西日本鉄道のダイヤ改正（にしにっぽんてつどうのダイヤかいせい）では、西日本鉄道（西鉄）の鉄道線において実施された歴代のダイヤ改正について、天神大牟田線（旧・大牟田線）系統（大宰府線と甘木線を含む）と貝塚線（旧・宮地岳線）系統に分けて述べる。
なお、既に廃止された軌道線の北九州線（同線と相互直通運転をしていた系列の筑豊電気鉄道を含む）および、福岡市内線の各路線群ならびに大牟田市内線と、同じく既廃である鉄道線の福島線と大川線のダイヤ改正内容については省略している。
特急列車とNライナーについては、西鉄特急も参照。
天神大牟田線（旧・大牟田線） 天神大牟田線の支線区のダイヤ改正についても、本節で一括して記述する。
戦後-1950年代 1948年11月21日 甘木線の列車の久留米までの直通運転を開始。
1951年11月1日 1形のうち12両が4両固定編成化されたことにより、急行の4両編成での運転を開始。
1954年4月1日 急行を増発したほか、朝ラッシュ時に太宰府発福岡行きの太宰府線・大牟田線直通列車を運行開始した。
1954年12月1日 昼間の急行が500形・600形による60分間隔での運行となった。最高速度が75km/hから85km/hに引き上げられ、急行の福岡 - 大牟田間の所要時間は82分に短縮された。
1956年12月1日 ローカル急行を新設。ローカル急行の停車駅は既存の急行の停車駅のほか二日市・小郡・宮の陣と久留米以南の各駅。福岡 - 久留米間においては急行とローカル急行を合わせて30分間隔での運行となる。代替として準急が削減され朝ラッシュ時のみの運行となった。
1957年2月11日 福岡 - 太宰府間の太宰府線との終日直通運転が開始された。
1957年5月1日 新形式の1000形4両編成2本が急行での運用を開始した。
1957年10月1日 ローカル急行を増発し、朝ラッシュ時には10分間隔での運行となった。それにより朝ラッシュ時に二日市に急行が停車するようになり、二日市を通過する急行は、夕ラッシュ時の下りのみとなった。
1958年4月1日 朝夕ラッシュ時に福岡 - 久留米間の急行を1本増発し、大牟田行きの急行の最終電車を21時に、久留米行きの急行の最終電車を22時にそれぞれ繰り下げた。また、急行全列車が二日市に停車するようになり、準急を廃止した。
1958年12月25日 夕ラッシュ時の急行を増発。急行用1000形はさらに3編成が増備されて4両編成5本となり、福岡 - 大牟田間の急行を全て1000形に置き換えた。また、ラッシュ時に甘木線直通列車を3両編成に増結。
1959年5月1日 福岡 - 大牟田間運転の急行を特急に変更し、特急の運転を開始。特急の停車駅は福岡・二日市・久留米・柳河・栄町・大牟田。福岡 - 大牟田間における特急の所要時間は急行時代の82分から75分に短縮された。また、ローカル急行は急行に変更された。
1960年代 1960年5月1日 特急の最高速度を90km/hから95km/hに引き上げ、福岡 - 大牟田間の所要時間が70分に短縮された。
福岡 - 久留米間における急行の所要時間は39分に短縮され、昼間時では久留米での折り返しとなった。
1961年6月21日 福岡 - 大牟田間を通しで運行する急行を新設。停車駅は福岡・二日市・小郡・宮の陣・久留米・柳河・栄町・大牟田で、久留米以南の停車駅は特急と同一。
1961年11月1日 300形の一部が中間電動車を組み込み3両固定編成化され、ラッシュ時の特急を5両編成に増結。
1962年9月24日 急行を5両編成に増結。
1963年9月1日 急行の増発。 ラッシュ時に甘木線直通列車を4両編成に増結。
1965年10月20日 急行を6両編成に増結。
1966年10月1日 特急を増発し、30分間隔での運行となる。また急行も増発され、福岡 - 久留米間では特急・急行合わせて15分間隔での運行となる。
1969年3月1日 久留米駅の高架化完成と、最高速度が90km/hから95km/hに引き上げられたことに伴うダイヤ改正。
福岡 - 大牟田間の特急の所要時間が70分から65分に、福岡 - 久留米間の急行の所要時間が39分から35分に短縮された。急行が朝倉街道に停車するようになり、甘木・杷木・日田方面のバスとの接続が図られる。この改正により200形は甘木線乗り入れ列車を除き大牟田線では使用されなくなった。
1970年代 1971年3月1日 朝倉街道駅 - 筑紫駅間に桜台駅を新設。
1971年5月15日 急行2本を増発 。
1973年5月10日 特急に2000形を導入し、昼間時の特急が全て6両編成で運行されるようになる。
1974年5月20日 急行を1本増発。 二日市～小郡間の普通が15分～30分間隔での運行となる。 特急を全て2000形に置き換え、昼間時の特急・急行が全て冷房化される。
1978年3月3日 平尾 - 大橋間の連続立体交差事業が完成し西鉄平尾・高宮・大橋の3駅が高架化され、急行が朝ラッシュ時の上りを除き大橋に停車するようになった。
1980年代 1983年3月26日 最高時速が時速95kmから時速100kmに引き上げられ、福岡～大牟田間の特急の所要時間が60分に短縮されたほか、急行が春日原に停車するようになる。
1987年3月25日 朝ラッシュ時における上りの急行を増発し、夕ラッシュ時における上りの急行の増発と深夜ダイヤの改善。
1988年3月29日 福岡23時発の急行を新設。
1989年3月1日 特急に8000形を導入。 早朝に福岡発筑紫行きの急行を1本・23時台に急行を1本を増発し、福岡発の最終普通の時刻を繰り下げ。
1989年9月1日 朝ラッシュ時の上りを除き急行が下大利に停車するようになったほか、朝ラッシュ時の下りの急行を7両に増結した。
1989年10月1日 甘木線において、ワンマン運転を開始 。
1990年代 1991年3月27日 早朝時と深夜時におけるダイヤの改善。
1992年3月25日 津古 - 三沢間に三国が丘駅が開業したほか、朝ラッシュ時の上りの急行2本を8両に増結。
1993年8月28日 朝ラッシュ時における久留米以南発の急行を2本から4本に増発し、8両に増結。 6000形の導入により、普通を長編成化。
1995年3月25日 福岡 - 平尾間の連続立体交差事業が完成し薬院駅が高架化され、特急・急行全列車が薬院に停車するようになった。 朝ラッシュ時における上りの普通を7両に増結。 夕ラッシュ時において、特急を7両に、急行を6両にそれぞれ増結。
1997年9月27日 朝ラッシュ時に急行1本、普通2本を増発。 急行が筑紫に停車するようになる。 昼間時に福岡 - 小郡間（筑紫以南は各駅停車）の急行を新設。昼間は急行が毎時4本の運行となる。 宮の陣における急行と甘木線との接続の改善。 深夜ダイヤの改善と久留米～大牟田間のスピードアップの実施。
1999年4月24日 朝ラッシュ時に上りの急行5本が下大利、春日原、大橋に停車するようになる。
2000年代 2001年1月20日 朝ラッシュ時に全ての上りの急行が下大利、春日原、大橋に停車するようになり、上りの急行2本が快速急行に変更。
2001年11月10日 甘木線列車の運行区間を従来の甘木 - 花畑間から甘木 - 大牟田間に拡大し、花畑 - 大牟田間でのワンマン運転を開始。これにより従来福岡 - 大牟田間で運行していた普通は福岡 - 大善寺間の運行に短縮される。また、大善寺で特急・急行と普通が緩急接続する為に、特急が大善寺に停車するようになる。
2004年10月17日 西鉄久留米 - 試験場前間の連続立体交差事業（花畑駅・試験場前駅の高架化）が完成したことによるダイヤ改正が行われ、特急・急行全列車が花畑に停車するようになった。
2005年11月13日 試験場前(現聖マリア病院前)発の始発列車の増発 。
2008年3月25日 車両のブレーキ増圧・車輪形状変更などの110km/h走行対応化が実施されたことにより、最高速度を100km/hから110km/hに引き上げ。これにより福岡 - 大牟田間の特急の所要時間が62分から58分に短縮。 ラッシュ時の二日市発の普通1本を急行に、早朝の普通を急行にそれぞれ格上げ。 筑紫発福岡行きの急行1本を花畑発に変更 。
2010年代 2010年3月27日 西鉄二日市 - 朝倉街道間に紫駅が開業。 朝ラッシュ時に上り方向に運行していた快速急行と、夕ラッシュ時に下り方向に運行していた直行を廃止。 最長編成を8両編成から7両編成に短縮。
2012年3月25日 急行が三国が丘に停車。
2014年3月22日 8000形8051Fを改造した専用車両を使用する太宰府観光列車「旅人－たびと－」を新設。太宰府線の一部の列車が「旅人」による運行となる。 午前中に福岡発太宰府行きの急行を新設。うち1本は「旅人」編成が使用される。
2017年8月26日 特急が大橋に停車。 朝ラッシュ時と夜間時において、特急を増発。
2019年3月23日 早朝時において、列車種別の変更、発車時刻の変更、急行と普通との接続の改善を実施。 甘木線において、最終列車の運行時刻の繰り上げと甘木行きから北野行きに短縮。
2020年代 2021年3月13日 新型コロナウィルス感染拡大による社会変化に伴うダイヤ改正。 終電の繰り上げ。 平日昼間時において、福岡 - 小郡間の急行の運行を取りやめ、福岡 - 大牟田間の特急を急行に変更。
2022年8月28日 雑餉隈駅 - 下大利駅間の高架線への切り替えに伴うダイヤ改正。 高架化に伴い、高架区間の運行時間が最大2分短縮。 一部時間帯においての運行本数の見直し。
2024年3月16日 桜並木駅の開業と、新型コロナウイルスによる行動制限の緩和を受けたダイヤ改正。
雑餉隈駅 - 春日原駅間に桜並木駅が開業（普通のみ停車）。 平日昼間時における福岡 - 大牟田間の急行を特急に戻す。平日昼間時の福岡 - 小郡間の急行も運行再開。 特急が全列車とも春日原に停車。 朝ラッシュ時において、上りの急行が高宮、西鉄平尾に停車。
2026年3月14日 天神ビッグバンや沿線の開発の進捗による利用者増加に対応するため、ダイヤ改正が行われた。。 平日朝のラッシュ時間帯に福岡（天神）駅に到着する上り普通列車を増便。 平日夕方のラッシュ時間帯（19時台）に有料座席列車「Nライナー」（列車種別名と列車愛称名を兼用）を新設。 平日朝の福岡（天神）発小郡行き急行を太宰府行き急行に変更。 西鉄二日市～太宰府の一部列車でワンマン運転を開始。 土曜ダイヤと日祝ダイヤを統合し「土曜・休日ダイヤ」とする。 THE RAIL KITCHEN CHIKUGOの運行時刻を変更。
貝塚線（旧・宮地岳線） 1980年代 1980年9月1日 2両編成によるワンマン運転が開始される。
1986年11月1日 地下鉄2号線の貝塚までの延伸開業に見据えてのダイヤ改正。 貝塚駅～香椎花園前駅間の折り返し列車が三苫までに延長され、香椎花園前～三苫間の運行間隔が13分から6.5分での間隔に変更された。 3両編成によるワンマン運転が開始される。 唐の原駅が開業した。
1989年3月23日 新型ATSの導入に伴うダイヤ改正 スピードアップを実施し、所要時間の短縮を図った。 列車の増発。
1990年代 1990年12月1日 貝塚発の最終列車の発車時刻の繰り下げを実施し、列車の増発と地下鉄箱崎線との乗り継ぎの改善を実施。
1998年3月21日 土曜・休日ダイヤの導入。
2000年代 2003年3月15日 終電の発車時刻を40分繰り下げた。
2007年4月1日 部分廃止に伴うダイヤ改正。 西鉄新宮駅 - 津屋崎駅間を廃止、残存区間を貝塚線に改称。 運行間隔を平日ラッシュ時は10分間隔、それ以外は15分間隔とする。一方で、三苫折り返し列車は新たな終着駅となった西鉄新宮まで延長された。
2020年代 2026年3月14日 朝ラッシュ時間帯の混雑緩和を図るため、2007年以来19年ぶりのダイヤ改正が実施された。 平日朝のラッシュ時間帯に香椎花園前→貝塚で2本増便、西鉄新宮→香椎花園前で1本減便。 香椎花園前駅に2番のりばを新設し3月16日より供用開始。これにより香椎花園前発着列車を40年ぶりに再設定した。 ダイヤ改正直前に7050形が貝塚線での運用を開始し、保有編成を1編成増備。
脚注
参考文献
関連項目 西鉄特急 西武鉄道のダイヤ改正 東武鉄道のダイヤ改正 京成電鉄のダイヤ改正 小田急電鉄のダイヤ改正 東急電鉄のダイヤ改正 京浜急行電鉄のダイヤ改正 名古屋鉄道のダイヤ改正 近畿日本鉄道のダイヤ変更 京阪電気鉄道のダイヤ改正 阪神電気鉄道のダイヤ改正 阪急電鉄のダイヤ改正 南海電気鉄道のダイヤ改正