国鉄183系電車（こくてつ183けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計し、1972年より導入した直流特急形電車である。本項では、本系列をベースにEF63形電気機関車との協調運転装置を搭載した189系電車、計画のみに終わった187系電車についても記述する。 183系0番台 概要 1972年7月15日の総武快速線東京 - 錦糸町間開業ならびに房総東線（現・外房線）蘇我 - 安房鴨川間電化完成に合わせ、総武本線・房総東線・房総西線（現・内房線）で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするために導入された。地下区間となる総武快速線への対応のため、当時の運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」で定められたA-A基準を採用。さらに波動輸送への対応も考慮して製造されたグループである。
1972年にMM'ユニット（モハ183形・モハ182形）33組66両・クハ183形22両・サロ183形11両の99両が新規開設となった幕張電車区（現在：幕張車両センター）に配置された11編成中1972年6月に落成した8編成は津田沼電車区（→習志野電車区→現・習志野運輸区）に配置され訓練運転などに使用され、開業直前の同年7月7日付で幕張に転出という形が採られた。。1973年 - 1975年に継続して増備され、最終的には9両編成 (6M3T) 19本および1973年11月に内房線で発生した衝突脱線事故によるクハ183形の廃車代替クハ183-17が大破し、翌1974年2月に廃車となったため、代替車としてクハ183-39を製造。1両のMM'ユニット57組114両・クハ183形39両・サロ183形19両総計172両が、日本車輌製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎重工業で製造された。
第16回（1973年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
構造 同時期に製造されていた485系を基本としたが、以下に解説する部分で本系列独自の構造を持つ。
車体 屋根高さは485系と同じ3,475 mmであるが以下の相違点がある。 波動輸送対応で冬期の山岳線区での運用を考慮し耐寒耐雪構造を採用し、狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西への入線対応から運転席上の前照灯が省略された。 運転が予定される線区に客車向けの低いプラットホームが無いことから、181系と同様にドアステップは設けず床面高さを1,235 mmから1,200 mmに、床面からの窓框高さを855 mmから800 mmへと下げた。 制御車のクハ183形はクハネ581形・クハネ583形・クハ481形200番台・クハ381形0番台と同様の貫通扉を有する形状となった。 当初は内房・外房特急の総武快速線内併結運転が計画されており、また地下線内での緊急時脱出の観点から貫通路が設けられた。近郊形・急行形と同様のデザインにする案もあったが、特急形であることを考慮し、581・583系で採用された形状を踏襲する形とした「鉄道ファン」1994年3月号よりなお、実際に営業運転で活用されたのは1985年から1995年頃までで、多客期に6両編成に3両を増結して9両編成で運用されたケースのみであり、クハ183形同士が前面を向い合わせにし営業運転に投入されたことはない。。 間合い運用で普通列車に用いられることを考慮したため、普通車の客用扉は1車両あたり片側2か所とした。
車内設備 定員はモハ183形が68名。クハ183形が58名。サロ183形が48名。従来の特急形車両の基本を踏襲しながら以下に示す機構が新規採用された。
普通車の座席は従来の回転クロスシートからR51系簡易リクライニングシートに変更された。 冷房装置は、従来のAU12形からモハ183形はAU71A形集中式冷房装置1基、その他の車両はAU13E形分散式冷房装置5基を搭載した。 トイレは普通車・グリーン車とも和式のみ485系グリーン車では和式・洋式を1か所ずつ設置。 であり、地下線内での定期運行が前提となることから循環式汚物処理装置を全車に装備した同時期に製造された485系や14系客車などでは配置車両基地によって地上側処理設備が整備されていない場合もあり、処理装置装備で落成した車両も暫定的に従来通りの開放式として使用したケースが存在する。。 側面行先表示器は485系と同様に自動巻取式方向幕を採用したが、当初投入された房総地区は季節によって輸送旅客数が大幅に異なるため特に海水浴シーズンは房総地区への需要が高く、夏ダイヤと呼ばれる特別ダイヤが組まれていた。、閑散期における他地域の波動輸送への充当も考慮され70コマ対応のものが搭載された。 使用を計画する列車が短距離主体であったため、食堂車およびビュッフェ車は当初から計画されていない。代替としてサロ183形に車内販売準備室と車販コーナーを設置した。
台車・機器 信越本線での運用も考慮され新造時から横軽対策が施工されるなど、東日本地区の直流電化区間全般での使用も視野に入れた、汎用性の高い設計が採用された。 台車はダイヤフラム式空気ばねならびにウイングばね式軸箱支持のDT32E形を電動車に、TR69E形を付随車に採用した。基礎ブレーキはDT32E形が片押し式の踏面式で、TR69E形は1軸当たり2枚装備するディスク方式である。 MM'ユニットは、奇数形式のモハ183形に中央本線や上越線などの勾配線区での運用に対してノッチ戻し制御ならびに勾配抑速ブレーキを装備したCS15系制御装置を搭載。偶数形式のモハ182形を含め8台のMT54系主電動機（120 kW）を制御する方式 (1C8M) で歯車比は3.5と従来の国鉄特急電車の標準的システムを踏襲する。パンタグラフはモハ183形に2基搭載したが、架線の損耗を抑えるため第2パンタグラフは1993年以降に撤去された。 クハ183形には、210 kVA電動発電機(MG)と容量2,000リットル/分の電動空気圧縮機(CP)を床下に搭載した。東京 - 錦糸町間の保安設備が車内信号方式を採用したためATC-5を前位側客室扉後方に設置された機器室に搭載した。
形式 製造状況を以下に示す。
製造年次により以下に示す設計変更が行われている。 1973年製造車 同年10月ダイヤ改正で「あずさ」増発用に製造されたグループ。 普通車3形式の座席は座面高さが25 mm高くなるなどの改良を行ったR51ANに変更。 クハ183形は運転室の空調改善として階段部分に仕切りを設置。
1974年製造車 同年の房総地区夏ダイヤ対応と1975年3月のダイヤ改正での急行の特急格上げ用に製造されたグループ。 応荷重装置・ブレーキ増圧弁を追加。 クハ183形はワイパーがクハ481形300番台と同タイプの2連形に変更。 ドアコック蓋をユニット式に変更。
1975年製造車 付随車2形式の台車を凍結対策からダイヤフラム形ゴムシリンダのTR69Hに変更。
またクハ183形の一部車両は以下の改造が施工された。 1985年に北総特急が基本編成を6両とし多客期に3両増結に変更したことから既存の片渡り構造では対応できないためKE70形ジャンパ連結器を増設し両渡り構造にした。 1996年から1998年に前面愛称表示器を幕式からLED式へ交換。 主に9両編成→グリーン車を外して8両編成に減車した編成が改造対象で、6両編成車のクハ183形は幕式のままとされた。幕式では前面愛称幕は手動・側面方向幕は電動であったが、LED式車は前面愛称表示用の動作指令機を別に搭載した。
クハ183-17が衝突脱線事故で廃車された以外は、国鉄分割民営化時には全車が東日本旅客鉄道に承継された。1993年にモハ183+モハ182-1・2・11・12とサロ183-19が松本運転所に転出した以外は幕張からの移動はない。2006年に全車廃車となり区分消滅した。 +新造車一覧クハ183モハ183モハ182モハ183モハ182サロ183モハ183モハ182クハ183竣工製造所 1 1 2 1 3 21972.6.19東急 3 4 5 2 6 41972.6.27 5 7 8 3 9 61972.7.7 7 10 11 4 12 81972.6.16日車 9 13 14 5 15 101972.6.27 11 16 17 6 18 121972.7.7 13 19 20 7 21 141972.6.17川重 15 22 23 8 24 161972.6.23 17 25 26 9 27 181972.6.23 19 28 29 10 30 201972.6.26近車 21 31 32 11 33 221972.7.7 23 34 35 12 36 241973.9.18日車 25 37 38 13 39 261973.9.10川重 27 40 41 14 42 281973.9.17 29 43 44 15 45 301973.9.20東急 31 46 47 16 48 321974.7.4川重 33 49 50 17 51 341974.7.15 35 52 53 18 54 361975.1.23日車 37 55 56 19 55 381975.2.27近車 391975.2.27
改造車 サロ110形300番台
1987年から1988年にかけて、余剰となったグリーン車（0番台）を113系（東海道線）用に転用改造したもの。
サロ1831814155111617サロ110304305306307308309310311
183系1000番台
上越線特急「とき」に使用されていた181系電車の老朽置き換えと雪に強い車両を導入する目的で、当時設計開発途上だった信越特急用系列（1974年秋に189系電車と命名）から横軽協調運転装置を省略し、711系電車の使用実績を反映させた耐寒耐雪強化構造を持つ形に設計変更（耐雪強化の設計変更は、183系0番台をベースとしている。詳細は後述）して製造されたグループである。
1974年（昭和49年）12月に新潟運転所上沼垂支所（現在：新潟車両センター）に38両が「とき」充当車として新製配置され、1976年（昭和51年）年3月には田町電車区（現在：東京総合車両センター田町センター）に東海道本線東京口の特急「あまぎ」ならびに上野 - 万座・鹿沢口間の季節特急「白根」に使用されていた157系電車の老朽化に伴う置換え用としても投入され、これらは「あまぎ」と「白根」に充当された。さらに、1981年（昭和56年）11月と1982年（昭和57年）9月 - 10月には、1500番台としてATC付先頭車6両が製造され、2両が新潟運転所（のちに幕張電車区へ転属）、4両が幕張電車区に配置された。
製造の経緯
183系0番台が落成した1972年（昭和47年）以降、上信越線では特急「とき」や「あさま」に充当されていた181系電車が151系改造車を中心とした車両の老朽化に伴い、乗り心地の劣化もあいまって置き換えが求められ、一方上信越線では特急列車の輸送力増強の必要性も増し、1973年（昭和48年）に車両増備が計画された。本計画には183系0番台の追加新製もしくは信越線の輸送力増強にも対応すべく横軽協調機能を備えた新形式車とするかについて国鉄内部で検討されていた。しかしそんな折、1973年11月から1974年（昭和49年）2月にかけて東北・上越地方を襲った豪雪（通称：四八豪雪（よんぱちごうせつ））によって、181系「とき」は雪害による車両故障を続発させ、それに伴う運休が長期化する事態が発生。「とき」に使用されていた181系電車は旧20系電車に由来する経年車も多かったことから、このトラブルは新聞に掲載されるほどの社会問題となったため急遽1974年冬までに新車を投入することになり、183系0番台を基本としつつ711系電車の使用実績を反映させた耐寒耐雪強化構造を持つ車両として開発された。
設計・製造に充てられた期間は僅か9か月間であったが、先頭車寸法・前面非貫通化・集電装置のM車からM'車への移設を始めとする電動車ユニット間機器配置の変更・横軽協調運転装置取付準備など、0番台と比較して大幅な設計変更となった。これは当時すでに開発中であった189系電車の計画を反映させたものである。一方、181系電車時代の「とき」に連結され営業されていた食堂車については、将来の上越新幹線開業後の車両転用計画との兼ね合いもあり新製は見送られたただ、日本食堂をはじめとする業者側は「とき」の183系1000番台化後も食堂車の連結・営業を望んでいて、山陽新幹線博多駅延伸で余剰となるサシ481形を改造して183系1000番台に組み込むことも検討されたが、サシ481形は奥羽本線特急「つばさ」電車化用に転用することになったため、結局183系1000番台の「とき」は食堂車不連結となった。。
0番台からの変更点 豪雪地帯である上越線に投入されることから耐寒耐雪構造が強化されているのが特徴であり、台車も耐雪強化構造となったDT32I・TR69I形を採用した。また信越本線での運用も考慮して無動力でEF63形による牽引・推進運転となるが横軽対策を新製時から施工済である。形式毎では以下に示す設計変更が行われた。
クハ183形 寒冷時における運転台へのすきま風防止のため先頭部の貫通路と貫通扉を廃止し、0番台では省略された運転台の後方監視窓を設置。ATCは未搭載であるが、運転台の拡張貫通型から非貫通型への変更はクハ481形・クハ489形が先行したが、クハ481形・クハ489形は運転台拡張を連結面間延長で、クハ183形は客室長の短縮で対応した。 とMG冷却風道用の雪切室を設けたため定員は56名である。 客室窓周りの赤塗装は従来乗務員室扉前位でクロスさせて下部前灯部分にかかるデザインであったが、本区分番台では乗務員室扉はベージュ塗装として塗り分け位置を変更。 前灯周位の塗り分けも翼をイメージした形状運転台下の電動発電機用空気取り入れ口のスリット部分に，必要以上に塗り分け線が掛からない様にしたため。に変更。 前面ジャンパ連結器はKE70形を装備するが以下の相違がある。 下り向奇数番号車：運転席下に総括制御用1基 上り向偶数番号車：運転席下にEF63形との連結用1基 助手席下に総括制御用1基
MM'ユニット パンタグラフ搭載車がモハ183形からモハ182形に変更された。
サロ183形 クハ183形のMG・CPトラブル発生時でもサービス電源と圧縮空気の確保のため3MG・CP化同様のシステムは、485・489系でも採用され後年サロ481・489形1000・1050番台が製造された。 されMG・CPを搭載する1100番台計画当初はサロ182形の仮称がつけられていた。 と未搭載の1000番台に区分された。
形式 本グループは、4形式181両が製造された。
製造年次により以下の相違点がある。
1974年製造車 「とき」置換え用に製造されたグループ。 トイレの汚物処理装置が暫定工事車両側には装置本体を搭載するものの、地上側の処理設備の整備が遅れていたため地上設備の完成までは便器を装置本体には接続せず、別に流し管を設けて線路上に汚物を垂れ流す方式がとられた。で落成したために水タンクは700ℓから1000ℓに増量された。 モハ182-1002はディスクブレーキ試験のため1979年、一時的に台車をDT950形に換装し、主電動機はMT58形を搭載した実績がある。
1975年上期製造車 「とき」第2次置換え用に製造されたグループ。 モハ2形式は主電動機冷却風取入口がワンタッチで夏冬切換できるものに改良された。 クハ183形は運転台下横にあるMG・CPの冷却風取入グリルの形状が改良された。
1975年下期・1976年製造車 「あまぎ」・「白根」置換え用に製造されたグループ。 戸閉装置がTK103形に改良されたほか、クハ183形ではCPが冷却風取入グリルからの融雪水浸入防止を図ったMH113B-C2000MAに変更された。
1978年製造車 1978年10月のダイヤ改正で「とき」増発と第3次181系置換え用に製造されたグループ。 普通車の簡易リクライニングシートをロック機構内蔵のR51BNに改善。 モハ182形の冷房装置をAU71B形に改良。 サロ183形1000番台は、国鉄財政事情から新造されず、サロ481形改造の1050番台を充当。 日本車輌が製造したクハ183-1027・1028は前面のステンレス製飾り帯の位置が低くなっていた。
1981年製造車 クハ183-1501・1502の2両が製造された。 上越新幹線開業に伴う1982年11月のダイヤ改正で「とき」廃止により捻出された本系列は、房総地区急行を全廃させた上で特急列車に格上げ増発とし転用する計画があった。その際制御車に必要となるATC搭載工事の予備車として製造されたもので新造時からATC-5を搭載する。 クハ183形1000番台車をベースとして製造されたが、座席1脚分のスペースをATC機器室に充当したため定員は54名となった。2両とも新潟に新製配置後1982年に幕張へ転出している。
1982年製造車 上述の1981年製造車と同目的でクハ183形1500番台4両が製造されたが変更点はない。 +新造車一覧クハ183モハ183モハ182モハ183モハ182サロ183サロ183モハ183モハ182モハ183モハ182クハ183竣工製造所配置 1001 1001 1002 1001 1101 1003 1004 10021974.12.1日車新潟運転所 1003 1005 1006 1002 1102 10041974.12.24 1005 1007 1008 1003 1103 1009 1010 10061974.12.20近車 1007 1011 1012 10081974.12.14 1009 1013 1014 1004 1104 1015 1016 10101975.9.3東急 1011 1017 1018 1005 1105 1019 1020 10121975.9.10 1013 1021 1022 1006 1106 1023 1024 10141975.8.27近車 1015 1025 1026 1007 1107 1027 1028 10161975.9.17 11081975.8.27 1017 1029 1030 1008 1109 1031 10181976.1.21東急田町電車区 1019 1032 1110 1033 10201976.1.28 1021 1034 1009 1111 1035 10221975.12.8近車 1023 1036 1010 1112 1037 1038 10241975.12.10 1025 1039 1040 1113 1041 1042 10261978.5.29東急新潟運転所 1027 1043 1044 1114 1115 1045 1046 10281978.6.6日車 1047 10481978.6.13 1029 1049 1050 1116 1051 1052 10301978.7.31川重 1031 1053 1054 1117 1055 1056 10321978.8.24 1057 10581978.9.11 1501 15021981.11.27日車 1503 15041982.9.22幕張電車区 1505 15061982.10.5
改造車 系列内改造 クハ183形1500番台
「とき」廃止後は房総地区に転用が決定した新潟運転所所属のクハ183形1000番台に1500番台新造車（1501 - 1506）と同様の機器室設置ならびに総武線地下区間用ATC-5搭載の改造を施工したグループ。この改造により定員が2名減って54名となり車両番号を原番号+500の区分とした。
1982年3月から8月にかけて新津車両管理所で施工。竣工後は新潟所属のまま「とき」運用に投入されダイヤ改正に合わせて全車幕張電車区へ転出した。 本グループは1978年落成車8両全車に施工されたが、このうち日本車輌で1027・1028として製造され、改造後は1527・1528に改番された2両は、新造時から前面のステンレス製飾り帯が本来の位置より低い位置にあり、改造後も修整されていない。
2015年まで残存したクハ183形は本番台区分のみで1525・1527・1528の3両が長野総合車両センターに所属した。 1525・1528の2両は、1986年に幕張電車区から松本運転所へ転出。1998年には特急「はまかいじ」に充当するため京浜東北線・根岸線対応のATC-6を搭載して長野総合車両所へ再転出『鉄道ピクトリアル』2010年4月号、p.60、p.67、p.70となり、旧「あさま」色へ塗装変更。 1527は1986年に幕張電車区から松本運転所へ転出。2005年に高崎車両センターへ再転出。2006年3月18日の組織変更に伴い大宮総合車両センターへ再々転出。2013年7月に長野総合車両センターへ4回目の転出をした。 クハ18310251026102710281029103010311032クハ18315251526152715281529153015311532
他系列からの改造車 国鉄末期、短編成化・列車本数増加により先頭車が不足するとともに、多くの付随車が余剰となった。また、新造コストも抑制されていたため余剰となった485系・489系からAU13E形冷房装置を搭載した中・後期型付随車を種車に改造された。クハ2形式は1000番台に区分されないが、いずれも1000番台車と編成組成して使用された。 サロ183形1050番台 1978年10月ダイヤ改正で「とき」は増発されたが、新造コストを削減するためにグリーン車は余剰のサロ481形基本番台を編入することになり、新津車両管理所で改造施工したのが当区分である。主に制御系統のみが変更されたため、485系電車の特徴であるドアステップも含め外観に変化はない。
485系からの編入改造車は、本系列より床面が高く客室窓が高い位置に設置されていたことにより、従来車と連結した際アンバランスな形態となった。
1988年に1052・1053がサロ481形へ復元、1989年に1051・1054がサハ481形300番台へ改造され区分消滅した。 サロ4819098112133サロ1831051105210531054
クハ182形
中央東線の急行格上げに伴う特急列車増発の際、逼迫する当時の国鉄財政では不足する先頭車を新造することも厳しいため短編成化で余剰になった比較的経年の新しいサハ481形100番台に、長野工場でクハ183形1000番台に準じた運転台の取付改造を施工したのが偶数向（新宿方）制御車となる本形式である。
後位側ドアには種車のステップが残存する。また1985年改造の0番台は後位出入台側の車販準備室を残しているが、1986年改造の100番台では座席定員確保のため撤去という差異がある。また、側面行先表示器は183系電車と485系電車ではシステムが異なるため種車のものは撤去し、0番台を除いて前位側出入台横に新設した。全車簡易リクライニングシートを装着。
E351系電車・E257系電車の投入に伴い1・2・103・105は1999年までに、104は2002年に廃車された。残存した101・102は波動運用に対応し新前橋電車区→大宮総合車両センターへの転出を経て2015年3月に廃車された。 サハ481110111117103112104102クハ18212101102103104105
クハ183形100番台 前述のクハ182形と同じ理由で、1985年と翌1986年にサハ489形およびサハ481形100番台を183系の奇数向（松本方）制御車に改造した番台区分で、施工は103のみが大宮工場、他が長野工場。
サハ481形・サハ489形改造先頭車は、トイレ・洗面所の配置が新造車とは逆になる。これはクハ188形も同様である。
クハ182形と同様、後位側は特徴的なドアステップが残存し、元々の側面幕は撤去されている。サハ481形100番台からの改造車は、旅客定員の確保のため改造時に種車の車販準備室を撤去し、行先表示器を前位側ドア横窓上に新設している。サハ489からの改造車は側面幕の新設は行われなかった。座席は101のみ回転クロスシートで他車はR51型簡易リクライニングシートを装着。中央東線で運用されたが101・104・105の廃車後、102・103の2両は2003年に新前橋電車区（現在：高崎車両センター）に転出し波動運用に対応した。幕張車両センターからの転入車に置換えられ2005年に全廃となった。 サハ481・サハ489489-7489-9481-107481-105481-114クハ183101102103104105
クハ183形150番台 前述のクハ183形100番台の101・102と同じく1986年にサハ489形から改造した番台区分であるが、運転台ブロックがクハ183形1000番台仕様ではなくクハ481形1000番台仕様であり、全長が21,250mmと他車より250mm長いことと前頭部に回り込んだ赤帯のデザインがクハ481形相当である等の特徴がある。改造施工は幡生工場。またCPも他の先頭車改造車が1000番台と同じく運転台ブロック内に搭載されているのに対しMGとともに床下搭載、MGも160 kVAであるなどの相違点がある。101・102とは異なり、こちらはクハ182形100番台やクハ183形の103 - 105同様の側面幕の移設が行われたが、後述のグレードアップ改造の際に撤去された。
151・152の2両のみだが、151は種車の側面表示器の跡が残存しているのに対し、152は埋められている。座席は回転クロスシートを装着。改造後は松本運転所への配置となり中央東線で運用され、2両ともグレードアップ改造が施工されたが、E257系電車への置換えにより2002年に2両とも廃車、廃区分となった。 サハ48986クハ183151152
他系列への改造車 189系1500番台 1000番台の各形式を189系に編入改造したもの。詳細は#1500番台を参照のこと。
サロ110形1300番台
1987年から1988年にかけて余剰となったサロ183形1000番台へ横須賀・総武快速線用113系に転用改造した。 サロ18310031006100710091002サロ11013011302130313041305
サロ481形への復元 サロ183形1050番台はグリーン車の連結両数削減によって余剰となったが、1052・1053は1988年に上沼垂運転区配置の485系をグレードアップ改造する際に種車となった。このためサロ481形へ復元ならびに原番復帰した。 サロ18310521053サロ48198（II）112（II）
サハ481形300番台への改造 1989年、特急「ひたち」のモノクラス化にともなう中間付随車として、サロ183形1050番台のうち前節の改造にもれた2両が、座席を普通車用に交換して、サハ481形300番台に編入された。 サロ18310511054サハ481305304
189系
信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため電車は最大8両編成までに制限されるほか台枠・連結器の強化などの通称横軽対策を施した車両のみが、電気機関車EF63重連の推進・牽引による無動力運転を行っていた。しかし、協調運転用機器を搭載することにより12両まで通過可能な交直流特急車489系が製造され、上野 - 金沢を碓氷峠経由で運転する特急「白山」に投入された。そこで直流区間のみを走るエル特急「あさま」「そよかぜ」で運用されていた老朽化が著しい181系の置換えならびに輸送力増強を目的に直流専用の協調運転機器搭載車を新製することになり、183系1000番台からおよそ半年後の1975年6月に竣工したのが本系列である（183系1000番登場の経緯および本形式との関連については前述を参照）。
183系1000番台からの使用実績を含む改良・変更点を以下に示す。 主制御器をEF63重連との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gに変更 誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63形とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更