F-22は、ロッキード・マーティンとボーイングが共同開発した、レーダーや赤外線探知装置などからの隠密性が極めて高いステルス戦闘機月刊Jウイング編集部『戦闘機事典』イカロス出版,6頁より引用。愛称は猛禽類を意味するラプター （Raptor）。空戦による戦闘空域の制圧を任務とする制空戦闘機として、開発元のロッキード・マーティンはAir Dominance（航空支配）というフレーズを使用しているLockheed Martin · Capabilities。試作段階での名称はYF-22 ライトニングII（Lightning II）で、この時の愛称はF-35に引き継がれた。
概要 thumb|250px|left|F-22A
アメリカ空軍のF-15C/D戦闘機の後継機として、ロッキード・マーティンが先進戦術戦闘機計画（ATF） に基づき開発した、第5世代ジェット戦闘機に分類される世界初のステルス戦闘機。兵装の機内搭載などによるステルス性やミリタリー推力での超音速巡航能力を有し、それらの性能の高さなどから、世界最高クラスの戦闘能力を持つとされるジェイミラー『最強戦闘機F-22ラプター』並木書房、2007年、29頁より引用。
同空軍が運用するF-15Eと同じくマルチロール機に分類されるが、ステルス性能の高さを優先したため対地兵装の搭載能力は限定的である。ステルス性を生かした対空装備の無力化や、空戦能力側に振り切った能力から、先代のF-15の航空優勢を超えた戦域全体の支配を目指す航空支配戦闘機と言えるジェイミラー『最強戦闘機F-22ラプター』並木書房、2007年、57頁より引用。
冷戦下に開発が行われ、アメリカ空軍の試算では1996年から調達して最終的には750機の配備を予定していた。しかし開発の遅れや冷戦の終結に伴って機種転換訓練向けに2003年から配備が開始、実戦部隊が運用を開始したのは2005年12月となった。最終的な装備機数は187機 (試作機のYF-22も含めると197機『F-22ラプター<増補版>』p69) で、一機当たりのコストは約1億5,000万ドルに達する神奈川 憲『世界の軍用機 完全カタログ』コスミック出版、2018年版、55頁より。
当初は転換訓練などのための複座型としてF-22Bを生産する予定だったが、予算の縮小や地上シミュレータで完全に代替可能とされたため生産されていない。また、F-22をベースとした派生型の開発も計画されていたが、コスト高などから実現していない。冷戦終結後の国防予算削減政策に加えアメリカ合衆国の財政悪化やコストの高騰、さらに2007年の世界金融危機も重なったことから、2009年度の調達分により当初予定を大きく繰り上げて生産終了が決定した。最終号機である195号機は2011年末にロールアウトし、2012年5月2日に引き渡された。
開発経緯 thumb|250px|YF-22の1号機及び2号機 thumb|250px|YF-23と共に thumb|250px|量産型1号機
アメリカ空軍は1985年10月にアメリカ国内の航空機メーカー7社に対して要求したATFのコンセプト案から1986年7月にロッキードとノースロップの2案を選定し、実機開発を5社2チームへ発注。ロッキードのチームはYF-22、ノースロップのチームはYF-23をそれぞれ2機ずつ製造した。
搭載エンジンについても競争試作を行いプラット・アンド・ホイットニーのYF119-PW-100とゼネラル・エレクトリックのYF120-GE-100を開発した。
評価試験は2種の試作機と2種のエンジンの組み合わせからなる4機で進められ、1991年に評価の詳細を非公開としたまま、YF-22とYF119-PW-100の組み合わせで正式採用を決定した。YF-22およびYF-23の4機の試作機、及びYF119とYF120両エンジンの開発には、約38億ドルの費用が費やされた『航空情報』2010年7月号p28。
F-22の選定後、1991年8月にロッキードは先行量産型開発の契約を受け単座量産型と複座量産型の設計作業を開始した。製作された2機の試作機も量産機開発のために引き続き投入され、試作1号機は技術立証機となった。2号機はエドワーズ空軍基地で同年10月23日から飛行試験を開始したものの、1992年4月に飛行試験中の墜落事故で主翼と尾翼を一部破損し火災を起こした （パイロットは無事だった）。
1992年6月に終了した単座・複座量産型の設計作業ではエアブレーキの廃止や空中給油機能の追加、各部の寸法変更が行われた。基本レイアウトの変更はないものの主翼後退角を48°から42°に変更され、それに合わせ水平尾翼の後退角も42°となった。また垂直尾翼も外側に28°傾け、各翼の面積や形状も変更された月刊『JWings』2005年3月号「F/A-22ラプター 最新レポート」 イカロス出版 p25。
1993年4月の先行量産型1号機の製造開始時点で、冷戦の終結による国防費の削減やアメリカ軍全体の再編等の影響から調達数は750機から648機へ削減された。
1994年3月には実物大モックアップによる試験でRCS値の目標未達成が判明し、原因となったパネルの形状が変更された。
1995年2月に量産機の組み立て作業が承認、先行機を使用したエンジンや電子装類などの確認作業と並行しての組み立てが進められ、1997年4月9日に量産型1号機がロールアウトした。この間にも、モックアップの製作まで行われた複座型のF-22Bの導入中止月刊『JWings』2005年3月号「F/A-22ラプター 最新レポート」 イカロス出版 p23 や451機への調達機数の削減など、導入計画の縮小が進んだ。
設計と性能 F-22は「ステルス性が高いこと」「アフターバーナー無しでスーパークルーズができること」「STOL(短距離離着陸)が可能なこと」という3つのSの要求通りの性能を持っている。
ステルス性を高めることで相手レーダーの探知距離を相対的に短くし、相手に発見される前に相手を発見、視程外射程からミサイルで攻撃する戦法が可能になり、ドッグファイトに持ち込まれる可能性は低いとされている。開発元のロッキードマーチン社では｢先制発見・先制攻撃・先制撃破（First Look・First Shoot・First Kill）｣と呼んでいる。さらに約1,000mという短距離での離陸が可能で、滑走開始から数百mで離陸する映像が公開されている。
基本構造 thumb|250px|left|アンドルーズ空軍基地で、その上昇力を披露するF-22（2008年）
一般的なセミモノコック構造を採用し、素材別の機体重量比はチタニウム6-4 36%、熱硬化性複合素材24%、アルミニウム16%、鋼鉄6%、チタニウム6-22-22 3%、熱可塑性材料1%、その他15%となっている『航空情報』2010年7月号 p42『航空情報』2010年7月号 p41,p42。
F-22ではF-117やB-2などと比較して、より高度な全方位ステルス設計となっている。レーダー探知を可能な限り避けるため、RAM（レーダー波吸収素材）の使用だけでなく、吸収しきれなかったレーダー波を内部反射と減衰を繰り返して吸収するRAS（レーダー波吸収構造）も採用している。機体表面にはRAMを含んだ塗料が用いられ、レーダー波は熱へと変換され、これもレーダー反射断面積を低減させる『航空情報』2010年7月号p29。
またキャノピー全周や機体外板の継ぎ目、胴体側面、胴体下面の兵器庫扉の前後などを三角形を組み合わせた形状とすることでレーダー反射を特定の方向へ集中させるようになっており、レーダー反射断面積は0.001-0.01m2程度と推定されている『航空情報』2010年7月号p27。さらに吸気ダクト、コクピット、火器管制レーダーなどの電子機器、兵装プラットフォーム、エンジン排気システムなどに被発見性を低下させる工夫が盛り込まれている。
ストレーキの採用や主翼と水平尾翼の間に外側に傾けた垂直尾翼を配置するという機体構成は、F/A-18などに前例があり、ATF計画で対抗馬となったYF-23に比べて平凡な外形となった。しかし細かく見ると主翼は複雑な六角形を用いた変形デルタ翼で、前縁後退角は42度、後縁は17度の前進角となっており、さらに先端付近では42度となっている。前縁は3.25度の下反角が、主翼付け根部で0.5度、翼端で－3.1度の捻りがそれぞれ設けられており、前縁にはフラップ、後縁は補助翼（外側）とフラッペロン(内側)を装備している。照射されたレーダー波を特定方向に反射するために機体を構成する角度は可能な限り同一にされ、主翼の後縁の若干の前進角と垂直尾翼とエアインテーク部分についてもほぼ同角度の傾斜を持たせている。機体の平面と平面を繋ぐ曲面部分は「コンティニュアス・カーバチャー」と呼ばれる連続的な曲率を用いた形状とするなど、随所にステルス性向上のための高度な設計を施している。また1980年代以降の主流ともいえるカナード翼を採用しない設計も、ステルス性を優先した結果である。
水平尾翼は尾翼全体が可動する全遊動式で、垂直尾翼の方向舵は左右の方向舵を内側に向けることでエアブレーキとして機能する。これによりF-22ではYF-22の機体背部にあったエアブレーキが廃止された。また燃料タンクは機体前部、及び左右の主翼内部に備わっている。
キャノピーは厚さ9.5mmのポリカーボネートを2枚重ね合わせて成形されており、F-117と同じように酸化インジウムスズを蒸着コーティングすることでコックピット内部へのレーダー波の進入を防いでいる。
機体の部品点数は従来機に比べて非常に少なく、F-15Eの三分の一以下しかない。これは機体構造のフレームピッチが広くなり個々の部品が大型化したこと、ステルス性のために機体外板の継ぎ目を減らしたためで、これにより部品製作の工作機械への初期投資が大きくなっている。部品点数の少なさは量産時に生産効率を向上させるものの生産数の少なさから十分な効果は現れず、また生産設備コストが開発コストと並び機体単価の多くの割合を占めるに至っている。
エンジン thumb|250px|F119-PW-100
エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製のF119-PW-100を2基搭載する。ミリタリー出力でスーパークルーズを実現するため、従来の低バイパスターボファンエンジンより更にバイパス比が小さくなっている。アフターバーナー使用時の最大推力は35,000lb（155.7kN）とされるが月刊『JWings』2000年1月号「最強!F-22ラプターはどこへゆく」 イカロス出版 p31、未使用時のミリタリー最大推力は未公開である。スーパークルーズについてはアフターバーナー無しで最大巡航速度マッハ1.58となっているが、マッハ1.7まで到達したという発表もあるGeneral Jumper qualifies in F/A-22 Raptor。短時間で大量の燃料を消費するアフターバーナーを使用しないスーパークルーズは、従来の戦闘機以上に長時間の高機動飛行を行うことが可能にすると同時に、赤外線放出量を抑えて赤外線誘導型のミサイル追尾を避ける効果もある。
常用高度4万フィートでのスーパークルーズという、方向舵や昇降舵の効果の低い超音速域や大気密度の低い高高度飛行時に運動性を確保することを目的として、F-15 S/MTDの実験で開発された上下方向に±20度まで推力軸を変化できる二次元式の推力偏向ノズルを採用している丸[MARU] 2008年3月号p81。これは速度や主翼の迎え角と関係なく機体をピッチ制御するものであり、低速または大きな迎え角での飛行時では水平安定板の効力が低下するため、その際のピッチ操縦において使用される。推力偏向ノズルを低速・低高度域でも積極的に使用して機動性向上させているロシア製戦闘機とは主目的が異なる、複雑な作動をするロシア製の推力偏向ノズルに比べて非常にシンプルな構造となっている。ノズル自体には耐熱セラミックとマトリックス製の電波吸収材が使用されており、形状も平板でエンジンからの排気ガスを素早く拡散できるようになっている最強 世界の軍用機図鑑 学研 p20。操作系統は通常のフライ・バイ・ワイヤの操縦ソフトウェアに組込まれており、パイロットは推力偏向のための特別な操作を行う必要はない。そのため遷音速域でもF-15を上回る旋回性能を発揮し、パイロットの技量に頼らず高い格闘戦性能を誇る。
遠心力は速度の二乗に比例し半径に反比例するため、超音速域での旋回では容易に高い遠心力を生じる。そのためパイロットの体を保護する新型の耐GスーツCE-ATAGS（COMBAT EDGE and Advanced Technology G Suit）が機体と併せて開発された。
アビオニクス アクティブ・フェーズド・アレイ（APA）方式のAN/APG-77を火器管制用レーダーとして機首に搭載している丸[MARU] 2008年3月号p80。レーダー自体はステルス性とは相容れないものであるが、APA方式は電波の横漏れ（サイドロープ）が少なく電磁輻射を低く抑えることで、従来の機械走査式レーダーに比べて自己の位置を暴露しにくい。また、周波数拡散技術により特定周波数での出力が低く抑えられた（低被探知）レーダーとなっており、また、約250km先の目標を探知できる能力と多様なモードとの組み合わせにより、広いレーダー視野、長い捜索・追跡距離能力、信頼性を持っておりRaptor Scores in Alaskan Exercise, www.aviationweek.com、「ファーストルック・ファーストショット(先に見つけて、先に撃つ)」の最重要要素となっている。また、レーダーが探知した目標の種類を特定して、その情報を三次元で画像化することも可能とされている。対電子妨害能力を有しており、広い周波数帯の妨害電波を全方位に発信するが、新しいタイプでは、目標が使用しているレーダーの周波数帯に合わせた妨害電波を発信することが可能となっている。また、相手の発するレーダーや通信電波を逆探知して方向を解析するESM（Electronic Support Measures）を備えている。
電子戦システムは、レーダー警戒機能とミサイル発射探知機能を有しており、無線周波数警戒および妨害とミサイル発射探知機能などを持つAN/ALR-94電子戦サブシステムとフレアーを納めるAN/ALE-52フレアー・ディスペンサーで構成されている。AN/ALR-94は、広い周波数帯でのレーダー電波を受信する装置であり、機体各所に埋め込まれた30個以上の探知用のアンテナにより、機体全周360度の探知や監視能力を持っている。また、460km以上先から発信されるレーダー電波を探知することが可能とされているが、詳細は不明。
電子機器はリスク分散のため複数搭載されており、電子機器モジュールには列線交換ユニットの採用により整備性を高めている。また、電子機器の冷却には、空気を機外から取り込んでから放出する方式では、超音速飛行時において冷却用の空気を取り込むことが難しいのと熱の帯びた冷却用の空気が赤外線で探知されるため、ECS（環境制御システム）により冷却用の空気を内部循環させる方式としている最強 世界の軍用機図鑑 学研 p20。飛行操縦系統には3重のフライ・バイ・ワイヤ（FBW）を使用しており、パイロットがオーバーGを起こすような操縦をしても、機体の動きを止めて自動的に飛行可能領域内に戻すことができる自動構造荷重制限機能や推進装置（ジェット・エンジン）の制御機能を統合した機体管理システム（VMS）を備えており、飛行姿勢の安定性は高い。また、パイロットがブラックアウト・レッドアウトを起こしたり、平衡感覚が狂ったりした場合には、操縦桿を離すことで機体を自動的に水平状態に復帰させる機能もある『航空情報』2010年7月号 p36。
F-22の電子機器システムは2基のCIP（共通統合プロセッサー）により制御され、それぞれ各サブシステムと光ファイバーのデータバスで繋がっている。CIPは1基に付き66のモジュールスロットがあり、それが2基装備されている。CIPは同一のバックプレーンを持ち、F-22の処理要件はすべて7種類のプロセッサのみで処理可能である。CIPモジュールは自動再プログラミング機能を有しており、電子機能のいずれかをエミュレートする能力を持つ。例えば無線機能のCIPモジュールが動作不能となると、他のモジュールの1つが自動的にそれを引き継ぐようになっている。処理能力は700MIPS。現在、CIP1の66スロットのうち19スロットとCIP2の66スロットの22スロットは使用されておらず、また各モジュールは設計によってその機能の75％に制限されている。そのため将来的にそれらを使用することで更なる性能を向上が可能で30％の拡張性があり、最大で2000MIPSまで処理能力を引き上げることができる。また既存機器の変更を必要としないCIP3のためのスペース、電力、冷却システムの準備がされており200％まで機能を拡張することも可能であるF-22 Raptor - AvionicsRaptor 'Common Integrated Processor'。
ネットワーク機能の充実も大きな特徴である。CNIシステムと呼ばれており、IFDL（飛行内データ・リンク）、JTIDS（統合戦術情報分配システム） 、MK XII敵味方識別装置で構成されている。飛行中のF-22は互いにIFDLで戦術情報を交換、連携して戦闘行動を取ることができる。また索敵範囲外の敵機・友軍機の情報をJTIDSを使用することで、他のF-22飛行隊や早期警戒管制機、レーダーサイト、イージス艦、陸上の小隊の端末、司令部やアメリカ国防総省などの広域データリンク網から情報を受信できる『航空情報』2010年7月号 p35。このような自機のレーダー波に頼らず外部からの情報で位置確認や索敵を行う能力により、高いステルス性が発揮される。
より高性能な双方向データリンクの搭載計画もあったが取り消されたため、現状では他機種や他軍種の部隊とのデータリンク接続能力は無い。
アビオニクスのソフトウェアは1983年にMIL規格となったアメリカ国防総省の標準高等言語であるAdaで開発された。開発規模は実装のソフトウェア依存度が高まったことにより、F-15Aのソフトウェアの20万行（開発言語不明）に比べて220万行と激増した。ソフトウェアの内訳は航法28%、レーダー12%、電子戦14%、通信14%の四分野で全体の7割近くを占めている。またレーダーと電子戦装置だけで全体の消費電力の90%を占めている。
近年の航空機はソフトウェア開発の費用が開発費に占める割合が増加しており、AIM-120でも数十万行（開発言語は不明）、F-35では430万行を超えるソースコードが作成され、作業工数全体の40%以上を占めると言われている。一般的にソフトウェア開発規模の増大は要員増以外の効果的対策がないものの、ソフトウェア自体が機密指定されることから増員は難しく、開発コストを著しく押し上げる。開発コストは生産数を増やすことで機体単価に占める割合を押さえることが可能だが、調達機数は削減され続け、最終的に効果を得るほどの生産数を確保することが出来ないまま生産が終了した。
コックピット thumb|250px|F-22Aのグラスコックピット
F-22 には、全デジタル飛行計器を備えたグラスコックピットがある。モノクロのヘッドアップディスプレイは広い視野を提供し、主要な飛行計器として機能する。情報は6つのカラー液晶ディスプレイ (LCD) パネルにも表示されるWilliams 2002, p. 10.。主要な飛行制御装置は、力感知サイドスティック コントローラーと1組のスロットルレバーである。アメリカ空軍は当初、直接音声入力（DVI）制御を実装したいと考えていたが、これは技術的にリスクが大きすぎると判断され、断念されたGoebel, Greg. "The Lockheed Martin F-22 Raptor." airvectors.net, 1 July 2011. Retrieved 10 November 2012. 。キャノピーの寸法は、長さ約140インチ、幅45インチ、高さ27インチ（355cm×115cm×69cm）で、重量は360ポンドである。キャノピーは、当初の設計では必要な800時間ではなく平均331時間しか持たなかったため、再設計された。
F-22は統合無線機能を備えており、信号処理システムは別個のハードウェアモジュールとしてではなく仮想化されている。統合制御パネル（、略称ICP）は、通信、ナビゲーション、および自動操縦データを入力するためのキーパッドシステムである。ICPの周囲にある2個の3インチ×4インチ（7.6 cm×10.2 cm）の前方ディスプレイは、統合注意勧告/警告（、略称ICAW）データ、CNI（）データを表示するために使用され、冗長性のためのスタンバイ飛行計器グループおよび燃料量表示器としても機能する"Military Avionics Systems", Ian Moir and Allan Seabridge, Wiley, pp. 360。スタンバイ飛行グループは、基本的な計器気象状態用に人工水平線を表示する。8インチ四方（20センチメートル四方）のプライマリマルチファンクションディスプレイ（、略称PMFD）はICPの下にあり、ナビゲーションと状況評価に使用される。戦術情報と物資管理のために、3個の6.25 インチ四方 (15.9センチメートル四方) の二次多機能ディスプレイがPMFDの周囲に配置されているWilliams 2002, p. 11.。
射出座席は、USAF 航空機で一般的に使用されている ACES II のバージョンで、中央に射出制御装置が取り付けられている。F-22 には、機内酸素生成システム（OBOGS）、パイロット保護服、パイロットのマスクと服への流量と圧力を制御する呼吸調整器/耐G（breathing regulator/anti-gːBRAG) バルブなど、複雑な生命維持装置がある。飛行服は、先進技術耐Gスーツ（、略称ATAGS）プロジェクトで開発され、化学的/生物学的危険や冷水浸漬から保護し、高高度での重力と低圧に対抗し、熱緩和を提供する"A preliminary investigation of a fluid-filled ECG-triggered anti-g suit", February 1994。一連の低酸素症関連の問題を受けて、生命維持装置は、自動バックアップ酸素システムと新しいフライトベストバルブを含むように改訂された。戦闘環境では、射出座席にはサバイバルキットが搭載されており、自衛用火器としてコルト・コマンドーを改良したGAU-5/Aも含まれている。
武装 thumb|250px|F-22の下面（兵器庫を開いた状態） thumb|250px|AIM-9M発射の瞬間 thumb|250px|GBU-32を投下するラングレー空軍基地第27飛行隊所属機 thumb|250px|フレアを放出するラングレー空軍基地所属のF-22
固定武装としてゼネラル・エレクトリック社製のM61A1を軽量・長銃身化した改良型であるM61A2 機関砲（装弾数480発）を装備している。機関砲発射口はステルス性を考慮して発射時のみ展開するため、パイロットが引金を引いてから初弾が発射されるまでの時間差は若干増している。
またステルス性をフルに発揮する場合は、全兵装が胴体の下面1箇所と側面2箇所の計3箇所のウェポンベイに搭載される。これにより搭載量が減るものの、空気抵抗を減らすことができるというメリットもある。
下面ウェポンベイ内にはLAU-142/A AVEL（AMRAAM Vertical Eject Launcher）と呼ばれる空気圧式ランチャーが備わっており、兵装はウェポンベイ内で切り離して自由落下させるのではなく、このランチャーによってウェポンベイ内から機外へと放出される機構となっている。
左右側面2箇所の短距離空対空ミサイル専用のウェポンベイには、AIM-9M/Xを搭載する。しかし機体自体の旋回性能が卓越していることと、使用優先順位が低いなどの理由からAIM-9Xの搭載は見送られている月刊『航空ファン』2009年2月号P5。サイドワインダー使用時は扉を開きいてシーカーを機外に露出させる必要があり、ステルス性が著しく低下する。この際、サイドワインダーは斜め横を向いた状態にセットされる。サイドワインダー収容部後方には、発射時のブラスト（噴射炎）が機体に当たるのを防ぐため、ブラストを外に逃がすためのディフレクターが装備されている。
下面ウェポンベイには中距離空対空ミサイルAIM-120A/Bを4発、もしくはF-22用に翼とフィンを縮小したAIM-120Cを6発搭載する。ステルス性は低下するものの、主翼下には最大4発のAIM-9M/X、またはAIM-120A/B/Cを搭載可能。
AIM-120はINSによる中間誘導とアクティブ・レーダー・ホーミングによる撃ち放し能力（Fire-and-forget）を持ち、72km（AIM-120Cの場合）の射程を持つ。
F-22の短距離ミサイル2発と中距離ミサイル6発の計8発という構成は、双方共に4発の計8発だったF-15と比較し、遠距離からミサイルを発射して敵機を撃墜することに比重を置いていることが分かる。これはF-22自身の高いステルス性とレーダー、更に早期警戒管制機や僚機とのデータリンクにより「First look, first shot, first kill（先制発見、先制攻撃、先制撃破）」を意図した構成とされる。
F-22は、仮にステルス性が無く、敵機と対等な条件であったとしても、優位に戦うことが可能である。F-22は、マッハ1.8程度でのスーパークルーズが可能であり、これによりミサイル発射時の初速を大幅に向上させることができる。通常の戦闘機が亜音速（マッハ0.9以下）でミサイルを発射するのに対し、F-22はさらに高い速度域で発射できるため、ミサイルはより高い初速を得られ、結果的に滑空距離が大幅に伸びることになる。また、F-22は、非常に大きな主翼や水平尾翼、そして推力偏向ノズル付きの大推力エンジンがもたらす、空気の薄い高高度での飛行能力により、一般的な戦闘機の実用上昇限度を遥かに上回る18,000m以上の高度で作戦行動を行うことが可能である。この高度では空気抵抗が減少するため、ミサイルの滑空距離が、やはり劇的に向上することになる。こうした理由から、高い初速と低い空気抵抗によって、AIM-120の射程は大幅に延伸し、結果、他の戦闘機よりも撃破確率が高められているのである。F-22よりも後に開発されたF-35は、機動性や高高度性能については既存の戦闘機と同等レベルであるので、このような戦い方はできない。
空対地攻撃用にはGPS/INS誘導方式のJDAM GBU-32を搭載する。また、F-22のウェポンベイのサイズを考慮した小直径爆弾を開発中である。
なおステルス性を考慮しない運用の場合、翼下に600ガロンの燃料タンクを2本とミサイルを4発装備することができる。空対地装備として対レーダーミサイルのAGM-88、GBU-22の搭載も可能である。また、機体の兵装として発射することはできないが、フェリー飛行時には燃料タンク4本を装備した上に燃料タンク吊下用パイロンの両側面に1発ずつ、計8発のAIM-120Cを取り付けて輸送することができる。一方で、F-22は基本的に兵装を外部搭載しての運用を想定していないため、F-35での所謂「ビーストモード」のような使用は行われていない。
戦闘能力 thumb|250px|プラントル・グロワート・シンギュラリティで発生した雲を纏うF-22 高いステルス性と先制攻撃を前提とした運用・戦闘スタイルから、世界最高水準の戦闘能力を有するとされる。2006年にアラスカで行われた「ノーザン・エッジ演習」においては、延べ144機を「仮想撃墜」し、F-22は1機の損害も出さなかった『航空情報』2010年7月号p44。