thumb|right|1939年のニューヨーク万国博覧会で展示されるM1形蒸気機関車 thumb|right|1939年のニューヨーク万国博覧会で展示されるS1形蒸気機関車
ペンシルバニア鉄道（ペンシルバニアてつどう、、報告記号はPRR）は、1846年に設立された、アメリカ合衆国の一級鉄道である。本社をペンシルベニア州フィラデルフィアにおき、一般的にペンシー () と呼ばれていた。 PRRは、20世紀前半の期間中、アメリカ合衆国において輸送量および収入において最大の鉄道会社で、また一時期は世界で最大の株式公開企業であった。その規模が最大の時期には、約10,000マイル（約16,000 km）の鉄道路線を抱え、1920年代には路線長が近いユニオン・パシフィック鉄道（UP）やアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）などと比較して貨物の輸送トンマイルにして3倍の輸送量を持っていた。最大のライバルはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）で、ペンシルバニア鉄道の4分の3ほどの輸送量であった。
その歴史の中で、PRRは少なくとも800の鉄道会社と合併あるいは株式を保有していた。PRRは今でも配当金の最長連続支払い記録を持っており、株主に対して毎年の配当金を100年以上継続して払い続けていた。ある時期には、PRRの予算はアメリカ合衆国の連邦政府の予算より大きかった。また最大の時期には約250,000人の従業員を雇っていた。
第二次世界大戦後、自家用車の普及と航空路線の拡大により鉄道需要は減少期に突入した。1946年、PRRは創業以来初めて赤字決算となった。その後も業績は悪化し、設備の更新が困難となり、営業に支障をきたすようになった。1968年にライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となった。そして政府が保証していた2億ドルの運営資金融資の引き上げなどにより、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に倒産保護の申請に至った。
ペン・セントラル鉄道の鉄道網のうち、存続可能な部分は1976年にコンレールへ移管され国有化された。長距離旅客部門はアムトラックに吸収された。1999年、貨物専業のノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションの2社はほぼ同じ比率でコンレールを買収し、ペンシルバニア州を横断するかつてのを含めかつてのペンシルベニア鉄道の路線の大半はノーフォーク・サザン鉄道の所有となった。
PRRの社章は、ペンシルベニア州章でもあるキーストーンにPRRの文字を組み合わせたものであった。色が付けられる場合には、明るい赤にシルバーグレイの縁取りと文字になっていた。
「」は現代日本語では「ペンシルベニア」と表記するのが一般的であるが、当項目では工学分野での慣例を重視し「ペンシルバニア」と表記する。
歴史 本線 thumb|left|アムトラックの「ペンシルバニアン」は、かつてのPRRの本線を経由してニューヨークとピッツバーグの間を毎日結んでいる ペンシルバニア州は、の一環として、ハリスバーグとピッツバーグを結ぶ鉄道を建設するためにPRRに1846年に路線特許を与えた。ハリスバーグから西へ向かうこの路線は、ペンシルバニア州を横断して鉄道と運河で結ぶ本線（メインライン）の計画を完成させるものであった。
フィラデルフィアの市政府から部分的に出資を受けた資本により、本線の西側の部分の工事は1854年に完成し、フィラデルフィアから州を横断してピッツバーグまでの鉄道の運行が可能となった。1857年にPRRは本線を州から買収した。この路線は今もなおペンシルバニア州を横断する重要な路線となっており、アムトラックのフィラデルフィアとハリスバーグを結ぶ主要路線で、またノーフォーク・サザン鉄道のピッツバーグ支線の一部となっている。この区間には、有名な鉄道史跡であるホースシューカーブが含まれている。また、この本線（メイン・ライン）沿線地帯には旧家や富豪宅が多いことから、「メイン・ライン（:en:Philadelphia Main Line）」は富裕層を暗示する俗語にもなった『フランクリンの果実』アーウィン・ユキコ、文芸春秋、1988年、p272。
ニューヨーク - フィラデルフィア - ボルチモア - ワシントン間 thumb|right|1857年11月3日時点のPRRの地図 thumb|right|1893年のPRRの地図 thumb|right|1899年時点の東部の路線網 1860年代初期、PRRはの支配権を得て、あるいはハリスバーグ接続で、サスケハナ川沿いにメリーランド州ボルチモアまでの路線を得た。
1871年12月1日、PRRはユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河を借り受けた。これにはフィラデルフィアからデラウェア川の対岸にあるカムデンから、ニューヨークからの対岸にあるサウスアンボイまでを結ぶ当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の区間や、それより新しいフィラデルフィアからトレントンを経由してニューヨークにより近いジャージーシティまでを結ぶ路線などを含んでいた。フィラデルフィアにおける線路の接続はおよびによって実現した。
PRR傘下のは、ボルチモアとワシントンD.C.の間を1872年7月2日に開通させた。この経路では、ボルチモアにおいて市の北側へ向かう路線との乗り継ぎに馬車鉄道を利用する必要があった。1873年6月29日にボルチモアを縦貫してが開通した。PRRは、紛らわしい名前であるがペンシルバニア・エア・ライン (Pennsylvania Air Line) という名前の運行をペンシルベニア州コロンビアとの間でノーザン・セントラル鉄道経由で運行開始した。この経路は従来の経路より54.5マイル (87.5 km) 長かったが、ボルチモアにおける乗換の必要がなかった。ボルチモアのは、1873年7月24日に開通した。この経路はボルチモアにおける乗換の必要をなくした。PRRは、ユニオン鉄道およびと契約を結んでこの路線を利用することにした。PRRのニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ列車は翌日からこの経路を運行し始め、ペンシルバニア・エア・ラインの運行は終了した。1880年代初期には、PRRはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道の株の過半を取得した。これによりボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、フィラデルフィアまでの経路を維持し、そこでレディング鉄道に接続してニューヨークまでの旅客列車「ロイヤル・ブルー」の運行を続けるために、を建設しなければならなくなった。
1885年にPRRは、ニューヨークからフィラデルフィアを経由してワシントンD.C.までの停車駅の限られた列車の運行を開始した。この列車は「議会特急」(Congressional Limited Express) として知られるようになった。この列車の運行は拡大され、1920年代にはニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.間の列車を1時間おきに運行するようになった。1950年代初期には、18両のステンレス鋼製流線形車両がニューヨーク - ワシントンD.C.間のモーニング・コングレッショナル (Morning Congressional)およびアフタヌーン・コングレッショナル (Afternoon Congressional)、そしてボストン - ワシントンD.C.間のセネター (Senator) に投入されたWilliam W. Kratville, Steam, Steel & Limiteds. Omaha, Neb.: Barnhart Press, 1962.。
ニューヨーク - シカゴ間 ピッツバーグ - シカゴ間の路線建設は、オハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道、オハイオ・アンド・インディアナ鉄道、フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道により、1849年から工事がはじめられた。3社は1856年にに統合し、1859年1月1日にピッツバーグ - シカゴ間が全通した。ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道が設立された時期からPRRの資本面での関与が強まり、1869年7月1日に公式に借り受けた。この借り受けにより、PRRは北部オハイオ州およびインディアナ州を経由して、当時発展しつつあった鉄道の拠点都市シカゴへ到る直接的な経路を支配下におさめた。しかし、1871年 - 1918年の間は持株会社のペンシルバニア・カンパニーによる間接的な支配であった。
1887年6月15日、ニューヨーク - シカゴ間に「ペンシルバニア特急」(Pennsylvania Limited) の運行を開始した。これは客車の端部を屋根で覆って列車全長にわたって安全に旅客が移動できるようにするベスティビュールを初めて採用した列車でもあった。1902年にペンシルバニア特急はペンシルバニア・スペシャル (Pennsylvania Special) となり、これは1912年にブロードウェイ特急となって、PRR史上最も有名な列車となったSome Classic Trains, Arthur D. Dubin, Kalmbach Publications, 1964, pp.76-95* 。この列車はニューヨーク - シカゴ間をフィラデルフィア経由で運行し、またハリスバーグやワシントンD.C.への区間列車もあった。のちにワシントンD.C. - シカゴ間の列車は独立した「リバティ特急」(Liberty Limited) となった。
緩勾配路線 1900年ころ、PRRは急勾配区間を迂回する貨物用の緩勾配路線を複数建設した。以下のような区間がある。
1892年: トレントン支線・トレントン・カットオフ鉄道、ペンシルベニア州グレン・ロッホから東へまで、緩勾配であるだけでなくフィラデルフィアにおける長距離迂回路線であった。 1892年: （ニューヨーク・ベイ鉄道によって完成）、ニュージャージー州ウェイバリーからニュージャージー州カーニーまで。 1904年: ガリツィントンネルから東へニューポーテッジジャンクションまで、さらに北へホリデイズバーグ支線アルトゥーナまで、の再開通。 1906年: から東へグレンロッホまで、フィラデルフィア・アンド・ソーンデール支線、1989年にコンレールが廃止。 1906年: ノーザン・セントラル鉄道経由でハリスバーグから南へウェイゴジャンクションへ、そこから東へまで、1990年にコンレールが廃止。
ペンシルバニア・アンド・ニューアーク鉄道は、ペンシルベニア州モーリスビルからニュージャージー州コロニアまでの緩勾配路線を建設するために1905年に設立された。この路線は完成しなかったが、デラウェア川の橋脚などトレントン地区においていくらかの工事が行われた。コロニアの北では別線を建設する予定であったが、代わりに既存の路線に並行して2本の線路が建設された。工事は1916年に中止された。
電化 thumb|right|北東回廊における架線 20世紀初頭、PRRは自社の列車の運行の電化を試み始めた。最初はニューヨークのターミナル駅周辺であった。PRRのニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設し、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。ここでは長大トンネルのために蒸気機関車を使えず、直流650 V第三軌条方式で電化され、PRRの機関車とロングアイランド鉄道の電車が運行された。
次の電化はフィラデルフィアのターミナル駅周辺で、を発着する近郊列車に対して架線を使って電力を送ることを決めた。ニューヨークの方式と異なり、25 Hz11,000 V電化が採用され、これ以降の電化においてもこの方式が採用された。1915年にはフィラデルフィアからまでの電化が完成した。ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、（1918年）、ホワイト・マーシュ（1924年）、（1928年）、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。
PRR社長のは1928年にニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C. - ハリスバーグ間の電化計画を発表した。1933年1月にニューヨーク - フィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の本線通し運行が開始された。フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。2月1日の上下の議会特急がニューヨークとワシントンD.C.の間で定期列車が電気運転となった最初で、GG1形電気機関車が牽引した。これらの都市間を運行するすべての定期旅客列車は3月15日までに電気運転に移行した。
1928年に開始された電化プロジェクトの完成に向けて、1937年1月27日から本線のパオリからハリスバーグまで、モーリスビルからコロンビアを通ってペンシルベニア州までの緩勾配貨物路線、メリーランド州からコロンビアまでの貨物線、モンマスジャンクションからサウス・アンボイまでの貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンD.C.を通ってバージニア州アレクサンドリアのまでの貨物線の電化工事が開始された。翌年1月15日、新しく電化の完成したフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を初めての電気運転の旅客列車「メトロポリタン」が運行した。4月15日、電気運転の貨物列車がハリスバーグからエノラヤードまで運転を開始し、これによりPRRの東海岸電化計画が完成した。電化路線長は合計2,677マイル (4,308 km) に達し、これはアメリカ合衆国において電化されている路線の41パーセントであった。この電化路線の一部は今でも使用されており、アムトラックが所有し運行している北東回廊とキーストーン回廊の高速鉄道路線となっている。
ペン・セントラル鉄道への合併とコンレール 世界標準の鉄道として永らく繁栄を誇ったPRRも、1950年代以降は衰退の道を歩んだ。自家用車や航空機の発達は旅客を奪い、東部や中西部の（西部に対する）経済的地位の低下は貨物輸送量の低下をもたらし、過剰設備の問題に悩まされることになった。東部の鉄道会社は、経営の先行きに不安を抱えていたが、その対応策として用いられたのが合併策であった。
1968年2月1日、PRRは最大のライバルであったニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を発足させた。州際通商委員会は、1969年にニューヘイブン鉄道もこの合併に加えるように要求した。インフレーション、経営のまずさ、異常に厳しい天候、そして政府が保証していた2億ドルの運営資金融資の引き上げなどの一連の出来事により、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に倒産保護の申請に至った。ペン・セントラル鉄道の路線網は、1970年代にアムトラック（北東回廊およびキーストーン回廊）とコンレールに分割された。
1999年のコンレールの分割後、かつてPRRが運行していた部分はおおむねノーフォーク・サザン鉄道となった。コンレールの分割の結果としてCSXトランスポーテーションが保有することになった旧PRR区間としては、1. 西部オハイオ州と北部インディアナ州を通るフォートウェイン線の西側、2. ワシントンD.C.のすぐ東側のメリーランド州の、3. アムトラックの北東回廊とCSXの旧ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道アレクサンドリア延長線を結ぶかつてのPRR貨物線を北端とし、そしてポトマック川に架かる経由でCSXのを南端とする、である。
年表 1846年: PRRがハリスバーグからピッツバーグまでの路線を建設する特許を受ける。 1850年: アルトゥーナ工場の建設開始。 1860年 - 1890年: PRRが合衆国東部に路線網を拡張する。 1869年: ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道を借り受けて、中西部の中心部まで直接到る経路を支配下に収める。 1885年: ニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ議会特急が運行開始される。 1887年: ニューヨーク - シカゴ間にペンシルバニア特急運行開始。最初のベスティビュール付列車Some Classic Trains, Arthur D. Dubin, Kalmbach Publications, 1964, pp.76-77。 1894年: ペンシルバニア・パシフィック・コーポレーション設立。 1902年: ペンシルバニア・スペシャル運行開始、ペンシルバニア特急を置き換えるSome Classic Trains, Arthur D. Dubin, Kalmbach Publications, 1964, p.82。 1906年: 1906年アトランティックシティ鉄道事故、53人死亡。 1910年: ニューヨークにペンシルベニア駅が開業。電化されたトンネルとターミナル駅により、マンハッタンへの直通運行が可能となった。 1912年: ブロードウェイ特急運行開始、ペンシルバニア・スペシャルを置き換える。 1915年: PRRがフィラデルフィア近郊の路線網を電化する。 1916年: 新しいモットー「世界標準の鉄道」(Standard Railroad of the World) を導入する。最初のデカポッド型蒸気機関車が完成、入換機関車のA5s、が導入される。 1918年: PRRの株価が1877年以来最低となる40.25ドル（21世紀初めの587.06ドルにあたる）で底を打つ。政府の鉄道規制が大きな原因。アメリカ合衆国鉄道管理局が運行する緊急貨物列車が、混雑緩和の目的でニューヨークのペンシルベニア駅とノース・リバー・トンネルを経由して運行される。が西部路線向けに導入される。フィラデルフィア中心部とチェスナット・ヒルの間の通勤路線を電化する。 1928年 - 1938年: ニューヨーク - ワシントンD.C.間の本線、シカゴ - フィラデルフィア間の本線のうちハリスバーグとパオリの間、フィラデルフィアおよびニューヨーク近郊の通勤路線、主な貨物線などを電化する。 1943年: フランクフォード・ジャンクション事故で79人が死亡する。 1946年: PRRが歴史上初めて損失を計上するThe Pennsylvania Railroad 100th Annual Report, 12 Feb 1947, pg. 1。 1951年: で85人が死亡する。 1957年: 蒸気機関車の運用終了。 1968年: ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併してペン・セントラル鉄道が発足する。
PRR以降の時代の年表 1970年: ペン・セントラル鉄道が倒産保護を申請する（1970年6月21日）。 1976年: アメリカ合衆国政府がペン・セントラル鉄道およびその他の北東部・中西部の破綻した鉄道会社からコンレールを発足させる。 1986年: コンレールが民営化される。 1998年 - 1999年: アメリカ合衆国政府がコンレールを分割してCSXトランスポーテーションおよびノーフォーク・サザン鉄道が買収することを承認する。
施設および車両 世界標準の鉄道 right|thumb|PRRは「世界標準の鉄道」として永久不変の雰囲気を醸し出す努力をしており、駅をPRR自身のロゴマークで飾っていた、写真はニューアークのペンシルベニア駅のもの1916年にPRRは「世界標準の鉄道」(Standard Railroad of the World) というキャッチコピーの使用を開始した。これはPRRが、ほかのすべての鉄道が目標とする標準であるとみなされていたことを意味する。長い間、これは事実であった。木製客車を完全に鋼製客車に置き換えた最初の鉄道であり、最初にベスティビュール付き列車を導入した鉄道であった。その歴史上、多くの安全・効率に関する改良を行ってきた。しかし末期にはこのキャッチコピーの使用を取りやめた。
PRRは他の意味でも「標準」であった。PRRは、標準化の初期の提唱者であった。ほかの鉄道会社は使えるものなら何でも使っていたが、PRRでは車両や設備の設計を試験し実験していた。正しい設計を見出したならば、これは会社全体にとっての標準とされた。これにより鉄道には統一感があり、また費用を削減することができた。これは、その時点でメーカーから手に入るものを何でも、小さな生産数で購入していた他の鉄道会社とは異なっていた。PRRはまた、車両の標準塗装を採用した初期の会社でもあった。
車両の塗装 前述したように、PRRでは塗装が標準化されていた。機関車はほとんど黒に見えるくらい濃い緑に塗られていた。この色の公式な名前は濃緑機関車エナメル (DGLE: Dark Green Locomotive Enamel) である。しばしば「ブランズウィック・グリーン」(Brunswick Green) と呼ばれる。機関車の車台は黒で塗られ、「トゥルー・ブラック」(True Black) と呼ばれた。PRRの客車はトスカナレッドで塗られていた。これは煉瓦の色のような赤であった。一部の電気機関車とほとんどの旅客用ディーゼル機関車もトスカナレッドで塗られていた。貨車は独自の色で塗られ、「貨車色」(Freight Car Color) と呼ばれた。鉄の酸化物のような赤である。旅客用機関車と客車では、レタリングと縁取りはもともと金箔が使われていた。第二次世界大戦後は、「バフ・イエロー」(Buff Yellow) と呼ばれる淡い黄色でレタリングされていた。
信号システム thumb|right|灯列式信号機 thumb|right|基本的な信号現示 PRRは、灯列式信号機を採用した世界でも初期の鉄道である。この方式の信号機は、腕木式信号機を置き換えるために設計されたものであった。霧発生時の視認性が開発の上での要素となっていた。最大9個の電球が大きな丸い機材に取り付けられ、霧の中でも見通せる琥珀色のレンズが使われている。灯列式信号機では、点灯している電球の配列が意味を表している。また、1列に1個の電球が点灯しなくなっている場合であっても現示を判読できるように設計されている。
現示は3つの点灯した電球の並びで示される。この現示の並びは、上向きに動作する腕木式信号機に対応しており、垂直に並んでいるものが進行、45度に並んでいるものが注意、水平に並んでいるものが停止である。日本の中継信号機もこれと同様のものであるが、PRRでは本線信号として用いられる。これに加えて、垂直から左に45度傾けた、注意とは直角に並んでいる灯列も速度制限の現示に使われる。X字に並んでいる灯列はメッセージとして「側線に入れ」を表し、○は電化区間において「パンタグラフを上げよ」を表す。追加の現示は主信号機の下に取り付けられた副信号機によって表示され、場所によってすべての現示を出せるか一部のみであるかが異なっている。
後年、水平の停止を表す現示において外側2つの灯火に赤いレンズがよく使われるようになり、この現示のときは中央の灯火が消されるようになった。
1920年代後半から、PRRは東部のピッツバーグからフィラデルフィア、ニューヨーク、ワシントンD.C.など高速旅客列車が運行される地域においてパルスコード式の車内信号を導入し始めた。この方式では信号は軌道回路によってレールを通じて伝送され、機関車に備えられた受電器によって検知され、信号現示が運転台に表示される。この技術はその後、他の一部のアメリカ合衆国の鉄道で特に旅客列車において採用された。PRRが初導入した時には先進的な技術であったが、現在でもアムトラックによって使用されている。
鉄道工場 1849年にPRRの経営陣は、アルトゥーナに修理工場を建設する計画を策定した。建設工事は1850年に開始され、まもなく機械工場、木工場、鍛冶工場、機関車修理工場と鉄工場などを収容する長い建物が完成した。この建物はのちにさらなる拡大工事のためのスペースを捻出するために取り壊された。
その後さらに追加のPRRの修理施設がハリスバーグ、ピッツバーグ、ミッフィンなどにも設置され、アルトゥーナ工場は隣接するジュニアタにも拡張された。発明家のアレクサンダー・グラハム・ベルは2名の助手をアルトゥーナ工場に1875年に派遣して、電話線設置の実現可能性について調査させている。1877年5月、電話線が各部署に設置されてお互いに連絡をとれるようになった。
インディアナ州フォートウェインもPRRにとって重要な場所であった。20世紀になるころには、この修理工場および機関車生産工場は、「西のアルトゥーナ」として知られるようになった。
1945年までに、アルトゥーナ工場は世界でも最大規模の機関車・車両の修理・生産工場に発展した。第二次世界大戦中、アルトゥーナ工場を含むPRRの施設はナチス・ドイツの破壊工作「」の標的リストに挙げられていた。この作戦は、任務を果たす前に工作員が拘束されて終わった。
1875年にアルトゥーナ工場には、PRRの車両試験部門が発足した。その後、PRRは鉄道産業にとっての実用性を研究し試験する手順の開発において国を率いる立場となった。試験設備の使用は1968年に終了し、多くの設備が撤去された。
thumb|500px|center|1931年頃のアルトゥーナ工場の構内図
蒸気機関車 thumb|right|ニューヨーク州ハンバーグで展示されているI1s形4483号 thumb|right|K4s形蒸気機関車、メリーランド州アバディーン、1944年4月26日 thumb|right|で運用される1223号機関車 PRRは機関車に関しては常に保守的で、機関車の形式についてもその部品についても標準化を追求した。アメリカの鉄道の中ではほとんど唯一、自社で蒸気機関車を設計して自社のアルトゥーナ工場で製造した。PRRはアメリカ合衆国で、蒸気機関車の生産数4位のメーカーであったと考えられている。
PRRが発注する機関車が非常に多かったために、外部のメーカーも利用された。必要とされる機関車の数は、自社工場の生産能力を超えていた。PRRでは外部のメーカーを下請けとして利用しており、自社で設計したものと完全に同じものを製造させた。これは、大まかな仕様だけを与えて設計と製造の詳細はメーカー任せにしていた、他のほとんどの鉄道とは異なっていた。
外部メーカーを利用する際は、フィラデルフィアにあるボールドウィン・ロコモティブ・ワークスがよく使われていた。ボールドウィンはPRRにとって主要な顧客でもあり、PRR線を利用して原材料を入手し完成品を出荷していた。これに加えて両社は同じ都市に本社を置いており、経営陣も技術陣もお互いのことをよく知っていた。PRRとボールドウィンの双方の工場とも能力一杯のときには、発注はオハイオ州ライマにあるライマ・ロコモティブ・ワークスに出された。最後の手段として、ニューヨーク州スケネクタディに本社を置くアメリカン・ロコモティブ（アルコ）に発注された。これはおそらく、PRRにとって最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道をアルコが利用していたこと、そしてニューヨーク・セントラル鉄道がよくアルコに発注していたことが原因であると考えられている。
PRRには、機関車の設計において好まれた方式があった。例としては、上部が四角いイギリス方式のベルペア火室である。ほかのアメリカ合衆国の機関車メーカーではあまり例がなく、PRRの特徴であった。またPRRでは、機関車が走行中に水をくみ上げるウォーター・スクープを使用していた。ウォーター・スクープを使うということは、炭水車のうち、走行中に補給することのできない石炭を搭載する部分が水を搭載する部分に比べて比較的大きくなることを意味していた。
PRRの機関車はすっきりした外観を持っていた。本当に必要な装置だけが利用され、機関車にきちんとすえつけられていた。煙室の前には、貨物機では丸いプレートに機関車番号が、旅客機では紋章の要石の形のプレートに機関車番号が入れられていた。煙室周りは、上部に取り付けられた前灯とその背後に設置された蒸気タービン式発電機以外は、すっきりと整えられていた。後年、発電機の方が保守が頻繁に必要であるため、前灯と発電機の配置場所は入れ替えられた。