ラウンドアバウト（）、または環状交差点（かんじょうこうさてん）とは、交差点の一種で、中心の島の周囲を一方向に周回する方式のうち、環状の道路に一時停止位置や信号機がないなどの特徴をもったものをいう。
同様の交差点で一時停止位置や信号機があるものをロータリー交差点（円形交差点）という。
英語では一時停止位置や信号機の有無にかかわらず rotary や roundabout 、traffic circle と総称しているが、特に区別する場合は一時停止位置や信号機がないもの（日本で単にラウンドアバウトというもの）を modern roundabout（現代的ラウンドアバウト）という。
本項では特に断らない限り、現代的ラウンドアバウトを扱う。
3本以上の道路を円形のスペースを介して接続したもので、この円形のスペースの真ん中には中央島と呼ばれる、円形の通行できない区域がある。車両はこの中央島の周りの環状の道路（環道）を一方向（右側通行なら反時計回り、左側通行なら時計回り）に通行する。
歴史 景観のための円形交差点
1625年、ロンドンに辻馬車が登場。ほどなく、パリにも登場している。1662年、ブレーズ・パスカルはパリで乗合馬車「5ソルの馬車」を創業する。馬車のスムーズな交差点通過の必要性から、カーブを大きく取り中央に島が作られて、必然的にロータリーが形成されてきた。円形交差点は19世紀後半からヨーロッパで作られはじめた。この時期の円形交差点は都市の中心部などに景観上の工夫として考案されたものである。例えばシャルル・ド・ゴール広場（エトワール広場）の建設当初の目的は、もともと5本の道路が集まる広場であり、中心に凱旋門が建造されて、環状の道路をもつ交差点になったのである。
交通システムとしての円形交差点（一方通行化） 交通システムの一環として設計された円形交差点は、古代ローマの馬車の構造により、使われてきた。日本では昭和40年代に学校・病院などの玄関前に作られた。その後車両のサイズが大型化して使用に適さなくなり、すたれてきたが、円形交差点の定義及び交通方法を規定した改正道路交通法が施行された2014年（平成26年）から再認識されている。一方米国では、ウィリアム・フェルプス・エノの提案によって1905年にアメリカ合衆国（以下、アメリカ）のニューヨークに作られたコロンバスサークルが最初のものであるRobinson et al., p.2。同時期に、フランスではウジェーヌ・エナールの提案でパリのシャルル・ド・ゴール広場の周りが円形交差点として1907年に整備されたJacquemart et al., p.9。交差点内での車両の通行を、反時計回り（右側通行の場合）の一方通行にしたことが最大の特徴である。イギリスでは1909年、世界初の田園都市として建設されたレッチワースに作られたとされているUK's First Roundabout レッチワースのツーリストインフォメーションセンターのサイト。。イギリスでは円形交差点をジャイラトリー・システム (gyratory system) とも呼ぶが、1926年からはジャイラトリー・システムに代わってラウンドアバウトが円形交差点を指す公式な名称になっているModern Roundabouts - History アメリカ、アリゾナ州交通局のウェブサイトをアーカイブしたもの。日本では1936年（昭和11年）に作られた旭川常盤ロータリーなどが良く知られている。
円形交差点の衰退
円形交差点では対向車もないし、対向車線を横切って曲がる必要もないので適切な交通量においては十字の交差点よりスムーズな流れが期待できる。初期の円形交差点は、環道の車両の流れに素早く合流したり、環道内で車線変更することを意図して設計されており、また、合流の際には円形交差点に入る車両が優先されていた。進入する車両が優先される根拠は、右側通行の場合、通常の十字路では向かって右側の車両が優先で、円形交差点への進入に際してもそれに倣ったのである。しかし、進入する車両は減速せずに交差点に入ることができるので、衝突したときの被害も大きかった。また、交通量が多くなった時に車両が環道内で動けなくなる状況が発生し、このことによっても円形交差点に対する評価は下がった。そのため1950年代にはいると、アメリカでは円形交差点がほとんど顧みられなくなった。
現代的環状交差点の考案 一方イギリスでは、1960年代に入り、英国交通研究所（TRL）がそのような円形交差点のもつ問題を調査し、解決策を探ることに着手した。この時に考案されたもののうち、最も特徴的なものは、環道内の車両が優先して通行するというルールである。その結果をうけて、1966年、イギリスでは環道内の車両が優先する規則をすべての円形交差点に適用した。これが現代的なラウンドアバウトの始まりである。1971年にはイギリス運輸省によりラウンドアバウトの設計ガイドラインが作成されたJacquemart et al., p.11。この現代的ラウンドアバウトは、一般的な交差点を通過する際の遅れ（赤信号の待ち時間など）を最小限におさえつつ、旧来の円形交差点の主要な課題であった安全性と環道内で動けなくなる問題を解決し、盛んに導入されるようになった。
環状交差点の普及 その後、1970年代から1980年代にかけてヨーロッパやイギリス連邦を中心にラウンドアバウトがイギリス国外にも広く普及し、例えば、フランスには1990年代後半の時点で約15,000箇所のラウンドアバウトが設置されるまでになった。アメリカでも、諸外国での成功例からラウンドアバウトが見直されるようになり、1990年にネバダ州でアメリカで初めての現代的ラウンドアバウトが建設されたJacquemart et al., p.12。2013年（平成25年）には日本でも従来あった信号機を撤去したラウンドアバウトが初めて導入されている（長野県飯田市の東和町交差点）。その後、2014年（平成26年）に道路交通法の改正により環状交差点が規定され、日本全国で正式にラウンドアバウトの整備がすすめられた。
現代的ラウンドアバウトの特徴 世界の「譲れ」標識の例
1960年代から1970年代にかけてにイギリスでラウンドアバウトの設計基準が確立され、それに基づいて設計されたラウンドアバウトを、特に現代的ラウンドアバウト (modern roundabout) と呼ぶ。これは、主にアメリカで用いられる言い方で、アメリカでは一度円形交差点の建設がすたれてから後、1990年代になってヨーロッパなどでの事例を参考にしてラウンドアバウトが再度評価されたことから、従来の円形交差点とは明確に区別している。現代的ラウンドアバウトと区別する場合、従来型の円形交差点環道内で合流・車線変更がしやすいように大きく作られていた。はトラフィック・サークル (traffic circle) と呼ぶことが多い。
従来からある円形交差点に対して、現代的ラウンドアバウトは以下のような特徴を備えているRobinson et al., p.9Taekratok, p. ix。
進入車両に対する「譲れ」 進入する際は道路標識「譲れ」英語であれば、YIELD や GIVE WAY のこと。日本では前方優先道路がこれに該当する道路標識であるが、ゆずれ等の法定外標識であったり譲れ表記がないなど、ラウンドアバウトでは使用されていない。ただし、後述するように道路標識がなくても環状交差点内を通行する側が法定で優先とされている。で進入車両を制御する。従来型の円形交差点には進入に規制がなかったり、一時停止や信号で進入を規制しているものがある。 環道内の車両優先 環道内の車両が優先して通行する。従来型の円形交差点には進入する車両が優先するものがあったが、環道部の交通流がロックしてしまうことが悪評に繋がった。英国道路研究所が実証実験を行い、環道内の車両を優先したことで交通容量や安全性を確保でき、遅れ時間の減少できることが認められた。 横断歩道 横断歩道がある場合には、「譲れ」のラインから外側に設けられている。従来型の円形交差点には、中央の島に横断歩道が延びているものがある。 環道内駐車禁止 従来型の円形交差点には、環道内に駐車を許しているものがある。 回転方向 進路が交差しないように、外回りである。したがって、右側通行の場合は反時計回り、左側通行の場合（日本など）は時計回りに回る。 周回走行 進入方向と反対側の出口に抜ける場合、従来型の単線型円形交差点ではほぼ直進したまま抜けることができるものがあった。これに対しラウンドアバウトは、直進できないように中央の島を大きくしてある。これは環道を高速で通過させない工夫である。 分離島 ラウンドアバウトの場合は、道路が環道に接続するところで、すべて外回りになるように島で分けてある。
構造
ラウンドアバウトを構成する主な施設は以下の通りであるRobinson et al., p.6FHWA-SA-10-005, p.2。
中央島 ラウンドアバウトの中央に設けた島状の施設。車両はこの中央島の周りを一方向に走行する。車両の進入を防ぐために段差を設けるが、必要以上に高くすることは視認性低下を招き好ましくない。 分離島 ラウンドアバウトに接続する道路に設けられた進入路と退出路を分離する島状の施設で、横断歩行者の安全性を確保する役割も持つ。 環道 中央島の周りに環状を形成している部分で、専ら車両の通行の用に供する部分である。左側通行なら時計回り、右側通行なら反時計回りの一方通行である。 エプロン 環道のみでは通行できない車両（セミトレーラー連結車など）のために通行できるように作った部分。車両がショートカットして走行することを防ぐためわずかな段差を設ける。 停止線 環道を走る車両のために環道に進入できないときは、環道を走行する車両が優先であるので、この線の手前で空きを待つ。必ずしもここで一時停止する義務はなく、もし環道が空いていれば、そのまま環道に進入してよい。この線はすべての進入路に設けられ、環道の外周をつなぐように円弧で描かれるのが一般的である。 横断歩道 停止線の手前に設置される。分離島を経由するが、歩道も分離島も車いすなどが通行しやすいように縁がえぐってある。車両や歩行者の量、設置場所の性格などにより、必ずしもなければいけないものではない。 植え込み 歩行者を横断歩道に誘導するために、環道の外周に設置することがある。歩行者がまたぐことのできない高さで設置する。この目的だけのためには必ずしも植え込みでなくてもよいことになるが、美観を考慮し、また車両が衝突した場合の被害の低減を考慮し、設置するとすれば生垣などを設置することが多い。
横断歩道が設置される場合は、ラウンドアバウトの外周から乗用車一台分ほど離して例えば、横断歩道の幅が1.6 m - 2.5 m程度で、中心線がラウンドアバウトが外周から5 - 6 mのところ。(Jacquemart et al., p.27)設置される。これはここがラウンドアバウト外周で横断するより、歩行者の横断距離が短くなるからである。進入する車両にとっては、横断歩道の後に環道までの間のスペースがあるので、ドライバーは歩行者と環道内の車両を同時に注意する必要がなくなる。また、退出する車両にとっても、環道から出た後に歩行者に注意すればよいことになる。横断歩道は歩行者を横断に適した場所へ誘導する目的に加え、ドライバーに歩行者の存在を予測させることが主な目的となる物であるRobinson, p.199ので、点滅灯を道路鋲として埋め込んだり、また押しボタン式信号機を設置したりすることも考慮されるRobinson, p.200。
ラウンドアバウトの設計における重要なポイントの一つが走行する車両の速度の抑制であるRobinson et. al., p24。ラウンドアバウトではこれをそれぞれの構成要素の幾何学的な配置と幾何学的な形状で実現する。中でも進入路の形状は進入速度を決める重要な役割をもつ。ラウンドアバウトに入る車両が安全な速度にまで速度を落とすように、進入路にはカーブがつけてある。また、進入路の分離島や外周部に植栽を施すのは、進入路や環道で窮屈な感じを演出し、ドライバーが速度を落とすように促す効果も期待しているからであるRobinson et. al., p177。
ラウンドアバウトの環道への進入口の広さは、ラウンドアバウトの進入車両の数に大きく影響するRobinson et. al., p82。これは、例えば、停進入口が広い場合はそこから入ってくる車両の量を取り込む環道も広いはずで、そのような環道では並走する二台が同時に環道から出て行くこともあり、その分だけ進入のチャンスが増える。また、進入のタイミングは限られているため、複数の車両がまとまって環道に入ることができれば、進入量を増やすことができる。このために、進入路の入り口から車線を増やしたり、環道への入り口のところで幅を増やして複数台の車両が並ぶことができるようにすることがある。
安全性 ラウンドアバウトが他の形式の交差点より優れている最大の点は、安全性の高さにある。下表は1998年に発表されたアメリカでの調査結果である。これは11のラウンドアバウトについてラウンドアバウト建設前後での年間平均事故数の比較したものである。
+ ラウンドアバウト設置前後での年間平均事故発生数の比較Jacquemart et al., p.25 ラウンドアバウトのタイプ 対象の数 ラウンドアバウト設置前 ラウンドアバウト設置後 前後比小計負傷者有負傷者無小計負傷者有負傷者無小計負傷者有負傷者無単車線84.82.02.42.40.51.6-51%-73%-32%複数車線321.55.815.715.34.011.3-29%-31%-10%合計119.33.06.05.91.54.2-37%-51%-29%
ラウンドアバウトは事故の防止に効果がみられ、この傾向はラウンドアバウトを導入したヨーロッパ各国でもみられるRobinson et al., p.112。単に事故全体の数が減るだけでなく、負傷者の出る重大事故が特に減っていることにも注目できる。他の形式の交差点と比較した別の研究結果によれば、ラウンドアバウトの事故の発生頻度は、十字の形式の交差点の中で最も事故発生頻度の低い、全ての道路が一時停止とされている交差点と同じくらいであるRodegerdts et al., p.33。どのような事故が実際に起こっているのかを調べると、車両同士の接触事故の減少が目立ち、このため、単独事故、歩行者や自転車との事故の割合が相対的に増える傾向があるRobinson et al., p.23。
ラウンドアバウトの安全性の理由として、交錯点の違いを上げることができる。交錯点とは、車両の動線が分岐・合流・交差する点である。車両同士の衝突は交錯点で起こるはずで、ドライバーが他の車両に注意しなければならない点となる。片側一車線ずつの道路同士の交差点の場合、普通の十字の交差点では交錯点が32箇所ある。一方ラウンドアバウトは8箇所しかない。つまり、ラウンドアバウト内では、車両同士の衝突の起こりえる箇所がずっと少ない。加えて、十字の交差点では交錯点同士の距離も短い。例えば、左側通行で右折することを考えるとき、通過する交錯点はどちらも6箇所であるが、ラウンドアバウトは交錯点同士が離れているので、ドライバーはそれぞれの交錯点で他の車両に注意を向けることができる。十字の交差点の場合、交錯点同士がとても近く、事実上左右を同時に注意しなければならない箇所がある信号機は、ある瞬間に他の動線上に車両を走らせないことで、交錯点を減らす手法と言える。。中央島があるという物理的構造から、車両どうしの正面衝突や右直事故（左側走行の場合）などダメージが大きな衝突事故が起きにくいメリットもある。十字交差点のみならず、5枝以上の多枝交差点の場合でも交錯点の数を大幅に減らせる。
スピードを抑制していることも、安全性に大きく寄与している。まず、第一にスピードが遅ければ、何かが起きたときでもそれに対処し、実際に被害が生じることを避けようとする時間を多くとることができる。歩行者や自転車に対しては、万が一事故を起こした場合でも、スピードが低ければその被害を小さくできる。車両同士の衝突でも同じであるが、さらに、環道内の車両はどれも同じ方向に、同じスピードで走っているので、車両同士の相対速度が低く、このことも事故の被害を小さくするのに役立っている。また、環道内のスピードが比較的遅いことで、進入のタイミングがつかみやすくなるし、スピードもあわせやすくなる。
遅れを最小限にできることも、ドライバーのフラストレーションの高まりを抑制し、また乱暴な運転をする気分になることを抑え、安全運転をうながしているJacquemart et al., p.29。
Uターンも安全にできることもラウンドアバウトの長所である。ラウンドアバウトと接続する道路に事故防止のため中央分離帯を設け、ラウンドアバウトでのUターンを促すといった活用方法も考えられる。
交通容量 ラウンドアバウトの容量は進入路の車線数、進入角度、車線の幅、環道の車線数などで異なり、処理能力は他のタイプの交差点と同様に、様々な方面からの進入量に依存する。一車線のランドアバウトでは一日当りおおよそ20,000～26,000台を捌くことができ、日本にはない環道内二車線のラウンドアバウトでは一日当り40,000～50,000台ほどになる。
種々の論文から異論もあり、一般の十字交差点などに対して、ラウンドアバウトの交通容量（単位時間に通過できる車両の数）は大きくなる国際交通安全学会, p.4。ただし、信号機のない十字の交差点と比べる場合は、交差点を突き抜けるときに、左右からの交通がどちらも途切れているときのみ通過できることを考えると、ラウンドアバウトの方が有利であるともいえるNYSDOT, p.3。アメリカのTRB (Transportation Research Board) の発行したTransportation Research Circular-Issue 212 (1980) によれば信号のある十字路の容量は最大1500台／時であるMassDOT 2006, Chapter6, p.6-27。それに対しラウンドアバウトの容量は1800台/時Robinson, p.87 および Appendix A (pp.251-253) にこのモデルの説明がある。ともいわれるが（単車線の場合）、このモデルで最大容量が実現した場合というのは、環道をとぎれなく車両が周回しているという場合であり、この時には当然他の車両は環道に進入できないMassDOT 2006, Chapter6, p.6-25。つまり最大値を比べても意味は無い。結局のところ、その交差点のある場所の交通量（それぞれの道路に対する進入・退出量）とその方向によって、実際に通過できる車両の量は変わってくる。Jian-an Tanがラウンドアバウトと信号付十字路を比較検討したところでは、小型の交差点の場合（外径16 m、環道幅6 mのラウンドアバウトと道幅7 mの道路の交差点との比較）にはラウンドアバウトの方が容量が大きくなるが、交差点の規模が大きくなるにつれ、信号機付十字路の容量が大きくなることが多くなるTan, pp.15-16。
各進入路のそれぞれの流入量が極端に偏っている場合、ある進入路からは環道への進入のチャンスがほとんどなくなってしまう場合がある。このような場合は、特定の進入路からの進入を制限することになる。信号をつけることも一つの方法であるRobinson, p.87, p.214。ただし、すべての進入路に信号を付けた場合、この交差点はラウンドアバウトとは設計思想が全く違うものとなるので、以後はラウンドアバウトの考え方は適用できない。他の方法としては、隣接する別の信号付交差点での信号のタイミングを調整し、対象のラウンドアバウトへの進入量を調整することも考えられるし、歩行者が多い場所なら、ラウンドアバウトから少しはなれたところ例えば、停止線から20 - 50 mに横断歩道と信号を設置し、それで進入量を調整することも考えられる。 費用
費用についても他の形式の交差点との比較は簡単ではない。
例えば、典型的なラウンドアバウトには信号がないので、その設置費用や維持費用を考えればその費用分だけラウンドアバウトが有利である。ただ、ラウンドアバウトの場合、十字の交差点には見られない中央島を設置する必要がある。そして、これに植栽を施すことはよく行われるが、植栽を行えば雑草刈りや水やりなど定期的な手入れが必要となる。また、信号が必要でないとしても、ラウンドアバウトのために照明を増やすことにすれば、照明に関する電気代は増える。
また、建設費用に大きく影響する要素の一つとして、必要な用地の大きさを挙げることができる。交差点の道路が交わった箇所だけを考えれば、中央島や分離島、進入路・退出路のカーブがある分ラウンドアバウトの方が広い用地を必要とするとはいえる。しかし、通常の十字の交差点で、左折や右折の専用車線を設置する場合は、交差点からかなり手前のところから車線を増やす必要があり、多くの用地が必要である。
いずれにしても、単純にどの形式の交差点が必ず費用の面で有利であるとはいえない。
遅れの改善および公害抑制 ラウンドアバウトの利点として遅れの改善を挙げることができるMassDOT 2010, p.11。遅れとは、交差点のない道路を直進するために必要な時間に対して余計にかかる時間のことで、例えば赤信号の待ち時間、一時停止時間、徐行、減速、加速、などに必要な時間のことである。ラウンドアバウトの場合、完全に一時停止せずに環道に入るチャンスが多いので、遅れが少なくなるのである。ただ、十字の交差点の主要道路の方の交通が支配的で、交差点の存在をほとんど気にする必要がないような場合、ラウンドアバウトを設置したために減速・加速を強いられ、遅れが増えることもあるJacquemart et al., p.30。ラウンドアバウトに関するアンケート調査で、8ケ所中1ケ所で遅れが増えたと答えたケースがある。。
遅れを改善することができれば、このことは交差点周辺の環境の改善に寄与するRobinson, p.29。遅れが少ないというとは、不要な停止が減り、また加減速の頻度や程度が少なくなっているというとで、排出ガスや騒音が減少し、燃費が向上することを意味する。
ラウンドアバウトは信号やオールウェイストップ（全方向一時停止）の交差点よりも遅延時間が減少するケースが大半で、すべての進入車両が一時停止するわけではないため、それぞれの一時停止もオールウェイストップの順番待ちの停止も削減でき、他の車がないときは信号が変わるのを待つこともなく前へ進めるため、処理能力はさらに向上する。
交通量の多い道路と少ない道路との交差点では、交通量が多い側の道路を横断する車両がある場合にだけ停止するのに比べると、ラウンドアバウトでは常に速度を遅くする必要がある分、遅延時間が延びてしまうことになる。進入交通量が比較的均一の場合は、ラウンドアバウトは二回に一回の割で完全に停止することが求められるだけなので、遅延時間を低減できる。右折専用の信号の存在は、処理能力をさらに低下させる。
歩行者は信号を待つのではなく自動車の切れ間に安全に横断することができるため、信号機に比べてラウンドアバウトの方が待ち時間を減らすことができる。自動車の流入がピークに達し、自動車の十分な切れ間が見つからないような状態でも、出入りの自動車の速度自体が低下するため、小さな切れ間でも横断することが可能になる。
一時停止や信号からラウンドアバウトに置き換えられた交差点に関する調査から、車両の遅延は1389%減少し、停止した車両の割合は1456%減少したことが判っている。進入車両の速度が遅くなるにつれて遅延時間は増加する傾向がある。
ラウンドアバウトでは、一酸化炭素の排出を1545%、亜酸化窒素の排出を2145%、二酸化炭素の排出を2337%、炭化水素の排出を042%それぞれ削減されることが判っている。燃料消費は2334%削減されると見積もられている。
ラウンドアバウトは、交通静穏化の手法の一つとしても利用されるEKKON, p.31。もともと、ラウンドアバウトはそこに進入する車両の速度を抑制するように設計されているので、適切に配置することによって、その道路を通行する車両の速度をおさえ、交通の静穏化を確実に実現することができる。ドライバーはラウンドアバウトの存在を無視して、直進することができないからである。
交通規則
十字の交差点と同様に出る際にはターンランプ（方向指示器）を使用する。アメリカとヨーロッパでは多少合図の方法が異なるが、共通しているのは、環道からの退出時に合図を出すことである。進入した道路の隣の道路に曲がっていくとき（左側通行なら左折）には、進入時からその方向に合図を出すことになる。アメリカ方式では、一番遠い道路に曲がっていくとき（左側通行なら右折）には進入時から曲がっていく方向に合図を出し続け、退出前に退出方向に合図を切り替えるRobinson, pp.44-46。アメリカ式の方が環道内の車両の動きを予測しやすい。自分が進入口で待っているとした場合、環道内の車両が自分の見えている方の向こう側のウインカーを出しているかどうかは、よく見えないからである。環道内が単線と複線の場合、特に環道が大きい場合は、通常の車線変更と同じように、中央側や外側の車線に進路変更する場合は適宜左右に合図を出す。
道路標識のデザインは国によって様々であるが、ヨーロッパ諸国を中心に1968年のウィーンで行われた国連会議のもと制定された「道路標識及び信号に関する条約」に即している場合が多い。まず「前方ラウンドアバウト」の標識があり（ない場合もある）、その先に「ロータリーあり」(円形交差点あり)日本語では「ロータリーあり」と言われるが、ここでいうロータリーはラウンドアバウトを含む円形交差点を指す。の標識がある。ラウンドアバウトを特徴付ける「譲れ」は進入路の入り口につけられる。「譲れ」の手前に「優先道路終わり」や「譲れあり」の標識がつけられる。中央島には走行の方向を示す標識があることも多い（「右折せよ」や「カーブ」）。分離島には「右側を通行せよ」の標識を設置し、分離島のどちらを通行するのか示す。案内標識も円形交差点であることがわかるようになっている。
反対論 一方で、「横断歩道に信号機がなく、車速が遅いためにエンジン音が聞こえづらい」などとして、日本視覚障害者団体連合（日視連）が2019年（令和元年）6月と9月に警察庁、国土交通省に整備しないように申し入れるなどの、ラウンドアバウトに反対する声もある。警察、道路管理者は「看板で歩行者優先などのルールの周知を図る」、「路面に溝を作り走行時に音が出るようにしている」という。
ラウンドアバウトの設計 ラウンドアバウトの設計においては、安全性と交通容量の兼ね合いを考える要素が含まれるRobinson et. al., p.130.。例えば、安全性を高めるには進入速度や周回中の速度を下げるようにラウンドアバウトの形状を設計すると良いが、これは同時にラウンドアバウトの交通容量も下げることになる。また、ラウンドアバウトの形状はそこを通過する最大サイズの車両によっても決まる。ラウンドアバウトを設置する場所の状況に合わせて、最適な形状を設計することになる。
設計の前提となる要素で最も重要なものはラウンドアバウトを通過する速度を設定することである。ラウンドアバウトを通過する車両の経路を想定し、設定した速度で車両が走るような幾何学的な形状を決める。