フェルディナント・ポルシェ（Ferdinand Porsche, 1875年9月3日 - 1951年1月30日）は、オーストリア＝ハンガリー帝国出身の工学技術者、自動車工学者。自動車メーカーポルシェの創設者として名を残す。
概要 技術者としての側面 ポルシェはブリキ細工職人の子として生まれ、家業を手伝う傍ら、機械や電気の実験を繰り返して育った。（→#生い立ち）
19歳で入社したベラ・エッガー社を振り出しに、若い頃から自動車設計者として活躍し、その前半生において、ヤーコプ・ローナー社、、（DMG）、ダイムラー・ベンツ社、シュタイア社という5社の自動車メーカーを渡り歩き、アウストロ・ダイムラー以降の4社においては、車両開発の責任者である技術部長を務めた。その間、エンジンと自動車の設計と開発において優れた才能を示し、ダイムラーにおいては、モデルK、タイプSといった、メルセデス（メルセデス・ベンツ）の古典的高性能車群とされる1920年代を代表するスポーツカーを手掛けたことが特筆される。
1931年にポルシェ設計事務所を設立して独立し、ナチス・ドイツ政府からの委託を受け、ミッドシップエンジン方式を採用した画期的レーシングカーのアウトウニオン・Pヴァーゲンや、「国民車」（大衆車）のを設計・開発し、KdFワーゲンは第二次世界大戦後にフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）として量産された。（→#KdFワーゲンの開発）
乗用車だけではなく、重戦車ティーガー（P）（ポルシェティーガー）、超重戦車マウス、エレファント重駆逐戦車といったドイツ国防軍の装甲戦闘車両や、大型軍用トラクター、といった軍用車両も手掛けた。（→#軍用車両の設計）
少年時代から電気技術に関心を持っていたことから、電気自動車や、電気を併用した駆動方式の車両も生涯を通じて多数開発した。さらに、航空機エンジンや風力発電機も手がけた多才な人物であった。
ポルシェ自身は、安価で高性能な小型車、技術的な可能性を追求したレーシングカーとスポーツカー、そして農業用トラクターをそれぞれ開発したいという、「3つの夢」（Drei Idden）を持っており、自らの設計事務所を持った1930年代にはその実現に邁進した。（→#ポルシェ設計事務所設立）
ポルシェは、その傑出した業績から、1999年に自動車評論家たちによってカー・オブ・ザ・センチュリーが選考された際、「」（20世紀最高の自動車技術者）に選出されている。
実業家としての側面 1931年に自身のポルシェ設計事務所を設立して独立した（→#ポルシェ設計事務所設立）。これはポルシェが、人に雇われて仕事をすることに自分は向いていないということを自覚するようになったためである。
ポルシェが設立したポルシェ設計事務所は、後に息子のフェリー・ポルシェらにより自動車メーカーのポルシェ社へと発展した。
人物としての側面
1933年にナチ党がドイツの政権を握って以降、第二次世界大戦（1939年 - 1945年）の終戦に至るまで、ナチス・ドイツの首班であるアドルフ・ヒトラーから重用を受け、自動車や軍用車両の開発を委嘱され多大な援助を受けていたことで知られている。（→#アドルフ・ヒトラーとの関係）
国籍について、オーストリア＝ハンガリー帝国出身であることや本人の自己認識により、「オーストリア人」とされることが多い。その一方で、当時の情勢により、その人生において公文書の上では変遷があり、「ドイツ人」や「チェコスロバキア人」とするケースもある。（→#国籍）
経歴
生い立ち
高祖父はヴェンツェル・ポルシェといい、神聖ローマ帝国時代からハプスブルク家の属領の一部であるボヘミア王国北部で領主の小使いをしていた。その後一族は大工、樽作り、仕立て屋、織工、ブリキ細工屋などといった職人をしており、中には領主お抱えの者もいたが、その大部分は農民だった。
父アントン・ポルシェは1845年にボヘミア王国北部に位置するライヒェンベルクのアルトハルツドルフ（後の地名ではリベレツの）で、仕立て屋の子供として生まれ、年季奉公を済ますと、ライヒェンベルク近郊の町マッフェルスドルフ （後の地名では）でブリキ細工職人となった。その後、1871年にアンナ・エールリヒと結婚した。
1875年、フェルディナント・ポルシェはマッフェルスドルフで、長女アンナ・マリア、兄で父と同名のアントンに続く第3子（次男）として生まれた。父アントンの仕事を継ぐはずだった兄アントンは、徒弟奉公中に機械に巻き込まれて早世した（1888年に15歳で死去）。家業の跡取り候補となったポルシェは、父親のブリキ細工の職人仕事を手伝うようになったが、子供の頃から電気に興味を持って独学で実験を行なうなど単なる職人に留まらない好奇心を見せていた。父親は最初頑な態度を取り、息子にブリキ細工に関係ないことを全て禁じた。しかし、ポルシェは一日12時間という厳しい労働の合間を縫って屋根裏で実験を続けた。母親はこれを黙認していた。
ある日、父アントンはポルシェが実験を行っていることに気づき、実験室になっていた屋根裏に押し入ったが、その際に硫酸の入ったバッテリーを踏みつぶして火傷を負い、余計に腹を立ててポルシェを厳しく叱った。母はポルシェをウィーンの学校に通わせることを主張したが、父は妥協案としてマッフェルスドルフからほど近いライヒェンベルク国立工業高校の夜間部に通学することを許した（1890年頃）。それでも父アントンはポルシェに金属細工の仕事を継がせるつもりでいたが、翌1891年、ポルシェが自力で発電機を製作し、自宅とアントンのブリキ細工工場に電灯を灯したことでその才能を認め、ウィーンに出ることを許した。家業は弟で父アントンの第5子（末子。三男）のオスカーが継いだ。
1893年、首都ウィーンに出たポルシェは、電気機器会社ベーラ・エッガー社（Béla Egger & Co.、1896年以降は「Vereinigte Elektrizitäts-AG」）で働き始めた。この間、ベーラ・エッガー社の検査部門で働く傍らウィーン工科大学の聴講生として熱心に学び、理論的な知識も広げた。ベーラ・エッガーでは実習生でありながら技術的課題に対して第六感があると評され、また常に新しい自己独自のアイデアを持っていたため瞬く間に昇進し、4年後には検査室長になった。
オーストリアにも産業革命の波が押し寄せつつあり、街には電線が敷かれ始めた時期であったことから、かねてから電気に注目していたポルシェは電気を動力源とした自動車（電気自動車）に着目した。この時期、モーターについての特許を1897年末に申請している。
ヤーコプ・ローナー時代
電気自動車を手がけ始めていたウィーンの（ルートヴィヒ・ローナー王立自動車製作所）からのモーターの修理依頼を手掛けたことをきっかけとして、ポルシェは1898年に同社に引き抜かれて自動車開発を手がけることになった。この時、23歳であった。
この時点では、自動車の原動機は何が主流となるか確定しておらず、ガソリンを用いた内燃機関（ガソリン自動車）、蒸気機関を用いた外燃機関（蒸気自動車）、電気モーター（電気自動車）、といった複数が将来性を競っていた。そんな中で、ポルシェは、まず電気モーターを使った駆動方式の自動車を開発・製造していくことになる。
ローナーポルシェの開発 (1898年 - 1900年) 1898年、電気自動車の駆動方式として、車輪のハブにモーターを搭載した「ローナーポルシェ」（System Lohner-Porsche）を考案し、その方式を組み込んだ「ローナーポルシェ・シェイズ」を同年に完成させた。同車は1900年のパリ万国博覧会に出品され、その試走は観衆を驚かせ、グランプリも受賞するなどして、大いに注目を浴びた。
モーターを車輪に組み込むというこの発想は、現代の電気自動車や一部の電動アシスト自転車に用いられるインホイールモーターの先駆である。
ローナーポルシェ・ミクステの開発 (1900年 - 1901年) ポルシェは、バッテリーの重さが電気自動車の進化の妨げになっていると考えたことから、ガソリンエンジンを搭載して発電しながら走らせるという手法（レンジエクステンダー）を考案し、1900年に試作車「ローナーポルシェ・ミクステ・センパー・ヴァイヴァス」として完成させた。この車両は発電用のガソリンエンジンを搭載しており、常に一定量を発電して走行用に給電しつつ、余剰電力をバッテリーに蓄電するという方式を採用しており、この方式は100年近く後になって「シリーズ式ハイブリッド」と呼ばれるようになる。
さらに、発電に使うガソリンエンジンをダイムラー社製の25馬力エンジンに変更し、「ローナーポルシェ・ミクステ」（Lohner-Porshe Mixte）として市販を始めた。
開発の進展と離脱
ローナーポルシェ・ミクステの開発後、ポルシェはこの方式の自動車の開発を推し進め、1902年5月にウィーンで開催されたで開催されたヒルクライムレースにおいてレース仕様の同車のステアリングを自ら握り、ドライバーとして参戦して優勝を収めた。
同じ1902年、兵役に就いたポルシェは、当時のオーストリア皇太子フランツ・フェルディナントをローナーポルシェ・ミクステに乗せて運転手を務めたと言われている。同車は軍用の強力なサーチライトやアーク灯、レントゲンを使用できるほどの電力を供給できたため、電源車としても高く評価された。
1906年頃になると、ヤーコプ・ローナー社はポルシェの研究は出費が大きいことから会社の利益にはあまりならないと考えるようになった。一方、ポルシェのほうも、ヤーコプ・ローナーの会社規模ではこれ以上の飛躍は望めないと感じていた。そのため、1906年にはヤーコプ・ローナー社を去り、アウストロ・ダイムラーへと移っていった。
ローナーポルシェ・ミクステのアイデアは当時としても奇抜な発想によるものだったが、「ミクステ」の特許はポルシェ離脱後の1907年にダイムラー社に譲渡され、同社で「メルセデス・ミクステ」として1915年頃まで生産が続けられた。また、ポルシェ自身も約40年後に軍用の装甲戦闘車両でこの駆動方式を再び採用している（→#軍用車両の設計）。
アウストロ・ダイムラー時代
1906年に、の推薦を得て、同年春に、ポルシェはアウストロ・ダイムラーに技術部長として移籍した。当時のオーストリアで最大の自動車メーカーである同社で、ポルシェは1923年まで働くことになり、結果として、同社はポルシェが最も長い期間勤めたメーカーとなった。
そこで初めて白紙からスポーツカーを設計する機会を得て、1909年に4気筒・SOHC・5,700 ccエンジンを搭載した「28/30HP マヤ」を設計、プリンツ・ハインリヒ・トライアルで1位から3位を占めた。この時1位の車両を運転していたのはポルシェ自身であった。また翌1910年にもさらに軽量化と空力改善を進めた「27/80HP」でまたしても1から3位を占めた。
この2年の勝利で設計者としてもレーシングドライバーとしても名声を得ただけでなく、ランチアの、ブガッティのエットーレ・ブガッティ、ボクスホールの、タトラのハンス・レドヴィンカなど当時の一流設計者と親交を結び、技術的な討論を交わす機会を得、特にレドヴィンカとは終生友人として交際した。
航空エンジンの開発
アウストロ・ダイムラーでは自動車だけでなく各種の航空エンジンを開発し、1907年に飛行船用のエンジンを開発し、1910年には同社として最初の飛行機用エンジンを完成させた。この時にはオーストリアにはまだ飛行機は1機もなかったが、ポルシェは飛行機の将来性に気がついておりエンジン開発を継続するよう主張、第一次世界大戦（1914年 - 1918年）開戦前の時点で同社の航空用エンジンの優秀性はすでに世界に知れ渡っていた。
ポルシェが開発を始めた時期の航空エンジンは水冷エンジンで、ポルシェは重量軽減のため薄い鋼鈑をシリンダーバレルの周囲に溶接し冷却用のとする手法（「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造）を考案して用いた。この手法は後にダイムラー・ベンツで設計したスーパーチャージャー付エンジンに採用されただけでなく、彼がダイムラー・ベンツを去った後も長期間に渡って使用され、航空機用のV型12気筒エンジン「DB 601」や、戦後にレーシングカーのメルセデス・ベンツ・W196や300SLRに搭載された直列6気筒エンジン「」にも見られる。
ポルシェは、航空エンジンについて、1912年から空冷エンジンに切り替えた。最初の空冷航空エンジンはオーバーヘッドバルブ（OHV）を持つ水平対向4気筒で、原理的に当時の一般的な傾向からははみ出したものだったが、航空先進国イギリスの大手メーカーだったでも生産されるほどであった。この水平対向エンジンは1930年代にポルシェが開発した（後述。フォルクスワーゲン・タイプ1の原型車）に搭載されたエンジンの原型だと考えられており、さらに後年、水平対向エンジンはポルシェ社による自動車用エンジンの代名詞となる。
1918年にはプロペラ回転の隙間を縫って弾が発射される機構（）を独自に設計した。第一次世界大戦において、アウストロ・ダイムラーは航空機用に主にV型エンジンを製造することになるが、ポルシェは星形エンジンや、W型エンジンといった様々な形式のエンジンを試作開発した。
これらの業績から、1917年1月にはアウストロ・ダイムラーの総務本部長に就任し（取締役ではない）、オーストリア皇帝よりフランツ・ヨーゼフ十字勲章と軍功労十字勲章を、1917年にウィーン工科大学から名誉博士号を授与された。叩き上げの技術者で大学を卒業していないポルシェが「博士」の敬称で呼ばれているのは、自動車工学の実践的側面への傑出した功績を称えて授与されたこの名誉学位に由来する。
サッシャの開発
1918年、第一次世界大戦に敗れたオーストリア＝ハンガリー帝国が解体された（）。国民が窮乏したのを目のあたりにしたポルシェは今後価格も維持費も安い小型車が市場に受け入れられると感じ、経営陣に対して小型車の開発をたびたび提言したが受け入れられなかった。そんな時、友人の伯爵が小型高性能車開発のアイデアに共感して全ての研究開発費を援助することとなり、4台の小型スポーツカーが製作された。この車両は、ボア径68.3 mm×ストローク長75 mmの直列4気筒・SOHC・1,100 cc、最大出力45馬力を発生するエンジンを搭載した。
出資者の愛称を採り「サッシャ」と名づけられたこの車両は、タルガ・フローリオに出場し、1,100 ccクラスで1位と2位を占めた。2,000 cc以上クラスに出場した1台も当時無名だったアルフレート・ノイバウアーの運転により平均時速55.5 kmで6位（または7位）に食い込んだ。この年だけで「サッシャ」は出場した51レースの内、優勝を43回、優勝できなかったレースでも全て2位を獲得するという赫赫たる成績を収め、ポルシェとアウストロ・ダイムラーの名を全ヨーロッパに轟かせた。
経営陣との対立 サッシャの成功により、ポルシェは「スポーツでの成果により車名が知られ、それにより自動車が売れる」と主張したが、重役会は「資金が掛かりすぎる」旨を主張しこれに懐疑的であった。
アウストロ・ダイムラーにおいて、ポルシェは技術部門の責任者は任されていたが、取締役（技術担当取締役）の地位は与えられていなかったと考えられており、発言権は限定的なものだった。
それでも、ポルシェはさらに2,000 ccと3,000 ccのエンジンを積むスポーツカーを試作し、生産の準備に入っていたが、1922年9月、モンツァで開催されたで「サッシャ」のワイヤーホイールの材質の問題からクラッシュしてドライバーが死亡する不幸な事故があった。ポルシェの成功を妬ましく思っていたアウストロ・ダイムラーの経営陣は、この事故を機会と捉え、ポルシェの責任を厳しく追及し、レース活動を禁止した。これに憤慨したポルシェは即日辞表を提出し退職した。
ダイムラー・モトーレン時代
1923年4月、47歳の時、本家ともいうべき（DMG）に技術部長として迎えられた。ダイムラー社はポルシェの才能を高く評価しており、ポルシェがアウストロ・ダイムラーと決裂したことを招聘の好機と考えた。ポルシェは、技術部長と兼務する形で同社の取締役としての地位も与えられ、経営陣に加わった。これに伴い、ポルシェ一家はウィーナー・ノイシュタットからヴァイマル共和政下のドイツ・シュトゥットガルトに移った。この際、片腕であったオットー・ケラー（Otto Köhler）とテストドライバーであったノイバウアーもポルシェに従い、アウストロ・ダイムラーからダイムラーに移った。
ダイムラーにおける最初の仕事は、前任の技術部長ですでに同社を去っていたパウル・ダイムラーが開発途上だったレーシングカーの開発を引き継ぐことだった。パウル・ダイムラーは航空機由来のスーパーチャージャーの技術を自動車に応用することを試みており、ポルシェの改良により、2リッター・4気筒のスーパーチャージャー搭載エンジンは完成し、120馬力を発揮することに成功した。このエンジンを搭載したレーシングカーは、1924年のタルガ・フローリオで平均時速66.081 kmを記録し優勝した。この勝利は学界からも高く評価され、1924年7月4日にシュトゥットガルト工科大学から名誉工学博士を受けた。
ダイムラー・ベンツ時代
1920年代前半のドイツは第一次世界大戦後の深刻な不況が続いており、自動車業界も例外ではなかった。その対策として、ダイムラー社は同国のと協業して関係を深め、合併に向けて動いていた。ポルシェは、ダイムラー社の財政状態は健全で、生産見通しも前途有望だと考えていたことから、この合併話に強く反対したが、1926年に両社は合併してダイムラー・ベンツになった。
そんな中、ポルシェは、1924年から「メルセデス」、1926年からは合併により「メルセデス・ベンツ」へと改められたブランドで、高性能乗用車やレーシングカーを多数手がけた。中でも1927年から生産されたスポーツ・モデルのメルセデス・ベンツ・タイプS（W06）は、1928年には「SS」「SSK」という古典的高性能スポーツカーに発展、これらは1920年代後半のヨーロッパで再び盛んに開催されるようになっていた自動車レースでも大成功を収めた。
数々の車両を開発する一方、ポルシェは自身の夢のひとつである「廉価な小型車」（小型大衆車）の開発に意欲を見せていたが、ダイムラー・ベンツ社の経営陣の間でも意見が分かれ、最終的には否決されてしまった
小型車の開発が却下された1928年10月、ポルシェはダイムラー・ベンツを辞職した。
シュタイア時代
ダイムラー・ベンツを去ったポルシェにはチェコスロバキアのタトラと、オーストリアのシュタイアからすぐに声がかかり、ポルシェはシュタイアに行くことを選んだ。
1929年1月、ポルシェはシュタイアの主任設計者となり、その後わずか10週間で6気筒・2,000 ccエンジンを積んだ車両「」の設計を完了した。この車は1935年頃まで多少の改良を続けながら生産され、シュタイアの大黒柱となった。次いで8気筒・5,300 cc・100馬力のエンジンとオーバードライブ、ブレーキサーボなどの新鋭機構を搭載した大型車「」を設計、自ら運転して1929年のサロン・ド・ロト（パリモーターショー）に参加し、非常な人気を得た。
しかしシュタイアの業績は傾きつつあり、ついに銀行管理を経てアウストロ・ダイムラーに吸収されることになった。かつて意見衝突から退職に至った経営者の下で働く気にはなれなかったポルシェは、シュタイアを辞職した（シュタイアは以降はシュタイア・ダイムラー・プフとなっている）。
ポルシェ設計事務所設立 (1931年) 1930年秋、シュトゥットガルトにおいて、ポルシェ設計事務所（Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau。「有限会社 工学博士フェルディナント・ポルシェ設計事務所」）を設立した。
同事務所は設計とコンサルティングを行なう事務所として設立され、後に自動車メーカーのポルシェ社（Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG）へと発展する。設立当初の従業員は気の合った少数のスタッフで構成され、アウストロ・ダイムラー時代以降の各社で仕事を共にしてきた人物たちが集まり、ボッシュで徒弟期間を終えて来たばかりの息子フェリー・ポルシェも最年少のスタッフとしてそこに加わった。設立にあたって、アドルフ・ローゼンベルガーと娘婿のからの出資を受けており、後にピエヒの子孫も経営に携わることになる。
様々なメーカーからの依頼 (1931年 - 1933年)
最初の仕事はヴァンダラーからの注文で、排気量2リッター級の中型車の設計だった。ポルシェ事務所は設計について通し番号で呼ぶことにしたが、この最初の作品は依頼者に危惧を与えないようタイプ1でなくタイプ7とした。
タイプ7は成功し、ヴァンダラーはより大型かつ高性能な自動車の設計を発注して来たので、8気筒OHVスーパーチャージャー付き3,250 ccエンジンを積んだ車両（ポルシェ・タイプ8）を設計・試作した。このタイプ8のボディには、シュトゥットガルト大学のが当時珍しかった風洞実験を行なった結果到達した流線型ボディが用いられ、このボディはロイター（現レカロ）によって製作・架装された。しかし、ヴァンダラーがアウトウニオンの結成に参加したため、市販には至らなかった。
この時のカムの流線型理論は後のフォルクスワーゲンのボディ形状に影響を与えた。また、この時期にポルシェは年来の夢であった小型乗用車の設計も余人にわずらわされることなく進められるようになり、ツェンダップ・フォルクスアウト（1932年。ポルシェ・タイプ12）を設計し、これもまた後のフォルクスワーゲンへと結実していくことになる。
ポルシェは設計者としての能力は傑出していたものの新技術の開発自体はあまり多くなかったが、自由な発想で設計を行えるようになったこの時代には横置きトーションバーを上下2段に配置して2本のトレーリングアームで車輪を支持する、前輪向けのコンパクトな「ポルシェ式独立懸架」を考案している。フォルクスワーゲンなど自らの開発するモデルに利用したほか、アルファロメオ、シトロエン、ボクスホール、モーリスなど多数のメーカーがポルシェ社に特許料を払ったり、設計を依頼するといった形でこの方式を用いた。
KdFワーゲンの開発 (1934年 - 1939年)
1933年にナチ党がドイツの覇権を握り、アドルフ・ヒトラーを頂点とする独裁体制を確立させた（ナチ党の権力掌握）。翌1934年1月、ポルシェは「国民車構想」について記した覚書をナチス・ドイツ政府（運輸省）に提出する。この覚書は、自動車生産や交通政策の政府顧問を務めていたの目に留まり、ヒトラーの耳にも入れられる。
一般市民でも手が届く価格の大衆車という構想に興味を持ったヒトラーはポルシェと会談し、すぐに賛同した。ヒトラー自身も、有産階級の持ち物だった自動車を大衆に広く解放することは以前から構想しており、かねてより尊敬していたポルシェ（別記）からの提案を良い機会だと考えた。
1934年6月、歓喜力行団を通じて、ポルシェはナチス・ドイツ政府から「フォルクスワーゲン」（ドイツ語で「国民車」を意味する）の独占的な設計製造権を与えられた。
ようやく理想の小型大衆車開発を実現したポルシェは、3年後の1936年に最初の試作車「VW3」を完成させた。流線型ボディを持ち、空冷の水平対向4気筒エンジンを車体後部に搭載する（リアエンジン）という基本コンセプトは1934年のNSU・タイプ32（ポルシェ・タイプ32）でほぼ確立していたが、量産に向けたものとしては、このVW3で初めて具体的な形になった。
1938年には最終的な試作車として製作した「VW38」を披露する。この際、ヒトラーにより「」（歓喜力行車）と命名された。この車両は戦後、「かぶと虫」（独: Käfer、英: ビートル）の愛称で世界的に親しまれる名車、「フォルクスワーゲン・タイプ1」となる。
アウトウニオン (1934年 - 1939年)
KdFワーゲンの開発と並行して、やはりヒトラーの後援を受けたアウトウニオンの依頼で、ミッドシップ方式のレーシングカー「Pヴァーゲン」を1934年に開発。同時期に開発されたライバル「メルセデス・ベンツ・W25」シリーズと並ぶ高性能レーサーであり、両車はヨーロッパの多くのレースを席巻した。
KdFワーゲンとアウトウニオン・レーサーは、いずれもポルシェの開発能力だけでは成立し得ず、ヒトラーの意向による国家的後援があっての存在であった。廉価で高性能なKdFワーゲンはヒトラーが大衆政策として開発を指示したものであり、銀色のアウトウニオンは、国威発揚のための宣伝の具であった。その他第二次世界大戦直前から戦争中にかけてポルシェは風力でプロペラを回す風力発電機、KdFワーゲンのエンジンを流用したサーチライト用定置エンジン、5気筒星型エンジンをアンダーフロアに搭載したバス、新型ラバーサスペンション、PヴァーゲンのV16エンジンを流用してミッドシップに搭載した横掛け3人乗り乗用車、など、多様なデザインをこなした。
サムネイル|252x252ピクセル|自社のステアリングホイールを前に（1940年）
軍用車両の設計 (1940年 - 1944年)
1939年9月、ナチス・ドイツがポーランドに侵攻したことに端を発し、第二次世界大戦が始まった。アウトウニオンによる自動車レース活動は全て中止となり、戦時下となったドイツにおいて、ポルシェは、アドルフ・ヒトラーの意向により、KdFワーゲンをベースとした軍用車両（キューベルワーゲン、シュビムワーゲン）やティーガー戦車等の戦闘車両の設計に携わった。
戦争末期はローナー以来の発電駆動式を採用したVK4501(P)戦車や、超重量級戦車マウスなど、相当に誇大妄想的な兵器の設計を行なっている。これらの兵器はカタログスペックこそかなりの性能を有しており当時絶望的な戦局を逆転させる超兵器への願望が強かったヒトラーにはいたく好評でお気に入りの作品だったと言われている。現実の軍用車両としては運用性・機械的信頼性・耐久性・生産性に多くの難点を抱えており、兵器としての根本的実効性は著しく疑問の持たれるものであった。しかし生産性の低い横置きトーションバーと比較して、能力は低いが生産性の高い縦置きトーションバーサスを開発したり、進む戦車の重量の増大に対して、サスペンションの対応を考慮して変速機を廃止するためのモーターの採用など、機械的な改革を軍部にも積極的に進言・採用させるよう努力している部分もあった。
戦後の混乱 終戦の時ポルシェはツェル・アム・ゼーにいた。ポルシェ自身はナチス党の政治理念には反対であったが、ヒトラーと極めて密接な関係にあったこと、事実として枢軸側の戦力に多大な貢献をしたことからドイツ敗戦後の1945年6月に戦争犯罪人としてアメリカ合衆国軍によりヘッセン州に連行され、有名人戦犯容疑者収容所となっていた古城に収容された。アルベルト・シュペーアによればポルシェは「政治と全く関わりがなかったのだから収容は無意味だ」とされ、丁重に扱われてある程度の自由が許されており、また数週間後には釈放され、ツェル・アム・ゼーに戻ることになった。その帰り道、進駐軍により差し押さえられていたツッフェンハウゼンの自分の工場に寄って自分の工場を見せてもらうように指揮官に頼んだが、断られた。
フランスでの国民車構想計画について「フォルクスワーゲンの設計者の助言を得たい」とフランスから招待されて義理の息子や秘書を伴いバーデン＝バーデンに赴き、交渉に臨んだ。当初交渉は和やかな雰囲気で具体的に進んだが、フランス国内の政変（フランス第四共和政の成立）により情勢が急変、「ポルシェは、戦争中フランスの工場を接収し、フランスの労働力を搾取したことに対して責任がある」などと全く根拠のない非難が吹聴され、息子とともに逮捕されて2-3週間後にパリに連行された。