な論点は、同計画が、未開発地域の開発を目的としているにもかかわらず、それに適した一般道路ではなく、高速道路を整備対象として選定した点にある。以下に示す各種の問題点は、こうした目的と手段の不整合性に基づき、高速道路という選択が技術的・計画的に不適切であることを専門的観点から論証したものである。
以上を踏まえ、本節では、中央道が「高速道路」ではなく「一般道路」を採用すれば、各種の問題や矛盾は速やかに解消しうることを示す。
需要の問題
1957年（昭和32年）当時において建設省道路局長であった富樫凱一は、高速道路建設において重要なことは、財源的な裏付けであると述べた。道路延長としてまとまった距離を建設し、高規格のために勢い高額になることで、その建設のためには多額の資金を要するからである。高速道路完成のあかつきにはこれを利用する自動車は経済的に大きな便益を得ることから、これを有料道路として建設し、建設に要する多額の資金はこれによって支払われる料金によって償還する方式をとることが可能となる。そして償還財源となるべき料金収入を見込むためには、それに足るだけの自動車台数、すなわち需要がなければならない。従って、高速道路は需要が多く見込める地域に建設されなければならないとする。
このような高速道路の性格を考慮すると、それが真に必要とされる地域には明確な需要との整合性が求められる。その点において、東海道地域は極めて妥当な適用例であった。東海道は人口・産業の集積が著しく、交通量の増加は年々顕著であった。1950年代には、主要幹線である国道1号が既に交通容量の限界に達しており、交通事故の発生件数も全国屈指の水準に達していた。こうしたことから、大量の自動車を円滑にさばく必要に迫られていた東海道は、多くの通行量を必要とする高速道路の導入に適した地域であった。建設省が、当時の日本が財政難であったにもかかわらず、東海道に高額な高速道路の導入を計画したのは、こうした需要との整合性があったためである。
このように、東海道においては、増大する交通需要への対策として高速道路の導入が選択されたのに対し、中央道の場合は、主として未開発地帯における経済振興を目的として構想された。
中央道派がその考えに至ったのは、未開発地帯を経済開発するにおいて、一般道路のみの活用では未開発地帯の経済的発展は不可能であると考えたからである。経済開発を効率的に促進するためには、未開発地帯で産出した資源や商品の買い手が必要で、そこで中央道派が目を付けたのが大都市需要であった。大都市で有利に販売するにあたっては、材木資源であれば販売価格を引き下げ、生鮮食品であれば鮮度を保ったまま輸送する必要がある。それが一般道路の場合は輸送に時間がかかりすぎ、輸送コストも増大する。その問題を解決するためには高速輸送が是非とも必要であり、中央道派が高速道路を欲する理由もそこにある。
もともと交通需要のない未開発地帯で高速道路を活用するのであるから、高速道路が必要とする大量の交通量は期待できない。加えて、未開発地帯の開発には長い年月を要し、これでは当面、通行料金によって建設費を回収するという通常の採算モデルは成立し難い。このため、未開発地帯は開発が達成するまでの間は高速道路を建設する根拠が薄い。さらに未開発地帯は経済的重要性が不明確であり、こうした理由から開発の初期段階では、低価格・低規格の一般道路（開発道路）を整備して開発に着手し、その後、開発の進展に伴い地域の価値が上昇する過程で段階的に道路の高規格化を図り、需要が見込まれる段階に至って初めて高額な高速道路の導入を検討すべきであると専門家は指摘する。このような段階的整備の考え方に照らせば、まだ開発が始まっていない段階でいきなり最高規格の高速道路を建設するという中央道派の発想は、世界的にも例がないと近藤謙三郎は述べている。
なお中央道派は、需要だけで判断すれば交通量の多い地域以外での高速道路建設は否定されてしまうと指摘する。これに対して近藤は、道路計画において通行料金（需要）の物差しのみで建設の可否を判断してはならないことは承知しているとしながらも、敗戦後の貧しい日本において優先すべき事業が多々ある中では、まず費用対効果の高い東海道から建設に着手するべきであると指摘した。
専門家による道路計画の提唱
専門家が提唱する未開発山岳地帯の具体的な開発方法は以下の通りである。
先に一般道路（開発道路）を河川に沿って建設し、河川沿いに開発を進める。山岳奥地のダム建設や資源開発に要する資材や人間もこうした河川に沿って運搬する。河川沿いによる理由は、山岳地帯は地形が良くないからである。やがて山地開発が進み、人口が集積し、東海道と同程度に街が発達し、東京・名古屋・大阪と縦方向に直接連絡する必要が生じた時に、初めて高額の金をかけて高速道路を造ればよいというのが専門家の提唱する順序である。よって、山岳地帯の都市化が達成するまでの間は、山岳地帯に住む者が東京なり名古屋へ向かう場合、川を降りて清水港や浜松へ向かい、そこで東海道の平野を東西に縦貫する高速道路に合流すれば良いという。
なお、東京から岐阜県まで、南アルプスを縦貫する一般道路を建設するという案も並行して出されているが、山岳奥地の縦貫道路を建設するにおいて、資材運搬のための道路は必要であり、いずれにせよ河川沿いの一般道路は必要であると専門家の金子源一郎はいう。
目的のすり替え 中央道派は、未開発地帯の開発手段として、高速道路を選択することの誤りを専門家から指摘されていることを踏まえて、目的そのものを手段に合わせて改変した。
中央道派の意向としては、山岳開発には高速道路が必要ということであるが、それでは需要が期待できないことから高額な高速道路の建設費を償還することは難しい。そこで中央道派は一計を案じ、中央道の一番の目的を山岳開発ではなく、東海道の交通混雑を解消するために『第十九回国会 衆議院経済安定委員会議録第26号 昭和二十九年五月二十一日 p.4三大都市圏を最短時間で直結する中・長距離輸送に据えることにした。それによって需要が見込めると判断したからであるが、その理由は以下の通りである。