兵庫電気軌道29形電車（ひょうごでんききどう29がたでんしゃ）は兵庫電気軌道（兵庫電軌）が1920年に製造した鉄道車両である。
製造 兵庫電軌の第1期線開業前から会社を率いてきた川西清兵衛初代社長らが1918年6月4日の重役会で退任し、代わって明石以西への路線延長を企図する兵庫電軌の動きを警戒していた播州鉄道の重役、伊藤英一が兵庫電軌の株式買い占めの末、同社社長に就任し電気供給事業に本格的に乗り出した直後の1920年8月に以下の7両が伊藤と縁の深い大阪・堺の梅鉢鉄工所(梅鉢鉄工場、梅鉢工場とも)で製造された。
29形29 - 35
なお、この増備に伴い西代車庫の拡張工事が実施されている。
車体 既存の1形と同一最大寸法で、同様に屋根側面に明かり取り窓を設けた二重屋根構造(レイルロード・ルーフ)、両端デッキ付の木造車体を備える。
但し車体客室部の側窓は1段下降式であることには変わりないものの、窓配置が3枚単位で4組､計12枚に分割される様に変更された。
また側面幕板部にはアーチ状の簡素な装飾が施されている。
その他の車体形状・構造は概ね1形に準じる。側窓には日除け用の鎧戸が備え付け、側面窓には2本の保護棒が線路方向に取り付けられ、窓下腰板部には細い羽目板を並べる。
客室部前後の妻面中央には雨天時に雨水が客室に浸入しないよう引き戸が設けられ、客室にはロングシートが設置されている。
運転台は客室前後のデッキ部に設けられ側面には扉のない、吹きさらし構造である。ただしデッキ部分区画の運転台前面には3枚窓構成の妻窓を備えた緩い曲面を描く妻板を設置した、いわゆるヴェスティビュール付きの車体である。3枚の妻窓の内、中央の1枚の上部に行先表示窓を、下部に2基のトロリー・レトリーバーを備える。
このため、側面窓配置はv 3 3 3 3 v（v：ヴェスティビュール、数字：窓数）となる。
神戸市内や須磨付近、それに明石市内に併用軌道区間があった事から、道路上での事故対策として前後の妻面に救助網およびバンパーを備える。
この時代の木造ボギー車の通例に漏れず床下台車間には台枠の補強および反りの矯正用として床下に鋼製のクインポストを立て、トラスロッドを通してターンバックルで緊結する構造である。
主要機器 1形と比して両運転台式の2軸ボギー車であることには変わりは無いが、主電動機と台車が変更された。
主電動機 搭載電動機はアメリカ ゼネラル・エレクトリック(GE)社製の48.5kW(65馬力)直流直巻整流子電動機を各台車1基、1両につき2基ずつ搭載する。
駆動装置は吊り掛け式、歯数比は67:19(3.53)である。
制御器 制御器として同時代の路面電車で一般的な直列6段、並列5段の直接制御器を両端デッキ部に各1基搭載する。
台車 台車は軸ばね式2軸ボギーであるが、1・13形に採用されたJ.G.ブリル27-GE-1や22形の採用した日車野上式ではなく、アメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(BLW)社が設計製作したL形(54-15-L)に変更された。
この台車は型鍛造による鋼製部材を組み合わせた台車枠を備えていたJ.G.ブリル社製台車とは異なり、汎用品の形鋼材や板材を巧みに組み合わせて造られた台車枠を備える。
軸距は1形と同じ1,372mmで主電動機は台車枠外側に吊り掛けられる。
ブレーキ 在来車各形式に準じ、直通ブレーキを搭載する。
そのため連結運転には対応しない。
集電装置 やはり在来車各形式に準じ、集電装置として屋根の前後に2組ずつホイール式のトロリーポールを搭載する。
運用 新造以来、1948年10月21日の電鉄兵庫 - 電鉄須磨間直流1,500V昇圧工事完了まで、直流600V電化であった兵庫 - 明石間の旧兵庫電軌線(軌道線)区間で運用された。
1927年の宇治川電気による兵庫電軌の吸収合併の後、複架線式を採用していた軌道線の神戸市内区間について、単架線化された際には1形などの旧兵庫電軌在籍各形式と同様に、片側架線用のトロリーポールとトロリーレトリーバーのセットを撤去し、ヴェスティビュール部妻面上部中央の行先表示窓を妻面向かって右側の窓上部に移設する工事を実施されている。
1936年の200形第1次車201 - 207の新造時には、本形式の主電動機が流用される事となり、7両全車について予備品の1形用GE-87Aに交換された。また本形式の54-15-L台車がBW-2に改造の上で転用された。
更に1938年の200形第2次車新造の際には名義上の種車となった1形1 - 5と老朽化が深刻であった本形式の31 - 35の車体を交換、一旦不要となった31 - 35の旧車体は車庫に留置された。
また、同じ1943年には激化する戦時輸送の中で客室とデッキ間の出入り口を拡大、座席を一部撤去する工事が施工されている。
1940年には残る29・30の台車が1形6 - 12の台車と共に200形第1・2次車用のBW-2に準じて軸距延長され、更に混雑時のデッキでの事故防止のため折り戸と折り畳みステップを取り付けて密閉構造化している。
1943年には事故で大破した1形10の車体の代わりに、31 - 35の旧車体の内1両分が再起用され、29・30と同様に密閉構造化の上で10の旧車体と載せ替えて2代目10として再就役した。
車籍上は29 - 35の内、33(旧3)を除く全車が戦後まで残存した形になっているが、前述の通り車籍／車体の振り替え交換が実施されていたため、実際に本形式由来の車両で1943年の10の車体載せ替え直後の時点で本来の29形の梅鉢鉄工所製車体が使われていたのは29・30と2代目10の3両だけであった。
これら3両の内、30は戦時中の事故で破損し、車籍を1944年新造の200形125へ一旦譲ったが、この手続きは後に撤回され、30はそのまま10と共に1946年に廃車された。
残る29は1947年に廃車され、ここに29形として新製された車両は全て廃車となって姿を消した。
車籍だけ本形式のそれを引き継いでいた31 - 35(旧1形1 - 5)の内、戦後まで残存した31・32・34・35の4両についても、昇圧工事の進捗などに合わせ1947年に32・35が、1948年に31・34がそれぞれ廃車となった。
なお、最後まで残った29は1947年の廃車後、暫く垂水駅に留置され建物代用とされたが、短期間で解体処分された。
そのため保存車はなく、車籍上のものも含め全て現存しない。
脚注
注釈
出典
参考資料 学術論文
書籍
雑誌 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
『レイル』 エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン
関連項目 山陽電気鉄道の旧型電車