Mitsubishi SpaceJet（みつびしスペースジェット、三菱スペースジェット）は、かつて三菱航空機が開発していた小型双発ジェット旅客機（リージョナルジェット）のシリーズ。2013年に量産初号機が納入される計画であったが、6度の納入延期を経て、2023年2月7日に開発が中止された。
概要
三菱重工業を筆頭に日本製の小型旅客機として計画が開始された。2008年の全日空からの注文を受け、三菱航空機として事業を子会社化し、開発・製造が進められることになった。2014年には日本航空と32機の導入について基本合意に至り、2015年1月に正式契約を締結した。
2014年10月18日にロールアウト（完成披露式典）、初飛行は2015年11月11日に愛知県営名古屋空港で行われ、午前9時35分頃離陸した。離陸後は太平洋上にある防衛省の訓練空域で、航空機の基本動作である降下・上昇・旋回等を行い午前11時2分頃に同空港に無事着陸。1時間27分に及ぶ初飛行を終えた。
MRJは、経済産業省が推進する民間航空機基盤技術プログラムの一環としてNEDO事業として実施された環境適応型高性能小型航空機研究開発事業の成果をベースに、三菱航空機が独自に進めた日本初のジェット旅客機であった。戦後日本が独自の旅客機を開発するのはYS-11以来約40年ぶり、三菱製としては戦前の1940年に開発されたMC-20（帝国陸軍航空部隊の三菱製一〇〇式輸送機の民間機型）以来約75年ぶりであった。機体製造は県営名古屋空港に隣接する敷地で行われた。ロールアウトまでに、400機以上の受注を世界各国の航空会社より獲得した。日本航空や全日空が次期主力リージョナル路線用機材として発注した他、スカイウェスト航空やイースタン航空などから発注を受けた。
2018年1月26日、三菱航空機は、イースタン航空との間でMRJの契約がキャンセルになったことを明らかにした。正式契約後としては初のキャンセルとなった。
2018年12月、型式証明（TC）取得のための飛行試験の許可証にあたる、飛行試験開始確認書「TIA」を国土交通省から受領した。
2020年10月、三菱重工業はスペースジェットの開発の大幅な縮小を決めた国産旅客機の開発凍結 三菱重、コロナで需要減―日の丸ジェット撤退の危機 時事通信2020年10月30日。
2021年4月29日、三菱航空機は99.6%の減資を行い、三菱スペースジェット事業で膨らんだ累損の補填をした。三菱重工業の泉澤清次社長が、4月の社長就任後に見直しを決断した現有事業の筆頭となる。
2023年2月7日、採算が見込めないため開発中止が決定した。
2023年3月8日、開発中止が決まったスペースジェットの初号機が解体。
2024年7月4日、事業の清算が発表された旧三菱航空機が特別清算申し立て 負債総額6413億円(日本経済新聞、2024年7月4日)。
計画推移 経産省の提案 MRJ計画の発端は、2002年に経済産業省が発表した30席から50席クラスの小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」（同時発案に50人程度の小型航空機用ジェットエンジン開発「環境適応型小型航空機エンジン」）で、開発について機体メーカー3社（三菱重工業、川崎重工業、富士重工業）に提案を求めた。
YS-11以来の完全な日本国産の旅客機となったが、YS-11と大きく違うのは、同機がターボプロップエンジンによるプロペラ機であるのに対し、噴射式のターボファンエンジン搭載の機体としている点である。その背景には、1990年代半ばのリージョナル・ジェット（RJ）革命がある。1990年代後半、カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが小型のRJを多数発表した。客室の騒音が少なく速達性に優れるジェット機は、中小エアラインに注目され、販売数を急速に伸ばした。アメリカのエアラインではパイロットユニオンがパイロットの雇用確保の為に一定数以上の50席以下の航空機を保有することをエアラインに要求しているため、RJを使わざるを得ないという理由も有る。RJの保有割合はエアラインによって異なる。
RJの成功により、同クラスのターボプロップ旅客機の販売数は急減、これらを生産していた欧米6社の内、4社が2000年代初めまでに旅客機事業から撤退フォッカー（1996年に倒産）、SAAB（1999年に旅客機部門から撤退）、BAE（1996年にターボプロップ機から撤退。その後2001年に旅客機部門からも撤退）ドルニエ（1996年にフェアチャイルドと合併フェアチャイルド・ドルニエとして事業の継続を計ったが2002年に倒産）の4社。SAABを除く3社はRJも造っていた。また、当時ターボプロップ機だけを作っていたデ・ハビランド・カナダはその市場に悲観したボーイングに見捨てられた後、1992年にボンバルディアに買収され、RJも生産する事によって生き残りを図った。ターボプロップ機専門メーカーとして最後に残ったATRも、最終的にはエアバス傘下となった。する事態となった。このため当時（2000年代初頭）はターボプロップ機市場が凋落する一方、RJ市場は今後も拡大の見込みが大きく、日本にも参入の余地があると考えられた。その後、2000年代後半になると原油価格が高騰し、燃費性能に優れたターボプロップ旅客機が再評価されるようになった。ターボプロップ機は同サイズのRJと比較して30%程度燃費性能に優れ、この時期燃費にシビアにならざるを得なくなった各エアラインに支持され、販売数を回復させつつあった。
MRJ計画では、主題の通り環境面に配慮することが第一義とされ、機体は最先端の複合材料を多用して軽量化、空気抵抗を減らして高性能化、プロペラ機との比較でネックとなっていた燃費効率においても、従来型より格段の燃費向上で運航経費を大幅に削減し、比較では遜色のないレベルを実現した。また、最新の情報技術をふんだんに取り入れた操縦システムを採用して、操縦を容易にするものとした（下記HUDを参照のこと）。開発期間は2003年度から5年間、開発費は500億円を予定し、その半分を国が補助するとした。
この提案にいち早く注目した三菱重工業（以下「三菱」と略）は、同年秋には10人程度の調査チームをアメリカに派遣し、市場調査を開始した。
2003年4月7日、経済産業省はプロジェクトの窓口となる新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）においてメーカーを招いての説明会を行い、4月末を締切として希望者を募集した。
計画案を提出したのは三菱のみで、5月29日に三菱を主契約企業として、富士重工業（現・SUBARU）と日本航空機開発協会（JADC）が協力することとなった。富士重工は主翼など10%を請け負った。機体開発に関しては宇宙航空研究開発機構（JAXA）と東北大学が協力する。経産省は2003年（平成15年）度予算に10億円を獲得した。なお、「環境適応型小型航空機エンジン」はIHIが受注している。
三菱は同年秋に概案作りを開始した結果、競合機との差別化を図るために特徴を盛り込むこととした。 ヘッドアップディスプレイ（HUD）の採用 強化型対地接近警報装置（EGPWS） 航空交通警報装置、衝突防止装置の搭載 3次元CADの試作デモによりコスト削減
計画では、「これらの新技術を2004年までに開発し、2005年までに試験を行う」「機体は2004年までに概観作りと勉強、2005年に構想図、次いで新技術の結果を受けた計画図、2006年までに製造図面を起こし、同年より機体の試作、組立に入る」「2007年に試作機をロールアウトさせ初飛行、2008年にかけて試験飛行を行い、2009年に型式証明を取得する」「それまでに受注活動を行い、09年までにローンチカスタマーを確保できない場合は量産しない」とした。また、2005年度に市場調査に基づく中間評価を行うとした。
2003年10月29日から11月2日まで開催された静岡空港航空フェアで、三菱は初めて「MJ」（三菱ジェット）縮小スケールモデルを展示し、意気込みを表した。
JAXAでは以下の新技術を開発、支援するとした。 人に優しい新世代コックピット技術 安全かつ軽量な機体設計に必要な超音速フラッタ解析技術 さらに静かな機体を目指す空力騒音予測、低減技術 燃費削減に寄与する抵抗低減および予測手法 最新の高い安全基準に適合する客室設計技術 空力最適化に貢献する多機能風洞試験技術（PSP及びPIV適用、HLD試験技術） 空力最適化に用いる高精度CFD解析技術 重量・コスト低減を目指す構造実用化技術
経済産業省は2004年（平成16年）度予算に30億円、2005年（平成17年）度予算に40億9000万円を獲得し、開発を支援した。
2004年10月に横浜で開催された国際航空宇宙展（JA2004）で、三菱は「環境適応型高性能小型航空機」の名前で、座席配列を左右4列としたキャビン・モックアップを展示した。これはエアラインに対する市場調査の結果によるもので、胴体直径はエンブラエル170よりも小さいにもかかわらず、機内の天井高および横幅は大きい。この頃、座席数は30-50席、あるいは60席とされ、構想の大型化が示唆された。
構想の具体化 2005年5月の第46回パリ国際航空ショーで、三菱はこれまでの計画案と縮小モデルを Next Generation RJ として展示した。この年春ごろ、30席クラスでは成熟した市場に対して需要に限りがあり、また21世紀前半にはアジアで航空需要の急成長が見込める、といった理由から70席 - 90席に規模を拡大した。これに伴い三菱内部の開発研究も小型機から大型機を対象とし、同年9月に中間評価を公表した。構想の再構築が必要となり、初飛行は2011年（平成23年）になる見通しとなった。
YS-11や三菱MUシリーズのいずれも自力による販売で躓いていることから、三菱は包括的提携を行ったボーイングや、友好関係にあるボンバルディアの販売網を利用することも考慮していたという。
経済産業省は2006年（平成18年）度予算で開発助成金5億円を獲得した。
2006年5月31日に開催された経済産業省主催の民間機開発推進関係省庁協議会において、三菱はMJ開発状況についての説明を行い、この時点でYS-11を業務運用していた防衛庁（現・防衛省）・国土交通省（航空局）・海上保安庁に対して、MJの購入を要望した。これに対して各省庁は「ニーズが合えば購入する」との認識を示したが、うち海上保安庁は同年11月にYSの後継としてDHC-8 Q300を導入すると発表（2009年配備）、12月には航空局のYSも海外機に置き換えられた。防衛省では、輸送機として利用していた海上自衛隊は中古のKC-130Rから空中給油機能を外し「C-130R」として6機導入、航空自衛隊は飛行点検機として利用している機体の後継としてセスナ サイテーション680Aを選定した。防衛省（自衛隊）は、この他にも人員輸送機、電子戦訓練機、航法訓練機、電子測定機としてYSを多数利用している。これらの機体は、老朽化により2017年から順次退役が予定されているが、2017年4月の時点では後継機に関する発表はない。
同年7月に開催されたファーンボロ航空ショーで、三菱は模型と計画概要を展示した。内容は以下のとおり。 基本となる90席機MJ-90、小型の70席機MJ-70、大型の96席機の計画 MJ-90は全長、最大離陸重量、離陸滑走路長、巡航速度マッハ0.78、航続距離 MJ-70は総重量、離陸滑走路長 航続距離はいずれも に設定しているが、これは米国の国内線など、比較的短距離の路線での採用を見込んでいる。 主翼には炭素系複合材を利用して軽量化すると共に空気抵抗を低減させた機体形状を採用し、燃費を向上させる。 乗り心地が良く、整備費が安く、客室および空港への騒音を低減させる。
8月末の経産省審議会での三菱の報告は以下のとおりであった。 ジェットエンジンは、騒音公害によってジェット機の進入が制限されている伊丹空港への乗入れを狙うため、プロペラ機並みの低騒音が重要視されている。2006年8月にロールス・ロイスと了解覚書 （MOU） を締結し、共同で検討作業が行われている。搭載が予定されているのは推力が2基で、RB282系列の派生型RB282-50（仮称）が有力である。7段の高圧コンプレッサーと2段の高圧タービンを備え、ファンの直径は を超える。 GEと三菱の間でも交渉が行われている。想定されるエンジンはCF34-10クラスだが、三菱は同エンジンのコアを改め、空力的な再設計やホットセクションエンジン運転中に常時燃焼ガスに晒される高温部。機械的な応力に加え、熱応力の影響を受ける。の材質改良など、大幅な改変を望んでおり、妥結には至っていない。エンジンについては2008年10月現在、プラット・アンド・ホイットニーGTF（PW1000G）を採用予定であることが公式サイトで公表されている。 コックピットは三菱が主翼などを生産するボーイング787と同等のものの採用を考え、ロックウェル・コリンズとの交渉を行っている。 海外でのプロダクト・サポートは、小型機整備の国際網を持つスウェーデンのSAABに依頼することを同年7月に決定した。海外パートナーに言及するのは、輸出を前提としているためである。
2006年9月28日の読売新聞（電子版）の記事によれば、 伊丹空港のジェット機発着枠が削減される動きがある中、MJが国内で使いにくくなる可能性があるため、日本航空や全日本空輸はMJ導入に慎重で、積極的な三菱・経産省との間に温度差がある。 MJの採算ラインは350機、利益確保には600機の生産が必要である。 当初500億（後に600億）とされた開発費が1200億円に上ることとなったため、三菱は機体開発の特別目的会社を設立しようと商社や銀行に出資を求めたが、交渉は難航している。 とされていた（記事内容の根拠についての記載はなかった）。
同時期、三菱は日本航空と全日空に対して、MJ実現まで他機リース料の肩代わりや代替機売却損の一部補填を提案し、売り込みを図った。しかし日本航空は翌2007年（平成19年）2月22日、国内線用の小型機としてエンブラエル170を10機導入（オプション5機発注）すると発表し、当時は様々な憶測が流れたが、これはジェイエアなどグループ企業の機材更新時期が迫っていた為、あくまでも繋ぎのための発注であり、構想具体化後の2014年に30機以上のMRJを発注した事で、日本航空としては初めての国産旅客機の自社発注が実現した。
経済産業省は2007年（平成19年）度予算に開発助成金として18年度の4倍となる20億円を要求し、支援強化を誇示した。
事業化までの動き 2007年（平成19年）2月、三菱はそれまでの仮称・三菱ジェット（MJ）から、間に「地域の」、「地方の」と言う意味の「リージョナル」を加えたMRJ（三菱リージョナルジェット）とし、4月に本社の航空事業本部とMRJ開発の拠点となる名古屋航空宇宙システム製作所を横につなぐ準備室も設置した。
同月、「第47回パリ航空ショー」（6月18日 - 24日開催）において、エアラインの評判がよい実物大の室内モックアップ（長さ、幅、座席1列4席）を、日本企業として初めて海外の航空ショーで展示することを決定し、6月11日に正式に発表した。6月11日のNHKニュース7では、三菱が公開したMRJのCG映像を放映すると共に、ライバル社より20パーセントの燃費削減、横4列の座席と薄いシートによる足元空間の確保などを謳い、6月12日の読売新聞朝刊でも同様の記事が載った。また6月より自社公式サイトにMRJのページを開設し、航空ショー開催日の18日よりウェブ上でスペックとCG映像を公開した。同日に航空ショーと併せて、駐仏日本大使公邸において飯村豊駐仏大使主催によるレセプションが開かれ、三菱・経産省の関係者、各国エアラインの幹部など、航空宇宙産業関係者など267人が参加し、MRJプロジェクトの説明が行われた。三菱の戸田信雄航空宇宙事業本部長は会見で、「需要数によるが、当初は年間生産15機で始め、最終的には3500機以上の生産を目指す」とした。開催中、三菱の展示には航空会社10から20社が訪問した。
経産省は6月13日に、2008年（平成20年）度から2011年（平成23年）度の4年度で、MRJの開発総額1200億円のうち3割程度（400億円）を資金援助する方針を明らかにした。秋には平成20年（2008年）度予算に開発支援として102億円を計上し、また将来MRJに搭載する「革新的航空機用エンジン」の研究開発（海外製品への共同開発参加）にも予算要求を行った。MRJの海外展開に対しては、経産省所管の独立行政法人日本貿易保険が支援を検討している。
7月3日には、米ボーイングがMRJ事業主体への出資を検討している事が明らかになった。ボーイング日本法人社長ニコール・パイアセキは5月31日の記者会見で、MRJが狙う100席以下の市場分析でボーイングが協力している事を公表し、MRJがボーイングの手がけない100席未満の機体である事を指摘、三菱は同クラスでのパートナーとしつつも、「現時点でボーイングがMRJ開発・生産に投資することは無い」としていた。
10月9日、三菱は記者会見を行い、MRJ事業化への重要なステップとなる正式客先提案（ATO：）を開始することを発表し、今後はMRJの本格的販売活動、パートナー候補先との調整、販売金融の仕組み確立、事業体制の整備などを進めていくとした。これらの結果を反映し、2008年3月に計画続行かどうかを最終決断をする。エンジンなど主要コンポーネントの調達先は9月までに決定、エンジンは既存機の改良で提案するGE、新エンジンを提案するRR（RB282系エンジン）、同じくP&Wの3社から1社に選定するとしていたが、この記者会見でP&Wの新型GTFエンジンの採用を発表した。
2008年に入ると、2月12日に国際的な航空産業・エアラインの業界3団体、ERA（European Regions Airline Association）、RAA（Regional Airline Association）、IATA（International Air Transport Association：国際航空運送協会）への加入を発表、2月14日にはシステム製作に参画する主要パートナー5社（油圧システム：米国パーカー・エアロスペース社、電源・空調・補助動力（APU）・燃料タンク防爆・高揚力装置・防火の各システム：米国ハミルトン・サンドストランド社、フライト・コントロールシステム：米国ロックウェル・コリンズ社および日本のナブテスコ株式会社、降着システム：住友精密工業）の指名を発表した。これらに先駆け、1月9日には読売新聞などで日航と全日空が合わせて数十機から100機程度を購入する方針を示していると報道し、また3月15日には朝日新聞がトヨタ自動車がMRJ事業会社へ100億円程度の出資を検討していると報じた。そして3月28日、全日空が自社のサイトで合計25機（うち10機オプション）の発注を公式発表した。
事業化後の開発経緯 三菱は、全日本空輸の発注を受け、2008年3月28日に事業化を発表した。MRJの開発を行う専門事業者として、2008年4月1日付で100パーセント子会社の三菱航空機を設立した。三菱航空機は設計、型式証明取得、調達、取得、カスタマーサポートなどを担当し、試作、飛行試験、製造は重工の名古屋航空宇宙システム製作所が担当。5月にはジャムコが生産パートナーに加わった。一方、これまで三菱が開発・生産に参加してきたボンバルディア CRJについては、MRJの直接の競合機となることから、生産部位を他社に譲渡することによりプロジェクトから離脱する事を決定した。また、開発費は1500億円程度と見積もられた。
2009年9月、胴体と主翼の設計変更にともない2008年9月の時点で2011年初飛行、2013年に納入と発表していた予定を、初飛行を2012年第2四半期に、初号機納入を2014年第1四半期に見直した（1度目の納期延期）。
2010年9月15日に詳細設計の段階から製造段階に移行したと発表した。
2012年4月、開発並びに製造作業の進捗の遅れから試験機初飛行を2013年度第3四半期に、量産初号機納入を2015年度半ば〜後半に延期になった（2度目の納期延期）。
2012年7月、都市間航空運航で世界最大手の米スカイウェスト航空から100機の大型発注を受け、2012年10月4日に今後20年間の受注目標を従来の1,000機から5割増の1,500機へ引き上げた。日刊工業新聞社の取材に対し、三菱重工業の宮永俊一次期社長（取材当時）は投資回収が始まる目安が累計750機になるという見通しを明かした。
2013年8月22日には装備品について、パートナー各社と協力し、安全性を担保するプロセスを構築することに想定していたよりも時間が必要だとして3回目の開発スケジュール（試験機初飛行予定を2015年第2四半期に、初号機納入予定を2017年第2四半期に）の遅延を発表。しかし、装備品のパートナー各社と安全性を担保していくプロセスおよび納入時期について合意し、早期量産体制構築の準備も進め量産工程を加速し可能な限り早く市場投入する計画も発表した（3度目の納期延期）。
2013年10月、愛知県西春日井郡豊山町の小牧南工場で飛行試験機初号機の最終組み立てを開始した小牧南工場はかつてYS-11の組み立てを行った格納庫がある工場である。。
2013年12月1日、MRJの量産の準備を加速するため、量産スケジュールを管理する「量産統括室」を新設したと発表した。
2014年1月21日、アイルランド共和国のダブリンにて「MRJファイナンス・カンファレンス2014」を実施。
2014年2月12日、MRJの量産計画を発表した。愛知県内の製造拠点に加え、神戸造船所（神戸市）や松阪工場（三重県）でも部品を製造し、2016年上期の稼働を目指して県営名古屋空港近くに、機体の最終組立工場を建設するとしていた。同日、シンガポールにて開催中のエアーショー会場にて組立作業をデモ。
2014年6月25日、MRJの飛行試験機初号機（機体記号：JA21MJ）に「PurePower PW1200G」エンジンの搭載を完了したと発表した。
2014年10月18日、完成機をロールアウト。
2015年1月28日、 三菱航空機株式会社はMRJ 32機の購入について日本航空と正式契約を締結したと発表した。JALへの納入は2021年に開始される予定であった。
2015年5月12日、アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランドで開かれたアメリカ地域航空協会主催の航空見本市にMRJを出品。
2015年6月8日、地上走行試験を愛知県営名古屋空港で開始。
2015年6月15日、航空機の展示会「パリ航空ショー」に出展。実物大のキャビンモックアップを展示した。
2015年6月16日、三菱航空機は、愛知県にMRJ部品を取り扱う大型の物流施設を新設すると発表。主翼や胴体の生産、最終組み立てを担う各工場に出荷する１機100万点の部品について１カ所で集中管理し、生産効率の向上につなげる。
2015年7月15日、三菱航空機は、MRJの米国での開発・試験拠点となる「シアトル・エンジニアリング・管理センター」をワシントン州に8月3日に開設すると発表。なお、MRJの試験飛行は日本のほか、2016年よりアメリカ合衆国ワシントン州のグラント郡国際空港でも行われる予定である。
2015年10月3日、2015年6月以来2回目の走行試験実施。時速数キロの低速で実施し、空港内を移動するのに必要な低速自力走行やブレーキ、方向転換などの性能を確認した。
2015年10月15日、MRJ量産初号機の組立開始に伴って「鋲打ち式」を実施。
2015年10月29日、国土交通省から航空法に基づく飛行試験の許可を受け、同年11月9日〜13日の間に初飛行する予定と発表した。
2015年11月6日、離陸に必要なの高速走行試験を実施。
初飛行以降の行程
2015年11月11日、県営名古屋空港において初飛行を行った。テスト飛行は自衛隊の訓練空域で行われ、気象状況を確認するため事前に飛翔が観測を行った。チェイス機として飛行開発実験団のT-4と三菱の社有機（MU-300）、写真撮影のためにダイヤモンドエアサービスのMU-300が随伴した三菱重工技報 Vol.53 No.3 (2016) 交通・輸送特集。その後19日に2回目、27日に3回の飛行を実施。
2015年12月16日、三菱航空機は試験工程から量産初号機の納入時期に至るまでの全体スケジュールを精査し、納入延期の方針を発表（4度目の納期延期）。
2015年12月24日、16日に発表された納入延期について全体スケジュールのレビューを行い、スケジュールを変更し、量産初号機の納入時期を2017年第2四半期から1年程度先に変更すると発表。
2016年2月10日、主翼の強度不足で中断していた飛行試験を、機体の改良を終え再開。
2016年2月16日、朝日新聞が「親会社である三菱重工業の資料を調査した結果、開発費が3300億円程度まで膨らむ見通しとなった」と報道した。
2016年2月17日、この年のシンガポール国際エアショーにおいて、米国の航空機リース業大手エアロ・リース社から10機及びオプション権10機の確定受注を獲得。オプション権受注分も含めると20機分の追加受注となった。この受注が2015年に成功したMRJの実機初飛行後における初めての受注獲得となる。初飛行前に獲得していた受注分と合わせた通算受注機数は「確定受注機数243機」となり、確定受注以外の「オプション受注機数184機」となった。
2016年5月25日、伊勢志摩サミットの際に、玄関口となる中部国際空港に、日本の先端技術を各国の首脳やメディアにアピールするためトヨタ・MIRAIとともに展示。
2016年5月31日、試験飛行2号機「JA22MJ」初飛行。
2016年6月3日、試験飛行1号機、能登空港に初着陸。
2016年7月11日、ファンボロー・エアショー会場でスウェーデンの航空機リース会社のロックトン（Rockton AB）から、MRJ90を20機の購入で基本合意したと発表。
2016年8月27日、アメリカへの試験飛行1号機の空輸を試みるが、飛行中に空調システムの不具合が見つかり、引き返す事態が翌日も続いた（後日、左舷空調監視システムの不具合が原因で、空調システム自体は正常動作していたと公表）。このため、点検およびロシアの航空当局から経由地通過許可の再取得に時間がかかる見通しで、次の出発は9月下旬以降にずれ込む可能性があると報道された。
2016年8月31日、エアロリース社と「国際エアショー2016」で基本合意していた確定10機、オプション10機の購入契約が正式締結。納入は2018年に開始する予定だった。これにより確定受注233機、オプション170機、購入権24機、受注機数は427機となっていた。
2016年9月25日、試験飛行4号機「JA24MJ」初飛行。
2016年9月26日、飛行試験機1号機、県営名古屋空港を米国ワシントン州モーゼスレイク市にあるグラント郡国際空港内モーゼスレイク飛行試験センター（MFC）へ向けて再度出発。新千歳空港、エリゾヴォ空港、アンカレッジ国際空港を経由し、28日、グラント郡国際空港へ到着。
2016年11月15日、飛行試験機4号機、県営名古屋空港をMFCへ向けて出発。グアム国際空港、マジュロ国際空港、ホノルル国際空港、ノーマン・Y・ミネタ・サンノゼ国際空港を経由し、18日、グラント郡国際空港へ到着。
2016年11月22日、飛行試験機3号機「JA23MJ」初飛行。
2016年12月14日、試験飛行2号機、県営名古屋空港をMFCへ向けて出発。4号機と同様、グアム国際空港、マジュロ国際空港、ホノルル国際空港、サンノゼ国際空港を経由し、19日、グラント郡国際空港へ到着。