イルモア・エンジニアリング (Ilmor Engineering) は、イギリスのモータースポーツ・エンジニアリング会社である。創業者はマリオ・イリエン (Mario Illien) とポール・モーガン (Paul Morgan) 。1983年にコスワースのエンジニアであった2人によって設立された。社名は二人の姓の一部を取って組み合わせたものである。
主にレースカテゴリーで使用されるエンジンの設計・製造・開発を手がける。その開発費用は、エンジンに自社ブランド名を冠する大手メーカーに負担させることで調達する 。F1のメルセデス製エンジンやIRLで使用されたホンダ製エンジンもイルモアの設計によるものである。
事業の中核はレースであり、あらゆるモータースポーツ関連企業のコンサルタントを務めているが、それ以外にもレースで培った専門知識を活かし、自動車OEM、防衛、船舶、高効率エンジンといった分野への事業多角化を進めている。
歴史 1983年、マリオ・イリエンとポール・モーガンが、かつての雇用主コスワース社を打ち負かすCART用エンジンの開発を目指して英国でイルモアを設立。2人はCARTに参戦するペンスキー・レーシング代表であるロジャー・ペンスキーにインディカー・シリーズ用のターボチャージャー付きエンジンを設計・製造する新会社を設立するという提案を行ない、支援を取り付けることに成功した。イルモアは資金提供の見返りとして同社の株式の50%をペンスキーに渡し、その後、彼は25%の株式をゼネラルモーターズ（GM）に売却した。GM傘下のシボレーのバッジを付けたイルモア製エンジンは、その圧倒的な性能と信頼性により、インディ・レース界を席巻する存在となり、数々のチャンピオンシップやインディ500での勝利を収めた。
1990年代、イルモアはF1（フォーミュラ・ワン）へと活動の場を広げる。1991年にレイトンハウスにエンジンを提供してF1に参戦開始。1993年にメルセデスと提携してインディ500専用に設計されたエンジンを投入すると、1994年にはアル・アンサー・ジュニアのドライブによって優勝を果たした。インディでの成功を弾みに、イルモアはメルセデス・ベンツとの提携を拡大。1993年にメルセデスと関係の深いザウバーからF1エンジン製造を委託される。翌1994年シーズンにはメルセデスがGM保有のイルモア株25%を買い取り、イルモアは1994年からはF1に、1995年からはCARTに、それぞれ「メルセデス・ベンツ」の名称でエンジンを提供するようになる。1995年以降はザウバーに変わって名門マクラーレンにエンジンを供給し、1998年・1999年に同チームとF1世界選手権を制した。
1998年、イルモアはイルモア・スペシャル・プロジェクツ・グループ（SPG）を設立し、事業を拡大。 同年、米国本社はミシガン州プリマスに建設された広大な専用施設へと移転・拡張された。この施設には、設計、エンジニアリング、エンジン製造、ダイナモ（性能試験）、開発といった機能が集約されていた。
2001年からインディ・レーシング・リーグ（IRL）に参戦。GMやホンダのエンジン開発を行う。
2001年、創業者の一人であるポール・モーガンが英国で第二次世界大戦時のビンテージ飛行機ホーカー シーフューリーを操縦中に事故死。2002年9月、ダイムラークライスラー（現メルセデス・ベンツ・グループ）はイルモア株の株式保有比率を55%に引き上げ、2003年2月付で社名を「メルセデス・イルモア」に改めた。2005年6月、メルセデス・イルモアはメルセデス・ベンツのF1用エンジンを専属開発する会社として再編された。9月末にはダイムラー・クライスラーの完全子会社となり、社名もメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ株式会社（Mercedes-Benz High Performance Engines Limited、略称「HPE」）に変更された。その際にダイムラークライスラーはF1以外の事業分野（スペシャル・プロジェクツ・グループ）をHPE社から切り離し、もう一人の創業者であるマリオ・イリエンと共同出資者のロジャー・ペンスキー、そしてポール・モーガンの未亡人エリザベス・モーガンに売却した。イルモアの名称使用権を確保したイリエンは、旧社名と同じ「イルモア・エンジニアリング」（Ilmor Engineering Limited）を新たに設立し、事業を継承することになった。
メルセデスから独立後、イルモアはアメリカにおいてペンスキーやGM（シボレー）・ホンダといったエンジンメーカーと組み、インディカー・シリーズやNASCAR用のエンジンの設計・開発を手掛けた。F1ではルノーやホンダのエンジン開発に助言を行ったと言われている。また2007年には事業多角化の一環として2輪レースのMotoGPにも参戦したが、すぐに撤退となった。
インディカー thumb|right|240px|イルモアが開発したシボレーV8エンジン コスワースの元エンジニアだったイリエンとモーガンは、アメリカのCARTインディカー・ワールド・シリーズでほとんどのチームが使用するコスワース社製エンジンのコスワース・DFXを打ち負かすターボチャージャー付きエンジンを設計・製造する新会社の設立を同シリーズに参戦していた名門ペンスキー・レーシング代表のロジャー・ペンスキーに提案し、彼の支援を取り付けた。
1983年にイルモアが設立されると、チームオーナー兼シャーシメーカーのロジャー・ペンスキーの資金でインディカー用のエンジンの製造を開始。
1986年、同社初のCART用エンジン・イルモア265-Aはアル・アンサーがドライブするチーム・ペンスキーのマシンに載せられてデビューした。265-Aにはスポンサーとして資本参加したGMのブランドであるシボレーのバッジが付けられており、イルモア・シボレー・インディV-8と命名されていた。またエントリー名もイルモア・シボレーとなっていた。デビュー当初はエンジントラブルを頻発したが、原因を突き止めると3位表彰台に2度上がるという結果を残した。参戦初年度、そしてイルモアとしては処女作ということを考えれば上々の結果を残した。
1987年、前シーズンの好結果を受け、イルモア製エンジンはペンスキー・レーシングのほか、パトリック・レーシング、ニューマン-ハース・レーシングという強豪チームにも搭載されることになった。そしてニューマン-ハースに乗るマリオ・アンドレッティがイルモア・エンジン搭載車として初の優勝を飾った。最終的には全15戦中5勝を上げ、8回のポールポジションを獲得。ライバルのエンジンサプライヤーであるコスワースやジャッドに匹敵する実力を見せた。
1988年、イルモア製エンジン搭載のマシンは全15戦中14回のポールポジション、そして同数の優勝を獲得した。他メーカーもこれに対抗するべく、新エンジンの投入など戦闘力の向上に努めるが、このエンジンは1989年も15戦中13回の優勝、翌年1990年は15戦全勝と、敵なしの強さで圧倒した。結局イルモア製エンジンは、CARTシリーズにおいて1987年から1991年までの78レース中64レースで優勝するという記録を打ち立てた。
1993年をもってシボレーのサポートは終了し、イルモアは北米市場でのイメージ拡大を図るメルセデスと提携する。1993年からはイルモア-インディV8の名称でエンジンを提供。翌1994年にはシリーズを席巻した。さらにこの年、OHVエンジン（ストックブロック）をベースにした場合に排気量やブースト圧規制が緩和されるというインディ500特有のルールを逆手にとり、インディ500専用の「プッシュロッド」エンジンを投入した。「MB-500I」（メルセデス・ベンツ 500I）と名付けられたこのエンジンは、ペンスキーのアル・アンサー・ジュニアのドライブによって優勝を果たした。
1995年、イルモアのエンジンにはメルセデス・ベンツのバッジが付けられた。複数チームへのエンジン提供を行ったが、フォード・コスワースに加えてホンダの台頭によって徐々に苦戦を強いられるようになった。そしてF1とドイツツーリングカー選手権 (DTM) に資金を集中させたいというメルセデス側の意向により、2000年を最後にCARTから撤退した。
2001年からIRLに参戦。2002年にはホンダ（HPD）とインディカー・シリーズ参戦用のV8エンジンを共同開発することを発表。同年をもってCARTからの撤退とIRLへの参戦を決めたホンダにイルモアが提携を持ち掛け、急な決定で充分な開発期間がなかったホンダがそれを受け入れたことでパートナーシップが結ばれた。2003年からエンジン供給を開始し、他社の撤退により2006年からはワンメイクとなった。ホンダとの関係は2011年まで継続。この期間中、両者は8シーズンで通算127勝を挙げるという成果を残した。 サムネイル|ホンダ・インディV8エンジン（2008年）
2006年から2008年にかけては、フォーミュラ・ニッポンにおいてインディカー・シリーズ用をベースとしたHF386Eエンジンが使われたため、その改良にはホンダとイルモアに加え、M-TECも参加して開発を行っていた。
2011年にホンダとの8年間にわたるパートナーシップを終了させたイルモアは、2012年からインディカー・シリーズに復帰したシボレーと再び提携。エンジンにはシボレーのバッジが付けられたシボレー、インディカー復帰を発表 - F1-gate.com・2010年11月13日。イルモアは同年より大きく変更されたレギュレーションに合わせ、新型の2リッター・V6 ツインターボエンジンを開発した。
2024年から、2.4L V6ツインターボに回生ブレーキを組み合わせた、ハイブリッド型パワーユニットが導入され、ハイブリッドユニットは独マーレ社から供給を受ける予定だったがインディカー、次世代パワートレイン導入を2024年に延期。2.4Lの新エンジン＆ハイブリッド化を予定 - motorsport.com 2022年3月3日、マーレ製ユニットの安定供給の目処が立たないため同計画は撤回され、現行エンジンにホンダ・シボレー・イルモアが共同開発したハイブリッドユニットを組み合わせることになった（詳細はインディカー・シリーズ#エンジンを参照）。
フォーミュラ1
1991年、レイトンハウスCG911に3.5リッターV10を提供してF1に参戦開始。エンジンはF1のレギュレーションに合わせ、同時期にCARTに提供していたものとは全く異なる3.5リッター・V10エンジン（レイトンハウスの名をとり、型式名をLH-10）を新たに開発したが、エンジンの競争力は十分ではなかった。またチームのオーナーであるレイトンハウスは日本のバブル崩壊と経営者の不正融資容疑での逮捕によって事業が低迷し、資金繰りが悪化したことで1991年限りでF1を撤退した。1992年にはチーム名をレイトンハウスから元に戻したマーチに引き続きエンジンを提供。それに加え、中堅チームのティレルにもエンジン供給したが、資金力において大企業やその支援を受ける他メーカーには勝てず、芳しい好成績は残せなかった。
1993年、メルセデス・ベンツから資本提供の申し入れがあった。メルセデスは当初、深い関係のあったスイスのレーシングコンストラクターのザウバーのF1マシンに、同じザウバーのスポーツカー・チームのために自社開発したグループC用の180度V型12気筒エンジンを小改良して搭載するつもりであった。しかし、当時ザウバーのチーフデザイナーであったハーベイ・ポスルスウェイトがフラット12の幅広で大きなサイズに難色を示し、不採用の判断を下した。そのため、メルセデスはイルモアに協力を持ち掛け、このオファーを受け入れたイルモアは自社のV10エンジンの改良を進めた。ザウバーV10と名付けられたこのエンジンはザウバー・C12に搭載され、レースに参戦した。同年11月、メルセデス・ベンツはGMが所有していたイルモアの発行済み株式の25%を取得した。
1994年、前シーズンの好結果を受け、メルセデスはF1への本格参戦を決める。ザウバーV10はメルセデス・ベンツV10と改称され、ザウバー・C13に搭載された。同年、レイナード製シャーシを駆ってエントリーしたパシフィックにもイルモア製エンジンが提供されたが、ザウバー・C13に搭載されたのが新型の2175Bであったのに対し、パシフィックのものは前年の型落ちのエンジンであった。 サムネイル|マクラーレン・MP4-13 FO110G エンジン
1995年、ザウバーのマシン開発能力に不満を感じたメルセデスは関係を解消。新たなパートナーとして、ホンダというパートナーを失い、強力なエンジンを欲していたトップチームのマクラーレンを選んだ。以降、メルセデスはイルモアが設計・製造したF1エンジンをマクラーレンに供給することになる。このエンジンは最初の3年間は信頼性の問題を解決できなかったが、1998年と1999年にはF1世界選手権を制することとなった。1998年には全16戦中9勝し、その内1-2フィニッシュは5回、156ポイントを獲得。優勝6回と安定した完走率で追い上げていたフェラーリを23ポイント差で下し、ミカ・ハッキネンが8勝を挙げてドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターズとの二冠を達成した。1999年は、コンストラクターズではフェラーリに4ポイント差で敗れ、2位に甘んじたものの、ハッキネンが前年に続きドライバーズタイトルを獲得した。2000年はシーズン途中から突然施行された電子制御に関する新ルールにより燃費が悪化し、柔軟なピットストップ作戦が取れなくなった『F1倶楽部』 双葉社、34号、2000年、98頁。。そのため、接戦を演じていたフェラーリに僅差で敗れ、コンストラクターズとドライバーズともにタイトルを逃した。2001年、人体に深刻な影響を及ぼす危険があるとのフェラーリからの抗議により、ベリリウム合金の使用禁止が決定され、これをシリンダーブロックの材質に用いていたメルセデス・イルモアは設計変更を余儀なくされた。大きくパフォーマンスの低下したメルセデス・イルモアのエンジンでは黄金期に突入したフェラーリに対抗できず、何とかコンストラクターズランキング2位の座は守ったものの、3位のBMWウィリアムズF1チームにポイントで肉薄されてしまった。不振は2004年まで続き、ようやくエンジンパワーを取り戻した2005年シーズンも、初期トラブルなどに悩まされ、チャンピオンのルノーに敗れた。この年、メルセデス・イルモアが事業分割され、以後、F1用エンジンはメルセデス・ベンツに子会社化さたF1部門のメルセデス・ベンツ・ハイ・パフォーマンス・エンジンズ社が開発することになり、イルモアはF1から撤退する。そしてメルセデス・ベンツとの契約にあった競業避止条項により、イルモアは有効期限が切れるまでF1用エンジンの製造はできないことになった。
2015年から2016年まで、ハイブリッド規定導入後に苦戦を強いられていたルノー・スポールF1のV6ハイブリッドターボF1プロジェクトをサポートするため、イリエンとイルモアはコンサルタントおよび下請け契約としてF1に参画した。ライバルのメルセデスを大きく下回っていたルノーのパワーユニットについて、その差を縮めたいとするレッドブルの要請に応じ、燃焼室の設計や効率改善などに知見を提供したとされている。ルノーのパワーユニット性能は著しく向上し、2016年にはフェラーリとほぼ同等のレベルになった。旧スペックが開発上限に達したと判断したルノーは、自社で2017年シーズン用の新設計のパワーユニットを開発することにした。
2015年、2017年からF1への導入計画が進められていたクライアントエンジンの独占供給メーカーに名乗りを上げたが、メルセデスやフェラーリなどの反対で計画は白紙に戻された。
2017年、苦戦するマクラーレン・ホンダのパワー・ユニット開発について、ホンダに協力している企業の一つとしてイルモアの名前が挙がった。ホンダはいくつかの企業にアドバイスを受けていることは否定しなかったが、その中にイルモアが含まれているかどうかは明らかにしていない。
2019年、レッドブル・レーシングのモータースポーツ・アドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ICEの深刻なバイブレーション問題に、イルモアのマリオ・イリエンを起用して問題解決に充てている事を明らかにした。
NASCAR 2003年からチーム・ペンスキーは使用マシンをフォードから2001年に復帰したダッジ（クライスラー）へ変更した。それにともない、関係の深いイルモアがNASCAR用ダッジ・V8エンジンの開発・供給を担当することになった。2012年にブラッド・ケセロウスキーがダッジ・チャージャーを駆り、ドライバーズチャンピオンを獲得したが、ダッジはこの年限りでNASCAR活動を休止（撤退）し、イルモアとの関係は終了。ペンスキーは翌2013年からマシンをフォードへとスイッチした。
イルモアは2015年からARCAデイトナ200を皮切りにARCAレーシング・シリーズへの参戦を開始。2018年より、NASCARの下位カテゴリであるクラフツマン・トラック・シリーズおよびARCAメナード・シリーズにおいて、コスト削減を目的とした「イルモアNT1」スペックエンジン（共通エンジン）が導入された。トラックシリーズでは、どの自動車メーカー（シボレー、トヨタ、フォード、そして2026年に復帰したラム/ダッジ系など）のボディを架装していても、多くのチームがこのイルモア製の共通V8エンジン（シボレーのLSXベース）を使用している。
ウォータースポーツ 2002年、イルモアは高性能マリンエンジンの分野に参入し、アメリカ・パワーボート協会（APBA）主催の「スーパーキャット（SuperCat）」オフショア・レーシング・シリーズ向けにレース用エンジンを製造。その後、イルモアのマリン部門は、サプライヤーとして世界の市場において確固たる地位を築いている。
世界最高峰のパワーボートレースである「Powerboat P1 世界選手権」において、2007年と2008年のエボリューションクラス、2009年のスーパースポーツクラスで優勝。
2024年、レーシング用エンジン及びプレジャーボート用船内機メーカーのトーハツ株式会社と、電動船外機開発におけるパートナーシップ契約を締結した。
MotoGP thumb|250px|イルモアのMotoGPマシン（X3 2006） 2006年、事業多角化の一環として、イルモアは2007年のMotoGP世界選手権に参戦することを発表した。同年からMotoGPのエンジン排気量規定が990ccから800ccへと変更されることを参入の好機ととらえたものだった。
チーム名は「イルモアSRT」で、マシンの名称は「イルモアSRT・X3」。チームマネージャーにはコスワースでレースエンジニアリング・チームを率いてきたマイク・ジェインズが就任した。シャーシは、当時カワサキのMotoGPマシン「ZX-RR」にシャーシ部品を供給していたエスキル・スッター（SRT）と協力して設計したアルミニウム製ツインスパーフレーム}。エンジンは排気量799ccの70度V型4気筒で、ニューマチック（空気圧）バルブ・システムが採用された。制御にはF1由来のTAGマクラーレン製の電子制御システムが用いられた。
2007年の本格参戦を前に2006年シーズンの最終2戦にワイルドカードを使って800ccエンジンのマシンで出場した}。ライダーはかつて500ccクラスで優勝経験のあるギャリー・マッコイで、タイヤはミシュラン製だった。結果は1000ccエンジンを使用するレギュラーチームに対し、予選では4、5秒遅れの最下位に終わったが、決勝ではライバルたちのリタイアにも助けられて2戦とも15位でフィニッシュし、ポイントを獲得した。ただし両レースともトラブルを抱え、それぞれトップから4周と7周の周回遅れだった。
2007年3月、イルモアSRTはMotoGPの開幕戦カタールGPにジェレミー・マクウィリアムズとアンドリュー・ピットの2人のライダーで参戦。しかしマクウィリアムズは予選でクラッシュして決勝を欠場、ピットも予選では最下位に終わり、決勝も最下位走行中にマシントラブルでリタイアした。3月15日にイルモアの代表マリオ・イリエンは、資金難を理由にチームがMotoGPへの参戦を一時休止すると発表した。さらに4月30日には今後数ヶ月間MotoGP用エンジンの開発に注力するためとしてレースチームの解散を発表した。イリエンは将来的なレース復帰への意欲を示すとともに開発を継続していく方針を明らかにした。しかし、チームがGPに戻ってくることはなかった。
撤退の原因は充分な資金を確保出来なかったこととマシンに十分な競争力がなかったこと。2006年シーズンの2戦で投資家にアピールできず、2007年の開幕戦にはスポンサー無しで参戦。その開幕戦でもさんざんな結果に終わった。そのままではシャーシやエンジンの開発費に加え、レースチームの運営費もすべて自社で負担せざるを得ず、社の経営を脅かす状態だった。またイルモアが採用したF1由来のTAGマクラーレン製の電子制御システムはバイクのバンク角（車体の傾き）をスムーズに制御することができず、X3は最初から最後まで扱いにくく信頼性に欠けるマシンのままだった。
脚注
注釈
出典
関連項目 メルセデス・ベンツ メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ レイトンハウス コスワース フォーミュラ1 F1エンジンメーカーの一覧
外部リンク
公式サイト