thumb|300px|1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅にある世界初のホームドア
ホームドアまたはスクリーンドア（, ）は、鉄道駅において、プラットホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的として、線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持った仕切りのこと。
概要 ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまう事故も防ぐことができる。
ホームドアには扉が天井に達しているフルハイトのもの（後述のフルスクリーンタイプ）と、天井まで届かないハーフハイトのもの（後述の可動式ホーム柵）がある。 地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている- 社団法人 公営交通事業協会。東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線では2010年6月からホームドアの設置を開始した。
設置 設置上の課題と影響 ホームドア設置に伴い、車両やダイヤ、運用などに影響が出るケースがある。具体的には以下のとおり。
車両長の違い。 車両の扉数の違い。 車両の扉位置の違い。 車両の停車位置の違い。
車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属例としては東京メトロ07系電車（副都心線開業に伴い東西線へ転出。後に東西線でもホームドア設置が開始されたが、こちらは15000系、05系ワイドドア車に対応した大開口可動式ホーム柵を供用することで解決している）など。、設置された路線での運用を終了例としてはJR西日本223系6000番台（JR東西線北新地駅に4ドア規格のホームドアが設置されたため乗り入れを終了）など。、廃車に追い込まれる例としては6ドア車（再利用可能な部品を供出し解体）などの多扉車、横浜市営地下鉄2000形電車（ホームドア対応の3000S形へ主要機器を提供）など。、停車駅を変更する例としては阪急京都本線で2ドアの6300系を使用する快速特急「京とれいん」（十三駅での設置に伴い十三駅を通過する「快速特急A」に変更）。ことがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更する例としては都営12-600形（1次車では窓下にラインカラーのフィルムを貼り付けていたが、2次車以降はフィルムの貼り付け位置が戸袋部分に変更された。）など。こともある。
後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両側の停止精度のズレを考慮して、車両のドアより1メートルほど広くしている。
また、ホームドア自体は信頼性・耐久性の高いものだが、それでもホームドア自体あるいは対応車両の不具合で故障が発生し、輸送障害の原因となることもある。このため鉄道事業者ではホームドア異常時に対応した訓練も必要となる。
近年では、国土交通省が2020年10月から「新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会」を設置し、情報機器を活用した誘導・警報の仕組みや、線路転落もしくはその恐れのある人をカメラで自動検知するシステムなど、「ホームドアに依らない転落防止対策」を進めようとしている。
設置費用 発言当時の日本民営鉄道協会会長であった山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。JR東日本では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという。
この費用について利用者の広く浅い負担も得て設置を進めるため、2021年12月には鉄道駅バリアフリー料金制度が新設されているが、運賃値上げにより廃止されることが多い https://www.seiburailway.jp/unchinkaitei_202603/
ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。
車両とドア間の安全対策
車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている。
ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する「戸先センサー」、ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する「戸当たり吸込み検知」、ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する「戸挟みセンサー」、ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する「支障物センサー」などで、乗降の安全を確保している。
なお、車両とホームドアの間の隙間を狭くした場合、非常時に車両から避難するとき停止位置が少しでもずれていると避難できなくなり安全上の問題がある。そのため北京地下鉄7号線などでは戸袋部分を開くことが可能な構造への変更が進められている。また、デリー・メトロのホームドアも、戸袋に挟まれた部分を開いて避難可能な設計になっている。
プラグドア 香港MTR機場快線では、戸袋がなく車両側が外へ飛び出て開くプラグドアになっている。
可動ステップ 曲線上にホームがある駅を中心に、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている丸ノ内線中野新橋駅、中野富士見町駅に「可動ステップ」を設置 - 東京メトロニュースリリース（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）2007年11月21日付 日経産業新聞。可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
運用 自動での運用 ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社、2011年、p.210-p.211、ISBN 9784816349904。
近年では迅速なホームドア整備を目的として、車両への大規模な改造が必要となる車上子・地上子間の通信やATO・TASCを必要とせず、駅側に設けたセンサー等を使用して列車が所定の範囲内に停車した事を検知するとドアを開き、車両のドアが閉まり始めたことを検知するとホームドアを閉じる制御を行なうタイプのものが実用化されている。また、車端部の位置から車両長を検知することで開くドアの数を切り替えるタイプのものが京成電鉄の一部の駅で使用されている。
手動での運用 西日本旅客鉄道（JR西日本）など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）では、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置を設置せず使用する場合も多い。その場合、運転士の技量や車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるため、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い安全と費用、悩む 地下鉄京都駅、国基準ホームに柵 - 京都新聞 2011年9月24日（2011年9月24日時点のアーカイブ）。乗務員はホームドアと車両ドア両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになるが、前述のように必要なセンサー類を設置することで乗務員の負担を軽減する試みも実施されている。
QRコードの利用 都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で新開発された専用QRコード「tQR」を車両側の客室扉の窓ガラスに貼り、ホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発した。これはスマートフォンの技術を応用したもので、QRコードに車種情報を登録してホーム天井に取付けたカメラがそれを読み取ることにより、列車や車種よって編成両数や客室扉の数が異なる場合でも、特別な操作をすることもなくホームドア側で自動的に対処できる。このシステムは車両側にホームドアを開閉するための改造が不要で、ホームへのホームドア設置がしやすい利点があり、費用の大幅な削減にも大きく貢献し、2024年2月20日に都営地下鉄浅草線での設置率が100%となった。開発費用も本来は2億円かかる所、300万円で済んでいる他、1編成あたりのQRコードの貼り付け費用も1万円程度。。
2017年に都営浅草線大門駅で実証実験を行い、安全を期するため車両間の連結部を測定することで定位置停止を測定する定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。また、開発当初は緊急時における逆走時の実証実験した所、ホームドアが開いてしまうという欠点があった。
2019年から京急本線と都営浅草線で、2020年からはJR東海においても金山駅での試験ののち本使用されている。
2020年3月から神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅でも使用されていたが、2022年3月13日の始発から2Dセンサ式の地上完結型システムに変更された。
運用上の課題 ホームドア運用に伴い、停車時間が数秒程度伸びてしまうため、所要時間が増加する上、過密ダイヤの場合は発着間隔が短くなるため、遅延リスクが増大する 。
一例を挙げると、東京メトロ銀座線では38編成在籍していた01系電車を1000系電車により置き換える際、各駅へのホームドア設置により停車時間が延びることから、2編成を追加して40編成が導入された。
歴史
世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線のパールク・パベーディ駅（=勝利公園駅）とされる。
1987年、シンガポールのMRTが、世界初のガラス製ホームドアを、乗客の安全と空調目的で導入した。
2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。
日本における歴史 日本では、戦前から島秀雄などが設置を主張していた朝日新聞「次世代に託す 駅ホームにドア付け快適に（島秀雄の世界：3 語る）」1994.07.20。
会場内輸送ではあるが、1970年の日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置された交通技術 1970年10月号のが、日本初のホームドアである。常設の駅では日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が設置されたのが最初である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。
新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。
新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。
2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年の新大久保駅乗客転落事故や、2011年1月の目白駅で起きた転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針ホームドアの整備促進等に関する検討会 - 国土交通省の検討を開始し、既存路線にもホームドアを設置する動きが見られるようになった。
2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これは高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）が設置を求める約2800駅の3割弱であるホームの転落防止ドア、14社285駅で設置予定。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしているホーム転落防止ドア、大規模駅に優先設置を 国が初基準。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっているホームドア、利用10万人以上の駅で進まず 全体では536駅 - 2012年11月7日付 MSN産経ニュース。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他事業者との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース場合によっては直接自社に乗り入れている事業者のみでなく、乗り入れている事業者に直通運転をしている事業者も規格を合わせなければならなくなる。・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用が掛かることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。
日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていたため、各社では6ドア車などの変則的なドア配置の車両を廃車にしたり、東京メトロ日比谷線のようにすべて新車に置き換えて車体長ごと変更するなどの対応に迫られた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。JR西日本では桜島駅や六甲道駅での実証実験を経て、2016年に高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。
2015年に設置した宮前平駅は、6ドア車に対応するため可動式ホーム柵をホーム端から離して設置した。2025年から2026年にかけて設置した近鉄鶴橋駅は、車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両に対応するため上りホームに昇降式ホーム柵を設置したが、下りホームは構造上の問題で大開口ホーム柵をホーム端から離して設置した。
年表 1970年（昭和45年）3月14日 - 日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置される（同年9月13日運行終了）。日本の鉄道で初のホームドア。 1974年（昭和49年）1月1日 - 東海道新幹線熱海駅に可動式ホーム柵を設置【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて - 東海旅客鉄道。常設駅において初のホームドア。 1977年（昭和52年）12月15日 - 山陽新幹線新神戸駅に可動式ホーム柵を設置新型可動式ホーム柵が『2008 年度 グッドデザイン賞』を受賞 - ナブテスコ株式会社。 1981年（昭和56年）2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置62．駅ホームの安全ホームドア - 日本技術士会 東北支部。 1985年（昭和60年）3月14日 - 東北新幹線新花巻駅・水沢江刺駅開業。開業当初より可動式ホーム柵を設置。 1985年（昭和60年）12月15日 - 東海道新幹線新横浜駅2番線および3番線に可動式ホーム柵を設置。 1991年（平成3年）11月29日 - 東京メトロ南北線が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置東京地下鉄殿向南北線ホームドア - 川崎重工業株式会社。 1997年（平成9年）3月22日 - 当時国内在来線最速だった特急「はくたか」の通過に備え、通過防風用自動扉を設置した美佐島駅が開業。 1998年（平成10年）11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。 2000年（平成12年） 4月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームドアの使用を開始。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。 8月6日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵の使用を開始。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。 2006年（平成18年）12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。 2010年（平成22年）6月26日 - 山手線恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JRの在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。 2011年（平成23年）8月 - 市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵（列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する）の使用を開始し、東急電鉄ではホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ。一方、池上線・東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として（ホームドアではなく）センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している。 2013年（平成25年） 3月7日 - 妙典駅で大開口ホーム柵の実証実験を9月まで実施。 8月31日 - 新所沢駅で戸袋移動型ホーム柵「どこでも柵」の実証実験を翌年2月まで実施。 10月11日 - つきみ野駅で昇降ロープ式ホームドアの実証実験を翌年9月まで実施。 10月27日 - 弥生台駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年10月まで実施。 12月5日 - 桜島駅1番線で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。 2014年（平成26年）12月13日 - 六甲道駅3番線で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。翌年4月以降も継続設置。昇降ロープの配色を視認性の高いものへ変更した。 2015年（平成27年） 3月28日 - 八高線拝島駅で昇降バー式ホーム柵を試行導入。2021年（令和3年）10月26日の終電後に撤去。 10月31日 - 宮前平駅1番線で可動式ホーム柵の使用を開始。6ドア車に対応するため、在来線の駅では初めてホーム端から離れた位置に設置した。 2016年（平成28年） 3月26日 - 高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵であり、最大開口幅は11.81 mとなった。 4月23日 - 東西線九段下駅で大開口ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。 10月24日 - 三浦海岸駅でマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」の実証実験を翌年9月まで実施。 12月17日 - 横浜線町田駅でスマートホームドアを試行導入。 2017年（平成29年） 3月4日 - 六甲道駅3番線の昇降ロープ式ホーム柵を交換。ロープの材質をステンレスワイヤーからカーボンストランドロッドに変更した。 9月24日 - 愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。 11月21日 - 九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年（平成31年）1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。 11月24日 - 都営地下鉄浅草線大門駅でQRコードを使用したホームドアシステムにおける実運用上での検証を同年12月まで実施。 2018年（平成30年） 1月20日 - 大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。 2月17日 - 東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。最大開口幅は約3.6mとなった。 10月26日 - 羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）のホームドアシステムをQRコードを使用したシステムに変更。 12月23日 - 京成本線日暮里駅0番線で大開口ホーム柵の使用を開始。車両長が異なる車両が同一ホームに停車する駅では初めての大開口ホーム柵となり、最大開口幅は約5.4mとなった。 2019年（平成31年）2月28日 - 西鉄福岡（天神）駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年2月まで実施。 2020年（令和2年）2月29日 - 蕨駅でスマートホームドアの使用を開始。 2022年（令和4年）3月22日 - 阪神本線神戸三宮駅2番線で昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。最大開口幅は約13mとなった。 2023年（令和5年） 2月18日 - 本厚木駅1・2番ホームでホームドアの使用を開始。ロマンスカーに対応するため通常開口ホーム柵と大開口ホーム柵の混在となり、大開口ホーム柵の最大開口幅は約4.4mとなった。 3月18日 - 大阪駅21番線で世界初の開口位置が可変する襖型ホームドアの使用を開始。 2024年（令和6年）12月21日 - 南武線分倍河原駅でスリットフレームホームドアの使用を開始。 2025年（令和7年）9月21日 - 近鉄鶴橋駅3番のりばで大開口ホーム柵の使用を開始。構造上の都合で昇降ロープ式ホーム柵の支柱が設置できなかったため、大開口ホーム柵をホーム端から約1.5m離して設置した。
設置数の推移 日本におけるホームドア設置数の推移は下表のとおりであるホームドア整備に関するWG 国土交通省（2025年2月25日閲覧）。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅例としては東京メトロ丸ノ内線・有楽町線・副都心線の乗換駅である池袋駅。東京メトロではすべての路線で可動式ホーム柵を設置している。は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。
日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しておりホームドアの設置状況 国土交通省（2024年12月31日閲覧）、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合があるホームドアの整備に係る国の支援制度 - 国土交通省（2018年3月16日閲覧）。