愛知電気鉄道電7形電車（あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者の一つである愛知電気鉄道が、主に優等列車運用に供する目的で1926年（大正15年）に導入した電車（制御電動車）である。また同時期に電7形と同形車体を備える制御車附3形（ふ3がた）が導入された。
導入翌年の1927年（昭和2年）に実施された形式称号改定において、電7形・附3形はデハ3080形・サハ2020形とそれぞれ改形式された。その後、愛知電気鉄道と名岐鉄道の合併による現・名鉄発足後に実施された一斉改番に際して、デハ3080形・サハ2020形はそれぞれモ3200形（初代）・ク2020形へ改形式され、さらに後年複数回にわたって各種改造が施工された結果、最終的に両形式は制御車ク2300形（2代）または同ク2320形の2形式に再編された。
本項目では前掲2形式のほか、電7形の派生形式で1両が新製された全鋼製車体の試作車であるデハ3090形についても併せて記述する。また本文中で本項主題の各形式を総称する場合、便宜的に「本形式」と表記する。
概要
愛知電気鉄道豊橋線（現在の名鉄名古屋本線の一部）の東岡崎 - 小坂井間延伸開業に際して、制御電動車 (Mc) 電7形9両、制御車 (Tc) 附3形1両、および制御電動車デハ3090形1両の3形式合計11両が導入された。
愛知電気鉄道（愛電）が保有する電車としてはそれぞれ初採用例となる半鋼製車体（電7形・附3形）および全鋼製車体（デハ3090形）を備える、車体長16 m級の2扉セミクロスシート車である。搭載する主要機器は先行して導入された電6形の仕様を概ね踏襲したが、台車が「その後のわが国の台車の礎となった」と後年評されることとなるボールドウィン84-27-Aへ変更された点が異なる。新造以来、愛電豊橋線の主力車として後継形式であるデハ3300形などとともに主に特急・急行運用に充当された。
電7形・附3形として落成した10両は、1927年（昭和2年）7月に愛電の保有車両全形式を対象に実施された形式称号改定に際して、記号番号はそのままにデハ3080形・サハ2020形と改形式された。そして1935年（昭和10年）8月1日に愛電および名岐鉄道の合併によって現・名鉄が成立した後に実施された一斉改番、および第二次世界大戦後に施工された電動車化改造によって、最終的に全車ともモ3200形（初代）へ改番・統合され、名古屋本線（旧愛電豊橋線）・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された。
1959年（昭和34年）以降、モ3200形は車体更新車3700系（2代）・3730系の増備に際して主要機器の供出元となった。1964年（昭和39年）までに機器供出に伴う電装解除・制御車化と台車交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によってク2300形（2代）およびク2320形の2形式に区分された。改造後は直流1,500 V電化の各支線区を中心に運用され、1965年（昭和40年）以降は直流600 V電化線区である瀬戸線、次いで揖斐線系統へ転属した。ク2300形（2代）は瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧が実施された1978年（昭和53年）まで、ク2320形は揖斐線系統の車両近代化によって代替が実施された1997年（平成9年）まで、それぞれ運用された。
一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由により現・名鉄成立後にモ3250形（初代）と改形式された。1948年（昭和23年）に旧名岐鉄道由来の各路線（通称「西部線」）における架線電圧1,500 V昇圧工事が完成し東西直通運転が開始された際、同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された。その後1953年（昭和28年）に荷物電車としての専用設計車体を新製、同時にデニ2000形と形式称号を改め正式に荷物電車となり、1969年（昭和44年）まで運用された。
導入経緯 当時の時代背景
愛知電気鉄道（愛電）は、1917年（大正6年）に開通させた有松線（神宮前 - 有松裏（現・有松）間）を延伸する形で、1920年代中盤より神宮前 - 吉田（現・豊橋）間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した。豊橋線は速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 km/hでの高速運転を可能とすべく、線形を全体的に直線基調とし、最急勾配を16.7パーミルに抑制、レールにドイツより輸入した75ポンドレール（現在の37 kgレール相当）の重軌条を採用、保安装置として三位色灯式自動信号機を導入するなど、当時としては思い切った高速運転に対応する高規格路線として建設が開始された。
さらに愛電は豊橋線の建設と並行して、既存の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げや従来直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧など各種改良工事を実施した。また、これら地上設備の改良工事進捗に対応して直流600 V・同1,500 Vの両区間を運用可能とする複電圧仕様かつ高回転仕様の主電動機を採用した木造16 m級車体の電6形を新製、既設各線の昇圧完成に先立つ1924年（大正13年）より運用を開始した。
一方、小刻みに部分延伸開業を繰り返した豊橋線が豊橋手前の小坂井に到達する1926年（大正15年）頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた。電6形は屋根部をシングルルーフ構造とするなど同時代の最新設計を取り入れていたが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きく、また木製ゆえに車体の腐朽が早いこと、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題視されつつあった。
木造車から鋼製車への転換 1925年（大正14年）11月、川崎造船所は阪神急行電鉄向けに日本初の全鋼製車となる510号を試作した。この試作車510号は就役わずか1年に満たない1926年（大正15年）10月14日に発生した多重衝突事故で車体を損傷し廃車となったが、事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた。この事故の顛末や、1926年（大正15年）9月に発生した山陽本線特急列車脱線事故で木造客車が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、また1923年（大正12年）の関東大震災の際に多数の木造客車が焼失したことなどを踏まえ、鉄道省は電車と客車について1927年度予算で製作される新造車両より鋼製車への全面切替を決定した。また車両メーカー・私鉄事業者各社も鋼製車に対して強い関心を示すようになり、たとえば前述した阪神急行電鉄は三重衝突事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた。また愛電と同じく中京圏の私鉄事業者では、旧名古屋鉄道（後の名岐鉄道）ではデセホ700形から、美濃電気軌道ではBD510形から、瀬戸電気鉄道ではホ103形から、いずれも1926年（大正15年）から翌1927年（昭和2年）にかけて導入した新形式より半鋼製車体に切り替えている。
こうした技術的潮流の中で、愛電も1926年（大正15年）4月1日の豊橋線東岡崎 - 小坂井間26.1 kmの開通に際して新造導入する計9両の制御電動車については車体を木造から半鋼製に変更することとし、1925年（大正14年）11月18日付で設計認可申請を行った。新造車の主要機器については良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ、新機軸である半鋼製車体を愛電の保有車両としては最初に取り入れ、さらに接客設備面でも車内座席を長時間の乗車に適したセミクロスシート仕様とした、製造当時としては画期的な新型車として設計された。
上記経緯により、制御電動車電7形デハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089の9両が1926年（大正15年）3月23日付で竣功した。さらに同年6月30日付で同型の制御車1両の設計認可申請が行われ、制御車附3形サハ2020が同年8月5日付で竣功した。製造はいずれも日本車輌製造本店が担当した。また、車両番号末尾「5」を忌み数とする愛電の車両付番基準に則り、電7形では「デハ3085」を当初より欠番としている。
なお、電7形・附3形については当初計12両が発注され中途で2両がキャンセルされたとの説が存在し、実際にも電7形とほぼ同一設計の車体を備えるデハ121形121・122が近隣の伊勢電気鉄道へ納入されている。
全鋼製試作車の導入 thumb|right|240px|愛知電気鉄道デハ3090電7形を基本とする全鋼製試作車。（完成時撮影のメーカーカタログ写真） 半鋼製車体の電7形・附3形とは別に、セミクロスシートなどの仕様を踏襲しつつ車体を全鋼製とした試作車デハ3090形3090が前記2形式よりやや遅れて新造された。デハ3090形は後述する愛電における形式称号改定前の導入にもかかわらず「形式：電〇形、記号番号デハxxxx」という従来の形式称号付与基準を踏襲せず、製造メーカーである日本車輌製造編纂の図面集に記載された形式称号は「デハ3090形」、また公文書記載の形式称号は「全鋼3090形」とされている。
当時、川崎造船所とともに同時代の最新技術である鋼製車設計製造技術の導入に積極的に取り組んでいた日本車輌製造は、同社本店工場で1926年（大正15年/昭和元年）に計4両の全鋼製車両を試作した。
4両の内訳は、2両が同年11月に東武鉄道へ納入された電車型客車ホハ12形59・60で、1両が同年12月に渥美電鉄へ納入された併用軌道区間への直通を考慮した小型の郊外用電車デテハ1000形1001である。そして残る1両が、日本車輌製造が設計・製造した初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車として同年12月に落成したデハ3090であり、同月の元号が大正から昭和に改元された直後の12月29日付で竣功届が提出されている。
デハ3090形は愛電および後年の名鉄社内では日本車輌製造が自主的に試作した車両を愛電へ無償提供されたものと伝承されていた模様で、その導入経緯や年末も押し迫った時期に竣功したという経緯から「お歳暮電車」と呼称されていたと伝わる。もっとも、実際には愛電によって導入に先立つ1926年（大正15年）9月14日付でデハ3090形の設計認可申請が行われ、また購入費用も監督官庁へ報告されている。ただし、電7形の価格が1両あたり63,560円90銭1厘であったのに対して、デハ3090形の価格はそれを下回る62,903円58銭であった。
車体 電7形・附3形とデハ3090形では外観は類似するものの、設計・構造面が大きく異なるため個別に記述する。
電7形・附3形 愛電としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた半鋼製車体を備える。主要寸法は車体長15,850 mm・車体幅2,490 mm・車体高3,625 mmで、先行して導入された電6形と比較すると車体長が608 mm、車体幅が26 mm、それぞれ拡大されている。外板は1/16インチ (1.5875 mm) 厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている。メーカーカタログに記載された車体のみの重量は12.3 t、名鉄時代の諸元表記載の公称自重は31.50 tである。
台枠は同時期の鋼製車で多く採用されていた強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠ではなく、主に形鋼によって構成される形鋼通し台枠を採用する。
運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する両運転台構造である。妻面は平妻形状とし、中央部に設置された貫通扉の左右に前面窓を配した3枚窓構成で、窓の上下部には構体開口部の補強部材であるウィンドウシル・ヘッダーが取り付けられている。前照灯は同時代の一般的な路面電車と同様に、白熱電球を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造である。標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側、前面向かって左側の妻窓下に1灯のみ備える。
側面窓配置は 1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、運転台側には乗務員扉を設けず、車掌台側のみ引戸構造の乗務員扉を設置する前後非対称構造である。乗務員扉は433 mm幅の狭幅構造で、隣接する戸柱部に扉が引き込まれる構造として側窓と乗務員扉が干渉しないように設計されている。
戸袋窓を含む全ての側窓は710 mm幅で統一され、妻面と同じく窓の上下部にのみウィンドウシル・ヘッダーを設けている。開閉可能窓については高さ中央付近で2分割した2段上昇式とし、客用扉窓を含む固定窓については高さ中央付近に中桟を入れる形で全ての窓を2枚窓形状で統一している。ただし、運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている。
側面に2箇所設けられた客用扉は1,016 mm幅の片開構造とし、戸閉装置（ドアエンジン）を備えず手で開閉する手動扉仕様である。また、各客用扉の下部には低いプラットホームに対応するため乗降用内蔵ステップを備える。
屋根上には、ほぼ全長に渡って2列の歩み板（ランボード）が軌条方向に設置されており、両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている。パンタグラフ台座は前後に各1箇所設けられているが、電7形は一端のパンタグラフ台座にのみ1基パンタグラフを搭載し、また附3形はパンタグラフを搭載していない。通風器はガーランド式で、左右のランボードの下に等間隔で設置されている。
車体塗装は愛電標準色のマルーンを基調色に、側面幕板部には社紋をモチーフとした装飾塗装を施し、また腰板部四囲にも装飾塗装を施している。
デハ3090形 thumb|right|240px|（参考）新京阪鉄道P-6形110P-6形の初期製造グループ。デハ3090形の完成直後に設計製造された全鋼製車で、車体構造・デザインともに共通点が多い（車体完成時撮影のメーカーカタログ写真） 電7形の基本的なレイアウトを踏襲し、車体長15,850 mmおよび車体幅2,490 mmの寸法は同一であるが、屋根部寸法などの相違から車体高は3,620 mmと異なる。
外板には電7形と比較して板厚を1.5倍に増した3/32インチ (2.38125 mm) 厚の軟鋼板が用いられ、柱はU字断面の鋼材を組み合わせて使用し、また全鋼製車体を公称するものの床部は木製である。全鋼製車体かつ電7形・附3形と比較して外板厚が増したにもかかわらず、自重はメーカー公表値・名鉄時代の諸元表記載値とも32.5 tで、電7形の名鉄時代の公称自重31.50 tと比較して1 t増に留まっている。
台枠は電7形・附3形と同様に形鋼通し台枠を採用するが、電7形・附3形では約1,840 mmでほぼ等間隔配置となっていた客用扉間の台枠横梁の中心間隔が、デハ3090形では理由は不明ながら1,700 mm・1,413 mm・1,382 mm・1,700 mmと不均等配置になっている。また、台枠厚さが電7形・附3形の175 mmに対して203 mmに変更されたほか、枕梁を大型化するなど構造強化が図られている。
車体外観にも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩い円弧形状であった屋根雨樋がデハ3090形では直線形状となり、屋根部の曲面についても妻面・側面とも曲率が小さく、全体的に電7形と比較して角ばった印象を与えるものとなっている。これらはデハ3090形の落成翌年、1927年（昭和2年）に日本車輌製造が新京阪鉄道向けに新造した19 m級全鋼製大型高速電車であるP-6形のうち「P-6A形」と呼ばれる初期グループとも共通する意匠である。
前照灯は、デハ3090形の製造に際して作成された設計図面「外 イ 1032」では屋根中央に前照灯を取り付ける構造が示されている。しかし完成した実車の写真では当該図面掲載の前照灯取り付け用台座が屋根上に存在せず、貫通扉に前照灯灯具固定用の金具が取り付けられており、電7形以前の各形式と同様に貫通扉に灯具を取り付けて使用されたことが確認できる。
側面窓配置は電7形・附3形と同一の1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、座席配置や運転台の配置も同様である。ただし、デハ3090形では側窓幅が700 mmに縮小された一方で窓間柱が電7形の64 mmに対して80 mmに拡大されている。また客用扉幅も1,020 mmと若干拡幅されたほか、客用扉左右の柱寸法も電7形が車端寄り250 mm・車体中心寄り267 mmの左右非対称であったのに対して、デハ3090形では左右とも250 mmで統一されるなど、各部に設計上の相違点が見受けられる。その他、運転台部分の側窓は図面上では電7形同様に2段窓とされていたものの実車では中桟を省略した1枚窓となり、客用扉下部の乗降用内蔵ステップが廃止され、それに伴って客用扉下端部が床面高さまで取り付け位置を引き上げられている点などが異なる。
通風器はガーランド式を踏襲するが、通風器本体は電7形と比較して大型化され、左右に6基ずつ2列で計12基設置されている。また、ランボードはパンタグラフ部を除く屋根中央に3枚並べたものを1組にして1列設置し、パンタグラフ台座の両脇にも別途各1列設置され、電7形・附3形と比較して大幅に簡素化されている。
客室設計（共通事項）
車内天井部は、電6形までの木造車の設計を踏襲して中央部のみ一段高くなった二段屋根構造を採用した電7形・附3形に対して、デハ3090形では段差のない丸屋根構造に設計変更された点が異なる。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている。つり革は後述するロングシート部分にのみ設置されている。
日本車輌製造本店で製造された地方私鉄向け電車では、たとえば1928年（昭和3年）製の一畑電気鉄道デハ1形およびクハ3形が電7形・附3形と同様に二段屋根構造であるのに対して、翌1929年（昭和4年）製のデハニ50形では丸屋根構造に改められている。デハ3090形の丸屋根構造は、このような他社の事例と比較して1年以上先行して採用されたものである。
客室はボックスシート構造の固定クロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシート仕様である。客用扉間の側窓10枚のうち中央寄りの6枚に相当する部分に左右4脚ずつ計24名分の固定クロスシートを備え、その前後の戸袋窓を含む側窓2枚ずつ、および車端部の側窓2枚にそれぞれ相当する部分にロングシートを設置する。また、ロングシート部の床面には主電動機点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける。
電7形・附3形の固定クロスシート部の背摺面間間隔（シートピッチ）は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ（クロスシート）トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している。対してデハ3090形では座席配置は同一であるものの、シートピッチ1,410 mm・クロスシート部の座席奥行き450 mm・ロングシート部の座席奥行き480 mmと各寸法がわずかに縮小されている。
車両定員は電7形・附3形・デハ3090形とも120名（座席定員50名）を公称する。
主要機器 愛電初の直流1,500 V電化対応車である電6形の仕様を踏襲し、主要電装品は米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration, Line voltage) から、後年の名鉄社内でHL車と通称された。これらは、名岐鉄道デボ800形（1934年）に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより高出力な主電動機を搭載する通称AL車 (AL:Automatic acceleration, Line voltage) と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。
名鉄で鉄道部長を務めた清水武は、こうした愛電におけるHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道事業者としては早期から架線電圧の直流1,500 V昇圧を検討していたことに起因すると指摘する。その上で、HL制御器が後述する機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったこと、また異形式間の総括制御の必要性からこの方式を終始踏襲せざるを得なかったことをその理由に挙げている。
本形式新造当時の日本国内では、東洋電機製造の設立（1919年）、日立製作所の分離独立（1920年）、そして三菱電機の分離独立（1921年）と、その後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ、主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年（大正15年）製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。従って本形式が新造された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時の鉄道先進国の一つに数えられる米国における最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものが主となった。
そうした情勢下で米国より輸入された本形式の主要機器のうち、特に本形式向けに輸入された計11両分の米国・ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) 社製台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、本形式の製造メーカーである日本車輌製造がD形台車としてこれを模倣製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作された。さらに日本国内の別メーカーによる同等の模倣製品や、鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。
このような経緯から、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春は、ボールドウィンA形台車について「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評した。
電装品 主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6（端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格電流115 A、定格回転数985 rpm）を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。WH-556-J6は先行導入された電6形や後継形式のデハ3300形にも採用された機種で、同時代の量産電車用主電動機としては高い定格回転数特性を備え、定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つと評される。歯車比は67:22≒3.045で、定格回転数および車輪径 (864 mm) との関係から全界磁定格速度は52 km/hを公称する。
制御器は、WH社が開発した単位スイッチ式手動加速制御器HL276-G6を搭載する。この制御器は架線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とする電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機 (MG) を必要としない機構的特徴を持つ。力行制御段数は直列5段・並列4段の計9段である。電7形が新造された1920年代中盤の時点では、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の採用は一般的ではなく、本形式をはじめとする愛電のWH-556-J6搭載車はその高回転特性に加えて編成内の電動車比率を高めることで高速運転を可能とした。
単位スイッチ式制御器は、主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要な接触器（スイッチ）の開閉（オンオフ）操作に電動空気圧縮機から供給される圧縮空気によって作動するピストンを用い、このピストンの伸縮動作で接触器を開閉させる空気単位接触器を抵抗制御の制御段数分備える構造である。空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は高電圧環境下でのスイッチのオンオフ動作時に高速で遊間距離をとれるという、直流600 V電化から同1,500 V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。後年の電車用抵抗制御器で主流となったカム軸式制御器と比較すると、容積や重量が増加し保守に手間がかかる欠点がある反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に発生せず動作が確実で故障が少ないという利点もあった。
運転台設置の主幹制御器（マスター・コントローラー）は、戦後の諸元表ではWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる。
集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。
機械装置 台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を採用した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを採用・装着する。ボールドウィン84-27-Aは前述のとおり日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。制作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備える一方で、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用台車としては珍しく車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキ仕様であった。
車輪径は864 mm（2フィート10インチ：タイヤ新品時の公称値）、固定軸間距離はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm（7フィート）である。また、型番「84-27-A」の「84」は固定軸間距離（84インチ=7フィート）の数値を、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることをそれぞれ示す。
ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なAMM自動直通ブレーキを採用する。各運転台のブレーキ制御弁は両種のブレーキの切替コックを備える米国・ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製M-24-C、床下のブレーキ動作弁は同じくWABCO製M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。
連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器（並形自動連結器）を装着する。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している。なお、戦後の諸元表では全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着したとされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。
運用 豊橋線・名古屋本線時代 愛知電気鉄道当時
電7形・附3形は竣功後、1926年（大正15年）4月1日の神宮前 - 豊川間直通運転開始時に運用を開始した。翌1927年（昭和2年）6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には、両ターミナル間を結ぶ特急・急行運用に電6形とともに充当され、日本国内における代表的な長距離高速電車の一つに数えられた。
豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行を1時間間隔で運行し、うち1日1往復をより停車駅を絞り込んだ特急列車とした。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結んだ。表定速度は特急が59 km/h・急行が52 km/hを記録し、これは豊橋線優等列車の運行開始以前に日本最速を記録した阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）神戸線各駅停車の表定速度51 km/hを上回る高速運転であった。