羽田空港地上衝突事故（はねだくうこうちじょうしょうとつじこ）は、2024年（令和6年）1月2日、日本の東京都大田区に所在する東京国際空港（羽田空港）の滑走路上で、許可を得ずに誤って滑走路に進入した海上保安庁（海保）の航空機と、着陸してきた日本航空（JAL）516便（エアバスA350-941）が衝突・炎上した航空事故。
JAL機には乗客367人と乗員12人の合わせて379人が搭乗していた。機体は衝突後に激しい火災を起こしたが、乗務員の誘導により約10分で搭乗者全員が脱出した。一方、海保機には6人が搭乗しており、衝突により機長以外の5人が死亡、機長が重傷を負った。
前日に能登半島地震が発生し、事故を引き起こした海保機は救援物資を運搬する途上であった。
日本国内における大型航空機の死亡事故としてはフェデックス・エクスプレス80便着陸失敗事故以来15年2ヶ月ぶり、日本航空が全損・死亡事故に関わったのは日本航空123便墜落事故以来38年4か月ぶりであるただし、日本航空機の搭乗者が死亡した機体全損事故としては同事故が最後で、本事故の死亡者は全員が海上保安庁機側の搭乗者。また、1997年の日本航空706便乱高下事故では客室乗務員1人が事故の負傷が原因で1年8ヶ月後に死亡したが、国際民間航空条約では30日以内の死亡を事故死として計上するため、当該事故の死者として反映されていない。。旅客機の全損事故としては2015年のアシアナ航空162便着陸失敗事故以来、およそ8年9か月ぶりであった。
事故機 日本航空516便 使用機材：エアバスA350-941 機体記号：JA13XJ フライトプラン：新千歳空港15時50分発 → 羽田空港17時35分着の定期便 乗員：12人 乗客：367人（その内幼児8人、車いす2人） この便は社内規定に基づく副操縦士の訓練を兼ねており、機長と副操縦士に加えてセーフティパイロットの副操縦士が乗務していた。
事故機のJA13XJは、日本航空 (JAL) にとって13機目のA350-900であり、2021年11月18日に運用を開始した。2024年1月19日付で、機体滅失を理由に登録抹消された。本事故はエアバスA350としては初めての機体全損事故であり、JAL所属の機体が関与した全損事故としては1985年8月12日に発生したJAL123便墜落事故以来となる。
海上保安庁所属みずなぎ1号 使用機材：デ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q300 (MA722) 機体記号：JA722A（第三管区海上保安本部羽田航空基地所属） フライトプラン：羽田航空基地16時45分発 → 新潟航空基地17時55分着 乗員：6人 機長（39歳＝事故当時、以下同）、副機長（41歳）、整備士（47歳）、通信士（27歳）、探索レーダー士（39歳）、整備員（56歳） 機長は総飛行時間3641時間のベテランで2017年2月に機長となってから1149時間余りの経験があった。前日（1月1日）には中国公船警戒のため別の機体で沖ノ鳥島周辺まで7時間の飛行を行っていたが、ある海保幹部は直前の勤務状況は過酷ではなく健康状態に問題はなかったとしている。
副機長は、2023年に発生した海上保安庁訓練機不時着事故の当該機における飛行教官であり、10月から羽田航空基地に所属していた。
事故機のJA722A「みずなぎ1号」は、本事故の24時間前において、前日に発生した能登半島地震の対応のため2回飛行し、事故前に小松空港から羽田空港へ到着した。後日公表された事故調経過報告書では、当初は別の機体（ガルフストリーム V）を任務に充てる予定だったが、貨物が多いため積載量が大きい事故機への変更が行われた。事故時は被災地向けの物資を中継場所となる新潟航空基地へ搬送する途上であった。当初の報道では「海上保安庁の固定翼機（MA722）」として言及されていた。機種名として「ボンバルディアDHC8-300」とする報道機関もある。運輸安全委員会の発表資料では「ボンバルディア式DHC-8-315型」としている本機の原型機を開発したデ・ハビランド・カナダ (DHC) がボーイングへの売却を経てボンバルディア・エアロスペースへ売却され、ボンバルディアにおいて改良が行われた。名称も「DHC-8 シリーズ300」から「ボンバルディア ダッシュ8 Q300」となったが、DHC-8-Q300等の表現もなされる。。
当機は2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による津波で仙台空港にて被災し、修復されて約1年後の2012年（平成24年）3月29日に復帰した。仙台空港で被災した航空機では唯一復帰した機体であった。2024年4月9日付けで解役により登録抹消された。
当機にはADS-Bは非搭載であった。
事故の経緯 330px|thumb|衝突時の位置を示した空中写真。。 事故機のJAL516便は、新千歳空港を定刻より10分遅れた16時に出発し、17時40分に羽田空港に到着する予定だった。17時30分時点での羽田空港では西風 の風が吹いており、17時54分時点での視程は30 kmだった。南下してきた516便は千葉県上空ウエイポイントCREAMで北西へ旋回、CACAOを経て、C滑走路に正対して東京湾上を降下していた。この後に秋田空港発羽田空港行きのJAL166便が続いていた。
進入 17時43分02秒に管制から羽田空港へ着陸進入中の516便に滑走路34R（C滑走路）への進入継続の指示ならびに風向風速と出発機の情報の伝達があり、同12秒に516便より復唱があった。
17時44分56秒に管制から516便に滑走路は着陸に支障ないことと風向風速の情報の伝達があり、45分01秒に516便より復唱があった。以後516便は着陸進入を継続した。
17時45分11秒に管制から、みずなぎ1号へ、C滑走路脇の停止位置C5への走行指示ならびに順序ナンバー１の伝達があり、同19秒にみずなぎ1号は指示内容を正しく復唱し、離陸順序を優先されたことに感謝の言葉があった。しかし、みずなぎ1号は滑走路手前まで走行するという指示に従わず、停止位置C5を越えて滑走路へ進入し、停止した。
衝突 サムネイル | 右 | 機体が衝突した直後。エンジン付近から発火している。 みずなぎ1号が滑走路で停止して40秒程経過した17時47分ごろ、着陸許可を得ていた516便がC滑走路に着陸し、主脚接地とほぼ同時に機首がみずなぎ1号の垂直尾翼にほぼ真後ろから激突した。みずなぎ1号の機長Aは脱出後に海上保安庁に「機体後部が突然爆発した」と報告しており、一方の516便の運航乗務員は調査において「着陸直前まで異常は感じなかったが、衝突の直前に何かが横切ったように見えた」と述べている。
衝突後、みずなぎ1号はその場で爆発炎上し、516便はエンジンより煙と炎を上げながら約1700メートル滑走して滑走路右側へ逸脱した。運航乗務員によれば、この間ブレーキや方向舵・ハンドル操作が何も効かず機体が滑っているような感覚だったという。JAL機の乗客によれば、客室内では「腰が浮き上がる」ほどの衝撃と共に「ガシャーン」という凄まじい衝突音が聞こえて機内照明が消え、1分ほど後に焦げ臭さと共に白い煙が充満し、また窓外に火災の様子が見えた。
脱出 サムネイル | 右 | 炎上する516便と、消火活動にあたる消防車 滑走路脇に停止した516便の機体前方では、客室乗務員が運航乗務員に火災の発生を知らせるとともに脱出を進言して機長Bが脱出を指示し、機体後方では機内インターフォンが故障して操縦席との連絡ができなかったため客室乗務員の判断で脱出を決意した。
機内の乗客の中からは悲鳴や「早く出してください」「開ければいいじゃないですか」などの声も上がったが、多くの乗客はパニックになることもなく、落ち着いていた。衝突の影響でアナウンスシステムが故障したため、客室乗務員の肉声やメガホンを使い乗客を避難誘導し、衝突から約6分後に8箇所の非常脱出口のうち火災のため使用不能だった中間部の4箇所 (L2,L3,R2,R3) と後部右舷 (R4) を避けて火災に近い非常脱出口を開けると脱出時に火傷を負ったり地上で火炎にまかれる他、炎が機内に入り延焼する危険がある。また、エンジンが稼働している場合は、その直前に降りると吸い込まれて危険であるし、直後に降りると噴流に灼かれて危険であるため、エンジンの稼働状況も確認して使用の可否を判断する。使用できない非常脱出口にもそれぞれ客室乗務員がついて乗客が迂闊に開けない様に注意を払う。前部両舷 (L1,R1) と後部左舷 (L4) の緊急脱出スライドを展開して脱出を開始した。また非常時チェックリストを終えた機長Bらが客室に入って機内を見廻り、残っていた数人の乗客を脱出させた。18時5分、最後に機長Bが非常脱出口L4から脱出し脱出に際しては運航乗務員が非常時チェックリストを実施後に機内を見廻り、残留者がいないことを確認して、原則として機長が最後に機体最後尾左舷の非常口から降機する。今回の事故でも脱出の指示が聞こえなかった数名が客席に残っており、乗客を脱出させて最後に機長が降機した。379人の搭乗者全員が生還した。C滑走路は全日本空輸 (ANA) 系列が発着する第2ターミナルに近いことから、乗客避難時にANAのグランドハンドリングのスタッフ約10人が駆け付け、乗客のケアなど臨機応変に対応した。なお、JAL機の受託手荷物に2件のペットが含まれていたが、いずれも救出できなかったと発表された（後述）。
一方のみずなぎ1号では、機長Aは咄嗟に伏せていたが負傷した。機長Aは機内が燃えているのを確認し、その他の乗組員5人に脱出を呼びかけながら自身も脱出したが、5人の姿はそこにはなかった。機長Aは外に出た後、羽田空港の基地に機体が爆発したことを告げて救助を呼び、自身は駆けつけたSRT職員に手当てを受け、救急車で病院まで搬送された。また安否不明となった他の搭乗員5人は、後に外部からの衝撃などの全身挫滅による死亡が確認された。
消火 事故直後、火災を確認した消防車100台以上が出動して炎上した両機の消火活動が開始され、このうちみずなぎ1号の火災は20時半頃に鎮火した。
JAL機は両エンジンと胴体下面が炎上していたが、やがて火勢が拡大し、機長が降機してから5分後には火炎が胴体上面まで包み、機内にも延焼して激しく炎上した。消火活動にあたり、防火水槽からの給水では水が足りなくなることが懸念されたため、多数の水槽車が出動した。また、遠距離大量送水システム（スーパーポンパー）遠距離大量送水システム（スーパーポンパー）について - 総務省消防庁という海や河川などの自然水利を利用して1km以上離れた場所に送水する特殊車両を用い東京湾の海水を汲み上げて大量の消火用水を確保して放水した。懸命な消火活動の結果、JAL機の火災は翌3日0時10分ごろにはほぼ消し止められ、2時15分に完全に鎮火した。JAL機の機体は主翼を除く胴体部がほぼ全焼し、海保機も全焼した。
後日行われたJAL機の残骸の解体作業中に小規模の火災が発生したが、直ちに消火された。
記録 一連の事故発生の模様に関しては、羽田空港第2ターミナルに設置している定点カメラによって一部始終みずなぎ1号が駐機スポットから誘導路を通って移動し停止位置を過ぎて滑走路に進入する様子や、40秒後に着陸してきた516便が衝突して火柱が上がる様子も捉えられている。が撮影されており、日本放送協会 (NHK) や日本テレビ放送網などによって、世界各国の報道機関に即座に配信された2009年3月23日に発生した成田空港貨物機着陸失敗事故でも、成田空港のターミナルビルに設置した各局の定点カメラによって事故の一部始終が撮影されている。。また羽田空港第2ターミナルには能登半島地震の取材のために東京・渋谷のNHK本部から現地に向かおうとしていたNHKメディア総局の取材班がおり、ターミナルビルから事故の状況を速報した。
事故原因 thumb|事故の発生時を示した図面 事故当日夜、みずなぎ1号の機長は海上保安庁に対し離陸の許可を得た上で滑走路に進入したと説明したが、事故翌日に公表された両機と管制塔との交信記録によれば、事故前にみずなぎ1号に滑走路に入る直前の停止位置までの進行指示が発出され、みずなぎ1号も復唱していたものの、滑走路への進入許可は発出されていなかった。JAL機は着陸に際して、みずなぎ1号を視認できておらず、みずなぎ1号が停止位置を誤ったか JNN 2024年1月4日、「ナンバー1」というJAL機着陸後の離陸順の指示を離陸の許可を得たものと勘違いした可能性がある。一方、JAL機は17時43分に滑走路への進入指示を受けていた。その後、着陸許可も出された。
この事故の直接の原因は、みずなぎ1号が許可なく滑走路に進入したことである。しかし、何故管制官の指示を誤解して進入したのか、また、516便の着陸が迫っていることに気付かなかったのか、何故管制官はみずなぎ1号が滑走路に誤って進入したことに気付かなかったのか、何故516便運航乗務員が滑走路上に他機が居ることを発見できなかったかも問われる。
経過報告 運輸安全委員会（航空部会）は令和6年（2024年）12月25日に経過報告を発表した。これによると当時の状況は以下の通りである。以下は時刻を HH:MM ないし HH:MM:SS の形式で表す。また、複数の管制官の表記（タワー東、グランド東、DF など）は経過報告書に沿う。
背景 海上保安庁対策本部は各本部から新潟基地への支援物資輸送の打診をうけ、輸送任務にみずなぎ1号を充て貨物の積み込みが行われた。また、新潟への物資輸送後は小松基地に移動し、前日に小松基地に派遣された特殊救難基地特殊救難隊（SRT）隊員を乗せて羽田基地に帰投させることとして飛行計画が立案された。羽田帰投後の搭乗員の帰宅も考慮し、みずなぎ1号機長は行程を急ぎたいと考えていた。
出発準備に際してAPUの不具合が判明し、新潟空港でエンジンを始動する電源車を手配したが、小松基地で電源車の手配ができるか不明確であり、調整のため離陸枠を16:45から17:25に変更した。準備が整い17:32にみずなぎ1号はスポットN957から滑走路へ向けて地上走行を開始した。
みずなぎ1号乗務員の認識 機長は管制官（タワー東）との交信で "Runway 34R, line up and wait, you are No.1" （滑走路34Rに入って待機してください。あなたの離陸順位は1番です。）と指示されたと述べている。走行中に他の機が停止位置C1に向かっているのを確認した一方で、自機の目的は震災支援物資輸送であると伝えてあることから、管制官が事情を考慮して離陸を優先しC誘導路経由で滑走路34Rに入る事を許可されたものと考えていた。機長は誘導路走行中に、滑走路進入を許可されてから実施するべき "Before Take-off Checklist" (離陸前点検）の実施を副操縦員に指示した。
17時46分13 みずなぎ1号は停止位置C5を越えて滑走路34Rに進入した。
17時46分24 みずなぎ1号に通信が入り、小松基地で電源車の手配ができないと連絡があった。この通信に重ねて機長は別回線で管制官より "Runway 34R, cleared for take-off"（滑走路34R、離陸支障ありません）と離陸を許可されたと記憶しているという。
また、機長が事故後に機体から脱出して三管本部主任運用官に連絡を取った際に「機体が爆発した。滑走路34Rに Line up and wait し、Cleared for take-off がきて、エンジンの出力を上げたところで爆発した」と報告している。
みずなぎ1号のCVR 別添資料によればみずなぎ1号のCVRに記録されていた会話は以下の通り（抜粋）
17時45分14 管制官（タワー東）: "JA722A, Tokyo TWR, good evening. No.1, taxi to holding point C5" 17時45分18 副操縦員："To holding point C5, JA722A. No.1, Thank you" 17時45分21 機長：「No.1」 17時45分22 機長：「C5」 17時45分23 機長：「問題ないね」 17時45分24 副操縦員：「はい、問題なしです」 17時45分25 機長：「はい、じゃあ、Before Takeoff Checklist」 17時45分30頃、副操縦員はBefore Takeoff Checklist (離陸前点検）を開始 以後は管制官との交信はない。
以上によれば管制官から停止位置C5までの走行と停止が指示されみずなぎ1号は正しく指示を復唱しているが、滑走路への進入許可・離陸許可は記録されていない。しかし、みずなぎ1号の搭乗員は離陸前点検を行って離陸に向けて準備を行ない、そのまま停止位置C5を越えて滑走路に進入した。なお、管制官が停止位置C5までの走行を指示した通信を副操縦員と機長の両者が聞いていたが、いずれも滑走路に進入することについて疑問を抱かなかった。
このやり取りを見て分かる通り、みずなき1号の副操縦士は正しく指示を復唱しているが、機長は「No.1」「C5」「問題ないね」としか述べておらず、肝心の「to holding point（C5）」を省略しているのがわかる。
管制官の状況 管制官（タワー東）は当日正午からの勤務で15時過ぎから3担当業務（タワー西､東､南）を担当後休憩を挟んで17時20分頃からタワー東で業務に就いていた。就業後タワー東はC滑走路34R離陸機ヘのC誘導路走行運用が通常と違うD滑走路05離陸機輻輳となっていて誘導路が混雑していることに気付いた。タワー東は17時42分頃、みずなぎ1号を視認し捜索救難のような優先扱い機で無く、物資輸送任務での飛行計画であることを事前に把握していた。タワー東はみずなぎ1号の出発順を決めかねていたところで羽田ターミナル管制、羽田出域調整担当管制官（DF）からターボプロップ機で他のジェット機より後続間隔が必要なみずなぎ1号の出発順に関する問い合わせがあり、C誘導路の混雑でみずなぎ1号のタワー東への管制引き渡しが何時になるか分からない旨返答し、DFからはみずなぎ1号の後続出発機は管制間隔を空けるため離陸タイミングが遅れる可能性があるとタワー東は聞いていた。
17時43分02秒 東京ターミナル管制からタワー東へJAL516便が管制引き渡しされ、タワー東はJAL516便の着陸後にC誘導路を走行していた離陸他機を離陸させる意図でJAL516便に進入継続及び風向風速、出発離陸他機の存在を通知、JAL516便は進入継続を復唱返信した。
17時43分26秒 グラウンド東からタワー東へ離陸他機が管制引き渡しされ、タワー東は離陸他機に対し滑走路手前の誘導路C1停止位置まで走行許可し、離陸他機は誘導路C1停止位置待機を復唱したが、離陸他機の走行速度がC誘導路混雑で想定より遅く、タワー東はJAL516便着陸のあと離陸他機を離陸させることとした。その後、タワー東はJAL516便のあとのJAL166便との間隔が7海里（13km）でJAL166便に減速指示をしても両機間隔が詰まる予想をし待機中離陸他機が長距離国際線のため、離陸後着陸JAL166便は離陸他機の後方乱気流の影響を及ぼす可能性を考え、JAL516便のあと、JAL166便との間にみずなぎ1号を離陸させれば後方乱気流の影響なく着陸後続機が着陸できて、みずなぎ1号離陸後、着陸後続機が着陸し、DFが気にしていたみずなぎ1号より離陸速度が速い離陸他機との出発間隔がとれ効率よく運用可能と判断し、JAL516便着陸のあとみずなぎ1号を離陸させることを決めた。
17時44分36秒 タワー東がDFにJAL516便着陸のあとみずなぎ1号を離陸させることを伝え、DFはタワー東へみずなぎ1号離陸後、出発予定離陸他機ヘの離陸許可の発出を待つよう指示した。
17時44分56秒 タワー東はJAL516便ヘ周辺離陸機が無く安全確認し、C滑走路34Rヘの着陸許可を発出した。
17時45分10秒 グラウンド東よりみずなぎ1号の管制の移管を受けて、タワー東はJAL516便着陸後にみずなぎ1号を離陸させ、その後にJAL166便を着陸させようと考えた。
17時45分14秒 にタワー東はみずなぎ1号へ離陸順序が１番であることを通報するとともに、C誘導路上に4機の出発機がみずなぎ1号の前を走行していたため、最も近いC5誘導路の滑走路停止位置までの走行と停止を、"JA722A, Tokyo TWR, good evening. No.1, taxi to holding point C5" と指示した。
17時45分18秒 タワー東はみずなぎ1号からの "To holding point C5, JA722A. No.1, Thank you" の復唱をうけて認識に間違いがないことを確認し、同機がC5へ走行していることを目視した。
17時45分39秒 グラウンド東よりタワー東へC誘導路上の更に別の離陸他機が移管され、（離陸順序が）3番であることを通報し、C1誘導路停止位置までのへの走行を指示した。
17時45分55秒 東京ターミナル管制からタワー東へJAL166便が管制引き渡しされ、タワー東はC滑走路34Rへの進入継続指示とともに、（着陸順位が）2番であること、風向風速、出発離陸他機の存在を通知、160kt（約296km/h）への減速を指示した。
タワー東はこの時点で5機の管制を担当し、みずなぎ1号はC5誘導路へ走行、JAL516便ヘの着陸許可、離陸他機がC1誘導路待機、JAL166便ヘは、みずなぎ1号離陸間隔確保のための減速指示、更に別の離陸他機はD滑走路05離陸機2機の後方のため自身が想定していたとおりであることを確認した。
17時46分11秒 に東京ターミナル管制の羽田空港南到着機の管制間隔設定する連絡調整を担当する管制官より約15分後の着陸予定機について、進入機間の間隔短縮の要請があり、地上航空機状況把握出来る空港面監視画面で出発機状況を確認し、同時間出発予定も混雑していて、この要請を断り、着陸進入しているJAL516便に目を移したとき、C1誘導路待機している離陸他機後方でD滑走路05離陸する誘導路C走行機が停止していることに気付き、タワー東は2023年6月10日同空港で発生した旅客機接触損傷、滑走路閉鎖事案を思い出し、誘導路C1待機している離陸他機に対し管制指示を出せるかC誘導路停止D滑走路05離陸機を担当しているグラウンド東の様子をうかがった。
17時47分12秒 DFからタワー東へ、JAL516便の動向について問い合わせがあったが、タワー東はJAL516便が着陸進入続けているように見え、その意図が分からなかった。タワー東はJAL516便の着陸後に直ちにみずなぎ1号を滑走路に入れて離陸させるべくJAL516便の動向を注視していたが、同機の接地直後に火柱が上がった。
この間、DFは、空域監視画面及び空港面を表示する画面を確認しており、JAL516便着陸後に離陸するはずのみずなぎ1号が滑走路に入っている様に見えたこと、JAL516便に対して着陸復航の情報がないことから、17時47分12秒にタワー東にJAL516便の動向を問い合わせた。
また、滑走路占有監視支援機能がみずなぎ1号とJAL516便の接近について17時46分20秒に注意喚起を発動し、管制官のモニターにも表示されたが、視覚的な表示のみで音声アラームはなかった。タワー東は、この注意喚起の発動を認識していなかった。尚、当時は滑走路占有監視支援機能が発動したときの対応について規定がなく訓練もされていなかった。
JAL516便 管制官の指示に沿って順調に降下し、異状なく主脚が接地し機首を下す直前で衝撃が起きた。 JAL516便のCVR 17時44分56秒 JL516は、タワー東から滑走路34Rへの着陸を許可された。 17時45分00秒 PF(副操縦士）は、着陸許可を了解したとコールした。 17時45分01秒 PM(機長）は、タワー東に対して滑走路34Rへ着陸を許可された旨、復唱した。 17時45分04秒 PF(パイロットフライング)は、34Rの着陸許可を復唱確認し、スピードブレーキをアームにした旨をコールし、PMはこれを了解した。 17時45分08秒 PFは、ランディングチェックリストを行うよう、PMに指示した。 17時45分10秒 PMは、ランディングチェックリストが完了した旨をコールし、PFがそれを確認した。 17時45分29秒 PMは、「Unstabilizeになったら、Go Aroundするからね」と言った。 17時45分32秒 PFは、もう一度話すように依頼した。 17時45分33秒 PMは、「Unstabilize になったら、Go Around するからね」と言い、PFは了解した。 17時45分38秒 PFは、飛行速度をモニターするようPMに指示し、PMはこれを了解した。 17時45分41秒 PFは、自動操縦を外し、手動操縦に切り替えた。 17時45分47秒 PFは、フライト・モード・アナウンシエーター*54の「アプローチ1」をコールし、PMもこれを確認した。 17時45分52秒 対地接近警報装置による“One thousand”（高度1,000 ft）のオートコールアウトがあった。 17時45分53秒 PMは、飛行機が定常状態にあることを確認してコールし、PFもこれを確認した。 17時46分01秒 PFは風向が変化したことを確認し、PMが応答した。 17時46分22秒 PFは、風向について「このままヘッドで行けそうですね」と言い、PMが「そうだね。300、310ぐらいって言ってたから、こんなもんだ」と応答した。 17時46分37秒 “Five hundred”（高度500 ft）のオートコールアウトがあった。 17時47分11秒 “One hundred”（高度100 ft）のオートコールアウトがあった。 17時47分15秒 - 20秒 高度70 ftから20 ftまで1秒ごとに10 ftずつオートコールアウトがあった。 17時47分21秒 “Retard”（スラストレバーをアイドル位置にせよ）のオートコールアウトがあった。 17時47分23秒 “Five”（高度 5ft）のオートコールアウトがあった。 17時47分27秒 衝撃音と同時にPFが声を上げた 17時47分33秒 PMが「I have control」と言い、PFが「You have control」と応答した操縦を交代するときにコールする。副操縦士から機長へ操縦が交代された。
17時47分44秒 訓練乗員が「左、左」と言った。 17時47分51秒 訓練乗員が「左行ってますか、チラー、左」と言った。 17時47分59秒 訓練乗員が「止まれますか」と言った。 17時48分04秒 訓練乗員が「止まって（不明瞭）」と言った。 17時48分12秒 衝撃音 17時48分15秒 機長Bが「止まったな」と言った。 17時48分16秒 訓練乗員が「小型機いましたね」と言った。 17時48分17秒 機長Bが「止まったな」と言った。 17時48分17秒 訓練乗員が「はい、止まりました」と言った。 17時48分18秒 JAL516便のCVRが記録終了。
事故後の対応 空港関係者 火災を伴う事故を受けて空港の全滑走路を18時ごろまでに全て閉鎖、消防車100台以上を出動させて消火活動に当たった。海上保安庁は巡視艇や特殊救難隊を出動させたほか、東京消防庁では総勢115隊が出動している。また、DMATも現地に派遣された。滑走路の閉鎖は21時30分頃に事故のあったC滑走路を除いて解除されている。
政府