ペンシルベニア駅（ペンシルベニアえき、「ペンステーション」と短縮されることが多い、英：Pennsylvania Station）は、ニューヨーク市にあった歴史的な駅で、ペンシルベニア鉄道(PRR)のために建設され、同鉄道会社にちなんで名付けられ、当初は同社が占有していた。
解説 3.2ヘクタールのその敷地はミッドタウン・マンハッタンの７番街(Seventh Avenue)と８番街(Eighth Avenue)、31丁目(31st Street)、33丁目(33rd Street)に囲まれていた。この駅名は他の都市にある複数の駅名と同じであるため、ニューヨーク・ペンシルベニア駅と呼ばれることもあった。当初1910年に完成したが、建物の地上部分は1963年から1966年までの間に取り壊され、地下のコンコースとプラットホームの大規模な改修が行われて同じ敷地内にある現在のペンシルベニア駅ができた。
マッキム・ミード＆ホワイト建築事務所の設計による同駅は1910年に完成し、初めて南部とニューヨークが鉄道で直接つながれることになった。地上の正面駅舎とプラットホームを覆うトレインシェッドはボザール様式の傑作とされ、ニューヨーク市建築の偉大な作品の一つと考えられていた。駅の地下には21本の線路用に11のプラットホームがあり、建設後数々の改修が行われた現在のペンステーションとそのレイアウトはほぼ同じだった。当初の建物は、到着する乗客と出発する乗客用に別々の待合室を設けた最初の駅の一つで、建設当時ではニューヨーク最大規模の公共スペースだった。
第二次世界大戦後は利用客が減少し始め、1950年代にはペンシルベニア鉄道が不動産の空中権を売却し、駅を縮小した。1963年には地上の正面駅舎とトレインシェッドが取り壊され、この損失は米国で近代建築保存運動が始まるきっかけとなった。その後6年にわたり、地下コンコースと待合室部分に大規模な改修が行われ、現代のペンステーションとなり、その上にマディソン・スクエア・ガーデンとペンシルベニア・プラザが建てられた。オリジナルの駅で唯一残っているのは地下プラットホームと線路、その上の中二階に散在する文化遺産だけである。
設計 ７番街と８番街、31丁目、33丁目に囲まれた２街区を占めるペンシルベニア駅の当初の設計はマッキム・ミード＆ホワイト建築事務所が行い、全体のプランはこのうちの一人チャールズ・フォレン・マッキムが作成した。マッキムの健康状態が悪化してからは、ウィリアム・シムズ・リチャードソンが設計の完成を監督し、トゥーニス・ファン・デァ・ベントが技術設計を監修した。面積約3.2ヘクタールの敷地は、横のストリート沿いの正面が幅240メートル、メインアベニュー沿いの奥行きは132メートルあった。31丁目と33丁目沿いの土地区画の幅は約240メートルあった。
建設中に掘り出された土砂の量は230万立方メートルを超えた。当初の建造物は14,000立方メートルのピンクの御影石、1,700立方メートルの内装用石材、鋼鉄24,494トン、レンガ43,545トンで建てられ、使われた電球の数は3万個に及んだ。上部構造は約650本の鋼鉄の柱で構成され、建物の高さは平均で地上21メートル、最高部分が47メートルだった。駅の周辺には10ヘクタールまたは11ヘクタールの線路があった。駅完成時にニューヨークタイムズ誌は「一度に建設された建造物としては世界最大」とした。
外装 ペンステーションの外装の特徴は、古代ギリシア建築様式のドーリア式に基づいた溝のないローマ風の円柱である。ローマのこうした円柱はアテネのアクロポリスなどのランドマークをモデルにしたものだった。そのほかの建物正面部分は、バチカンのサン・ピエトロ広場とイングランド銀行の本店をモデルにしていた。このコロネード(列柱廊)は、複数の機能の洗練された統合と、人々と物品の循環を体現したもので、水平方向に並び、半円窓と待合室の屋根が変化を与えている。装飾は意図的に簡略化され、さまざまな設計部分の「結びつきと簡潔さ」が重視された。屋根はインコ社のモネル合金で作られた。
入り口とコロネード 建物には全四方に入口があった。正面玄関は７番街と32丁目の交差点に位置し、７番街のファサードの中央にあった。この駅の入口の中で最も凝った装飾が施され、入口の中央上部、歩道の19メートル上には直径2.１メートルの時計があった。アーケード入口の上には2つのプラークがあり、一つはニューヨークトンネル延長プロジェクトを率いた人たちの氏名が刻まれ、もう一つには民営化の期日と運営会社名が刻まれていた。
北東と南東の角にある幅19メートルの2本の車道はベルリンのブランデンバーグ・ゲートをモデルにしたもので、駅を使っていた2社の鉄道会社につながっていた。1本の車道は建物の北側を通り、ロングアイランド鉄道 (LIRR：Long Island Rail Road)の列車が使用し、もう1本は南側を通り、ペンシルベニア鉄道(PRR)の列車が使用した。各車道の壁は85メートルまで付け柱に挟まれていた。車道はスロープになっていて待合室とコンコースにつながっていた。車道は駅中央にある出口コンコースへ向けてスロープが下がり、そこから車は東側の荷物預所へ移動したり、駅の７番街側へ戻ったりすることができた。駅の南側を通る別の通路は、駅の8番街側へ荷物を運ぶために使われた。
北、東、南のファサード沿いにはオープンなコロネードが使われ、東のファサード全体にはドーリア様式のコロネードが使われた。車道に隣接する北と南のファサードの東部分には、70メートルのコロネードがあり、各柱の大きさは高さ11メートル、幅1.４メートルだった。残りのファサードには柱ではなく、付け柱が使われた。8番街のファサードの幅約14メートルの部分は3つの大きな空間に分けられ、これがメインコンコースにつながる大きな後部入口となっていた。
駅にはアドルフ・ワインマンによる4組の彫像があり、各組はそれぞれ「昼」と「夜」の2体の女性像から成っていた。こうした彫像はオードリー・マンソンをモデルにしたもので、各組の彫像が建物の四方の上にある大きな時計を挟んでいた。昼の彫像はひまわりの花輪を手にして乗客を見下ろし、夜の彫像は真剣な表情で頭に外套を被っていた。昼と夜の彫像はそれぞれ、石でできた２羽の鷹を伴い、このほかに14体の大きな石造の鷹が駅の外装にあった。
内装 ペンステーションはニューヨーク市最大の室内空間で、公共スペースとしても当時世界最大級だった。バルティモア・サン紙は2007年4月、この駅について「想像通りに壮大な経営理念を石とガラス、彫像で表現したもの」と述べている。歴史学者ジル・ジョーンズはオリジナルの建物を「ドーリア式の壮大な運輸の神殿」と呼んだ。内装の設計に影響を与えたものはいくつかあり、フランスとドイツの複数の駅やサンピエトロ大聖堂、イングランド銀行などである。
入口のアーケード ７番街にある正面玄関はショッピングアーケードにつながり、アーケードは西方向に伸びて駅に入っていた。アーケードは幅14メートル、長さ69メートルで、32丁目の道幅と同じくらいの幅だった。ペンシルベニア鉄道カサット社長はミランやナポリのアーケードをモデルにして、高級ブティックや高額品販売店を入居させた。こうした店舗を入れたのは、乗客がニューヨークに着いた時に文化的経験をしてもらいたと同社長が思ったからである。アーケードの西端には、北側の壁のくぼみにアレグザンダー・ジョンストン・カサットの彫像が設置され、そこから幅12メートルの階段を下ると、列車を待つ乗客の待合室に入った。カサットの彫像の向かいの南側の壁にはPRRのサミュエル・リア社長の彫像もあり、これは1930年に設置された。
メインの待合室 広大な待合室の長さは31丁目から33丁目までの駅全長に及び、備えられた乗客用施設には、長いベンチ、男性用および女性用喫煙室、新聞売場、公衆電話ボックスと電報ブース、荷物取扱窓口があった。この待合室はカラカラやディオクレティアヌス、ティトスなどの公衆浴場の構造からインスピレーションを受けたもので、その大きさは長さ95.81メートル、幅33.12メートル、高さ46メートルだった。メインの待合室のほか、その両側にも男性と女性用の待合室があり、それぞれ長さ30メートル、幅18メートルの大きさだった。
メインの待合室の規模はローマのサン・ピエトロ大聖堂とほぼ同じで、壁の下部はトラバーチンでできており、上部は鉄骨構造をプラスターで塗り固めて仕上げられ、下部の壁に類似するよう装飾が施された。トラバーチンはイタリアのカンパーニャから取り寄せられ、ペンステーションはトラバーチンが使われた米初の大型建造物だった。南北の壁にはそれぞれ6本のイオニア式円柱からなる小型コロネードがあり、こうした柱が南北の壁の階段を挟んでいた。また台座にのった大型のコリント式円柱もあり、台座の上から円柱最上部までの高さは18メートルに及んだ。待合室の壁の最上部には合計8つの半円窓があり、南北の壁に1つずつ、東西の壁に3つずつあった。半円窓の半径は11.68メートルだった。
ペンステーション待合室用の6つの壁画は画家ジュール・ゲランが依頼を受けて創作したもので、それぞれコリント式円柱の上に設置され、その高さは30メートルを超えた。壁画自体のサイズは縦7.6メートル、横21メートルで、壁画にはPRR鉄道網の地図が描かれていた。
コンコース ペンステーションは初めて到着客と出発客を2つのコンコースに分けた駅のひとつだった。出発客用の主なコンコースは待合室のすぐ隣にあり、階段でそれぞれのプラットホームに直接行けた。このコンコースの大きさについては、複数の記録があるが、長さ95.81メートル、幅60.96メートル、もしくは長さ63メートル、幅96メートルだった。コンコースはシンプルな鉄骨フレームで支えられたガラスのアーチ型天井に覆われ、ガラスの屋根の大きさは縦64メートル、横104メートルだった。マッキムは待合室の装飾性とその下にある線路の機能本位のデザインの間に「適度な移行空間」を設けたかった。アーチ型天井の全体的形状が決まった後、エンジアリング会社のパーディ・アンド・ヘンダーソンが鉄骨フレームを設計し、この鉄骨フレームは最上部が軽量になっていた。
ロングアイランド鉄道(LIRR)の乗客は34丁目にある北側の入口を使うこともできた。同鉄道通勤列車用コンコースは線路の5.５メートル上にあった。主要コンコースと到着客用待合室の下には中二階があり、ここにはより小型のコンコースが各鉄道用に一つずつあった。北の小さい中二階はLIRRが使い、短い階段でLIRRのプラットホームにつながり、エスカレーターで34丁目の入口にもつながっていた。南の小さい中二階はPRRが使い、同鉄道プラットホームと主要コンコースおよび待合室の間をつなぐ階段とエスカレーターがあった。
北から南に向かって別の出口コンコースもあり、その幅は18メートルだった。このコンコースは31丁目と33丁目の両方につながり、その後、７番街と８番街にある複数の地下鉄の駅にも行けるようになった。各プラットホームは二つの階段と一つのエレベーターで出口コンコースにつながっていた。
プラットホームと線路 線路は地下11メートルまたは地下14メートルだったという記録が複数ある。プラットホームの高さでは、11のプラットホームにつながる線路が21本あった。ロングアイランド鉄道の電車は駅の北端の線路4本を専門に使い、ペンシルベニア鉄道専用の線路は南端にあった。中央付近の線路は両鉄道が必要に応じて共同で使用した。駅の構内と周辺にはおよそ6.４キロメートルの車庫用線路があり、車庫に入れられる車両の数は最高386車だった。駅には荷物と乗客用エレベーターが25基あった。この列車の車庫は9番街と10番街の間の切土にあったが、これは後、盛り土がされてその上に建物が建てられた。この上の建物は鉄骨柱650本で支えられ、1本あたり1,504トンの重量を支えていた。
駅の東では、5〜21番線路が合流して、3本ずつの線路が入る2つのトンネルに入り、その後線路は4本に合流してイーストリバートンネルに入るようになっていた。駅の西では、ほぼ9番街のところで21本の線路が2本に合流してノースリバートンネルに入った。1〜4番線路は駅の最も南側にある線路で、駅の東端に車止めがあり、そこで運行が終了したため、この線路はニュージャージーからの列車にしか使えなかった。AからDで区別された信号所が4つあり、駅周辺の電車の動きを管理した。主要な信号所はタワーAと呼ばれ、8番街と9番街の間にあった。この建物は現存するが、現在はファーリー郵便局の下にある。
歴史
建設計画 1910年以前は、ハドソン川の西側とマンハッタンを直接つなぐ鉄道がなかった。ペンシルベニア鉄道(PRR)の鉄道網は、地元ではノースリバーと呼ばれていたハドソン川の西側にある、ニュージャージー州ジャージー市エクスチェンジ・プレイスが終点だった。マンハッタンに行く乗客は最後にフェリーに乗ってハドソン川を渡り、やっと行き先にたどり着いた。1896年だけでも、ジャージー市の鉄道ターミナルからマンハッタンに行く乗客数は9400万人に上っていた。フェリーは長期的には有効な解決策ではなく、ハドソン川をフェリーでわたるには天気の良い日でも20分かかった。ライバルのニューヨークセントラル鉄道(NYC)の路線は、同市北部のハドソンバリーから乗客を乗せてマンハッタンのパークアベニュー沿いに走り、終点は42丁目とパークアベニューの交差地点にあるグランドセントラル・デポ(後のグランドセントラル・ターミナル)だった。ペンシルベニア鉄道のアレグザンダー・ジョンストン・カサット社長はグランドセントラル・デポを大きく上回る大規模ターミナルの建設を望んでいた。
初期の建設案 ハドソン川をわたってその西側とマンハッタンをつなぐ案については、19世紀末に多くの建設案が出されたが、1870年代と1890年代の金融危機により投資家が集まらなかった。いずれにしても当時出された建設案は実現する可能性があるとは考えられなかった。ペンシルベニア鉄道はハドソン川に鉄道橋をかける案を検討したが、ニューヨーク州がハドソン川の鉄橋はニュージャージーの他の鉄道会社との共同プロジェクトでなければならないとし、他の鉄道会社はこれに関心がなかった。代替案は川の下にトンネルを掘る案だったが、蒸気機関車は閉鎖空間では大気汚染が累積するため、トンネルを使えず、ニューヨーク州議会はマンハッタンでの蒸気機関車使用を1908年7月1日に禁じた。
ミッドタウン・マンハッタンに鉄道ハブを建設する案が初めて形になったのは1901年で、当時パリで完成した鉄道の新しいファイナル・アプローチにペンシルベニア鉄道が関心をもった時だった。このパリの鉄道事案では、市内へのファイナル・アプローチに蒸気機関車ではなく電気機関車が使われた。PRRカサット社長はこの方法をニューヨーク地区に適応させ、ニューヨークトンネル延長プロジェクトを立案した。この全体的計画の策定と指導を行ったのは同社長だった。ペンシルベニア鉄道はこれ以前に、ロングアイランド鉄道(LIRR)とトンネル延長計画について共同作業をしていたが、マンハッタンに建設する新規ターミナルが一つで済むように、LIRRの過半数を買収する計画を立てた。プロジェクトに含まれるのは、ニューヨークのペンステーション、ハドソン川の下を通って西に向かうノースリバートンネル、イーストリバーの下を通って東に向かうイーストリバートンネルだった。ターミナルについてのカサット社長のビジョンは、パリにあるボザール様式のオルセー駅からインスピレーションを得たものだった。
駅建設に関する初案は1901年6月に公表され、この案ではマンハッタンの45丁目と50丁目の間にハドソン川をわたる鉄橋を建設するというもので、加えてロングアイランド鉄道とペンシルベニア鉄道のそれぞれのターミナルを隣接して建設する案が含まれていた。こうすることで、乗客がロングアイランドとニュージャージーの間を乗り換えなしで移動することができた。1901年12月、この計画は修正され、ペンシルベニア鉄道が鉄橋ではなく、ハドソン川の下を通るノースリバートンネルを建設することになった。同鉄道は鉄橋ではなくトンネルを建設する理由として費用と土地の価格を上げ、トンネル建設費は鉄橋建設費の３分の1ですむとした。ニューヨークトンネル延長案は、すぐにニューヨーク市高速交通委員会(New York City Board of Rapid Transit Commissioners)の反対にあった。その理由は、新しいトンネルが同委員会の管轄下にならないからだった。インターバラ・高速交通会社(Interborough Rapiod Transit Company)からも反対があり、その理由は新規延長トンネルが同社の未完成の高速鉄道の競合相手になる可能性があるからだった。市の担当者たちは市の利益を守るためにペンシルベニア鉄道が13の点について譲歩する必要があるとして、市は最初は同鉄道に許可を出さなかったが、最終的に同鉄道は市の要請のうち9点について譲歩し、同プロジェクトは1902年12月に41対36で可決してニューヨーク市参事会が承認した。
承認された建設計画 1902年4月、カサット社長はニューヨークの建築事務所マッキム・ミード＆ホワイトのチャールス・マッキムにテレグラムを送った。ある記録によると、マッキムはこのテレグラムを受け取った時に「カサット社長は自分の家に新しいポーチがほしいんだろう」と言ったそうだが、カサットと話をしてマッキムは自分が新しいペンシルベニア駅の設計依頼を受けたことを知った。この依頼を受けてマッキムは喜び、友人のダニエル・バーナムに手紙で知らせ、バーナムは彼に祝いの言葉を送った。歴史家モセット・ブロデリックは、マッキムはバーナムとカサットがシカゴユニオン駅の開発で一緒に仕事をしていたので、「うちなる葛藤」があったと述べている。このことからカサットには、バーナムに対してある種の「忠誠心」があったことが伺える。マッキムがニューヨークのペンステーションの設計依頼を受けたのは、彼がペンシルベニア鉄道の調達エージェント、ダニエル・スミス・ニューホールと友人関係にあったためだった可能性がある。同エージェントはマッキムの仕事を称賛していた。
1902年12月に承認された計画は、マンハッタンの31丁目と33丁目の間の8番街の東側に「大規模な乗客用駅」の建設を求めるもので、このプロジェクトは1億ドル以上の費用がかかるとされていた。全線路は地下に敷設されるものの、典型的な鉄道の駅の外観でなければならず、ニューヨーク市内への主な玄関口としても機能する必要があった。また、この新しい設計はリード＆ステムが設計した新しいグランドセントラル・ターミナルと競い合うものでなければならなかった。マッキムはディオクレティアヌス浴場をはじめ古代ローマの公共建造物が果たした役割を研究し、カサットと緊密に相談しながら、駅の構造を決めた。最初の計画では、長さ460メートル、幅150メートルの構造で、乗客向けフロア数を3階、線路25本を設けることになっていた。カサットは駅の上にホテルを建設したかったが、マッキムは高層ビルに反対していたため、この案を却下した。建築ライターのリーランド・ロスによると、ホテル建設をやめたことで、後年、駅の保存に使うことができたかもしれない収入源が閉ざされることになった。
駅の建設の一環としてペンシルベニア鉄道は、駅の向かい側の8番街の西側に米国郵便公社が郵便局を建設することを提案した。1903年2月、米政府はこの案を受け入れ、後にファーリー郵便局となるものを建設する計画を立て、これもマッキム・ミード＆ホワイト建築事務所が設計した。ペンシルベニア鉄道はペンステーションの東にあるクイーンズに列車の車庫も建設し、これは西側からのペンシルベニア鉄道の列車と、東側からのロングアイランド鉄道の列車の両方が使うことになっていた。この車庫は始発と終点の乗客車両の保管だけでなく、こうした車両を引いた機関車の方向を逆にする目的でも使われることになっていた。
建設
用地取得 駅の用地取得は1901年末か1902年初めに始まった。ペンシルベニア鉄道は７番街と９番街、31丁目と33丁目に囲まれた用地を購入した。より東にあるヘラルド・スクエアなどの他の用地ではなく、この用地が選ばれたのは、マンハッタンのこうした他の地区はすでに建物が密集していたからである。ペンステーション自体は、７番街と８番街の間の用地の東部分に沿って建てられることになった。８番街、９番街、32丁目、33丁目に囲まれた北西部分は当初の計画には含まれていなかった。
将来のペンステーションの用地は4街区に及び、ここにあった市所有の17の建物の解体作業は1903年6月に始まった。この4街区内の304区画は225から250の事業体が所有していたが、全区画の購入が1903年11月までに完了した。1904年4月にはペンシルベニア鉄道は９番街の西側の土地を購入したため、同社は31丁目と33丁目の間の７番街から10番街までのすべての土地を所有することになり、これにより、ペンステーション周辺に追加の線路分岐器を建設することができるようになった。同社はさらに、乗客が市内を横切る大通りである34丁目に直接行ける歩道を作るため、将来の駅の北側沿いの33丁目と34丁目の間の土地も購入した。ペンシルベニア鉄道が購入した33丁目と34丁目の間の不動産は1908年に所有権が譲渡された。用地の既存建物の解体や撤去には、「マンハッタンの繁華街として知られていた地区の主にアフリカ系アメリカ人の住民数千人を立ち退かせる」必要があった。
初期工事 線路の配置についての詳細は1904年までに仕上がり、500万ドルの解体・掘削工事契約が同年6月に発注され、建設工事が開始した。駅建設のために取り壊さなければならない建物は合計約500件に上ったが、1905年初めまでには請負業者が駅の低いレベルに御影石を敷く作業をし、隣の31丁目の発電所が完成した。この間、私生活と仕事上のストレスが原因でマッキムの健康状態が悪化し始め、1906年には状態がさらに悪化したためマッキムはプロジェクトから手を引き、代わりにリチャードソンが主幹建築家となった。
解体・掘削工事が進む中でも、連邦政府は駅の隣に郵便局を建設するかどうかまだ決定していなかった。ペンシルベニア鉄道は掘削工事完了後、8番街と9番街の間の街区の空中権を連邦政府に付与する計画だったが、その下にある郵便局用地の所有権は同社に残るため、議員の中には、線路の上の空中空間を所有するだけだと考えて、郵便局建設計画に反対する者が出た。最終的には、ニューヨーク市郵便局長ウィリアム・ラッセル・ウィルコックスが郵便局建設を承認し、郵便局の設計には1908年にマッキム・ミード＆ホワイト建築事務所が選ばれた。この時点までには掘削作業はほぼ完了し、郵便局の構造用鋼の敷設作業が行われていた。
完成と開業 ノースリバーとイーストリバーの両トンネルは、クイーンズとニュージャージーの間をほぼ直線に走り、途中にあるのは建設中のペンシルベニア鉄道の駅だけだった。トンネルをペンステーションにつなぐ技術は非常に革新的だったため、ペンシルベニア鉄道は1907年、イーストリバートンネルの直径7メートルの部分をバージニア州ノーフォークのジェームズタウン博覧会に送った。同博覧会は近くにあるジェームズタウンの入植300周年を祝う行事だった。このトンネルのチューブには同博覧会で展示された旨が刻まれており、これはその後川の下に埋められ、現在も使用されている。ハドソン川のトンネル建設は1906年10月に終了し、イーストリバートンネルは1908年3月18日に完成した。この間、ペンステーションの建設も進み、1908年6月には作業員が駅の石材を敷き始め、これは13か月で完了した。
ニューヨークのペンステーションの完成が正式に発表されたのは1910年8月29日だった。ほぼ2週間後の9月8日に駅の限られた部分がイーストリバートンネル開通とともにオープンした。この結果、ロングアイランド鉄道の乗客がマンハッタンに直接鉄道で行けるようになった。ペンステーションの開業までは、ロングアイランド鉄道の乗客は34丁目のフェリーターミナル経由でシャトルステーションに乗り換えてマンハッタンに到着していた。駅の残りの部分は1910年11月27日にオープンし、全線運行開始日には、通勤客や乗客の2万5千人以外に10万人の人々が駅を訪れた。この全面開業により、ペンシルベニア鉄道は南部からニューヨーク市に入る唯一の鉄道となった。建築物の細部もすべて1911年10月には完成した。
州際通商委員会の報告書によると、駅とトンネル建設に関するペンシルベニア鉄道のプロジェクト総額は駅完成時において1億1400万ドル(2024年の27.７億ドルに相当)だった。同社は駅のグランドアーケードにアドルフ・アレグザンダー・ワインマンによるカサットの彫像を立て、1906年に死亡した社長に追悼の意を表した。この彫像はその後の駅解体後、ペンシルベニア鉄道博物館に移されたが、その下の碑文には次の文章が刻まれている。
「アレグザンダー・ジョンストン・カサット 1899年〜1906年ペンシルベニア鉄道社長
彼の先見の明と勇気、能力がをペンシルベニア鉄道網のニューヨーク市への延長を達成した。」
運行
初期 ペンステーションのオープン当時は、21の線路、11のプラットホームで1時間あたり144本の列車を運行するキャパシティがあった。運行開始時には週日運行予定の列車は毎日1000本に及び、この内600本はロングアイランド鉄道の列車で、残り400本がペンシルベニア鉄道の列車だった。ロングアイランド鉄道利用客の通勤時間は、最高半時間短縮された。ペンステーションの利用客は非常に多かったため、ペンシルベニア鉄道はまもなく毎日の運行数を51本追加した。1917年にヘルゲートブリッジが開通してからは、ウェストチェスター・カウンティやコネチカットへ向かうニューヘーブン鉄道の列車もこの駅を利用するようになった。半世紀続いた運行中、シカゴやセントルイスへ向かう多くの都市間鉄道の乗客列車がこの駅に到着したり、この駅から出発したりし、シカゴやセントルイスで乗客は他の鉄道へ乗り換えることができた。ロングアイランド鉄道の列車に加え、ニューヘイブン鉄道やリーバレー鉄道の列車もペンステーションを利用した。トンネルプロジェクトの副次効果として、ニューヨーク市が郊外に開かれ、オープンしてから10年以内には、ペンステーションの日々利用客の３分の２が通勤客になった。リチャード・ガイ・ウィルソンは「ペンシルベニア駅で列車に乗ったり、駅に迎えに行ったりすることで、人は華やかな行列の一員になったような気分をあ味わえた」と述べている。
新しい駅は、西部や南部に向かう列車を運行する競合他社より、ペンシルベニア鉄道を優位な立場に置いた。バルティモア＆オハイオ(B&O)、セントラル・オブ・ニュージャージー(CNJ)、エリー、ラッカワナ鉄道各社はニュージャージーのターミナルからの路線運行を開始したが、ニューヨークに向かう乗客はフェリーか州間鉄道のハドソン＆マンハッタン鉄道を利用してハドソン川を渡らなければならなかった。(B&OとCNJの終点はジャージー市のCentral Railroad of New Jerseyターミナルで、エリー鉄道とラッカワナ鉄道の終点はホーボーケンのターミナルだった。エリー鉄道は一時、ジャージー市のパボニアターミナルも利用し、第一次対戦中と1920年代初頭はライバル会社B&OのワシントンDC、シカゴ、セントルイス行き乗客列車もペンステーションを利用した。これは当初は米国鉄道局の命令によるものだったが、1926年にペンシルベニア鉄道が同社のアクセスを取り消すまで続いた。公共建造物の典型的傾向に反し、ペンステーションは盛況期には良好に維持された。そのステータスは高かったため、大統領がニューヨークに鉄道で到着する際にはいつでも11番路線と12番路線で到着や出発が行われ、他国の王族や首脳もペンステーション経由で移動した。