川崎車両株式会社（かわさきしゃりょう、）は、日本の鉄道車両メーカー。川崎重工業株式会社の子会社。
2021年3月10日に分割準備会社として設立され、同年10月1日に川崎重工業の社内カンパニー（川崎重工業車両カンパニー）の部門を簡易吸収分割により譲受（事実上の分社独立）して事業を開始した。本社は川崎重工業と同じく東京本社（東京都港区海岸）と神戸本社（兵庫県神戸市兵庫区）の二本社制を引き継ぐ。生産拠点は神戸本社に隣接した主力工場の兵庫工場のほか、国内では播磨工場（兵庫県加古郡播磨町）、国外では北米（ネブラスカ州リンカーン）にも工場がある。
概要 川崎造船所時代の1906年（明治39年）に鉄道車両の生産を開始し、翌1907年（明治40年）11月に南海鉄道（現・南海電気鉄道）向け電1形木製電動客車（電車）3両が同社で初めて製造した鉄道車両である。客車の他に蒸気機関車の製造も早くから手掛け、大型蒸気機関車の国産化では、のち自社と合併した汽車製造と並んで日本の民間メーカーの中でも先駆的役割を果たし、高い技術力を発揮した。
大正末期から昭和初期、電車の車体が木造から安全性の高い鋼鉄製に切り替わり始めた時代には、阪神急行電鉄510として内装まで鋼鉄製とした「全鋼製車両」を日本で初めて製造した。その後「川造形」と呼ばれる独特な形態の私鉄向け全鋼製電車を製造し、各社に供給している。
1928年（昭和3年）に鉄道車両部門を「川崎車輛」として分社化し、国鉄や私鉄、地下鉄向けに各種の鉄道車両を生産してきたが、1969年に一度は川崎重工業本体に吸収合併されている。
1947年（昭和22年）6月11日には、昭和天皇が兵庫区の川崎車両工場に行幸（昭和天皇の戦後巡幸の一環）。当時製造していた輸出用機関車、旅客急行用機関車、一等寝台車、三等電動車などの組み立て工程を視察した。
新幹線車両や特急形電車、公営事業者向け車両などに強みがあり、普通鋼製に限らずステンレス鋼製、アルミ合金製など、あらゆる材質の鉄道車両の製造が可能である。
特にアルミ合金製車両では、西ドイツ（当時）のWMD社（ドイツ語版）との技術提携によって製作され本格的な都市間高速電車向けアルミ車としては日本初の事例となった山陽電気鉄道2000系3両（2012-2505-2013：1962年〈昭和37年〉）を皮切りに、1960年代中盤以降各社へ積極的な売り込みを実施して、大型型押し材の自動溶接工程の確立（1981年〈昭和56年〉）など、新技術開発にも精力的である。
JR向けには、efACEの思想に基づいて製作したオールステンレス車を通勤・近郊用途に供給している。かつては「2シート貼り合わせ工法」と呼ばれる従来工法で見られる骨組みを用いない工法JR東日本の209系車両向けに開発された。によって製作した車両も供給していた。なお、一部のステンレス車両（主にJR東日本・JR西日本のステンレス車両）では、妻面に強度確保のためのビードがプレス成形で入れられており、他社製車両との識別ポイントとなっている。
このほか、台車やホームドア、リニアメトロ用のリアクションプレートを製造している。
ニューヨーク市都市交通局をはじめとする日本国外向けの車両も積極的に受注している。
また、かつて、兵庫県内の鉄道車両メーカーには武庫川車両工業（阪神電気鉄道系、2002年解散）・アルナ工機（阪急東宝グループ、2002年に事業別分社化後、後身企業のアルナ輸送機用品を川重が阪急電鉄から譲受）もあった。
歴史と先進技術 鉄道車両の製造を中心としているが、前身である川崎造船所から分社して川崎車輛となった1927年（昭和2年）から1937年（昭和12年）にかけての時期には不況下での多角経営により、橋梁・鉄骨製作なども実施し、川崎造船所時代には永代橋・清洲橋・勝鬨橋（跳開橋部）と東京市の震災復興事業を象徴する隅田川の3橋梁の橋桁製作を請け負っていた。さらに1928年（昭和3年）5月18日の川崎車輛分社を挟んだ時期には日本の橋梁史に残る大作、澱川橋梁の橋桁本体を製作しており、橋梁・鉄骨製作事業からの撤退までに技術的にも規模的にも野心的な大作を数多く担当した。
また、元々造船業を母体としていたことから鋼材使用について積極的で、日本初の全鋼製電車である阪神急行電鉄の510号を川崎造船所時代の1925年（大正14年）に製作関田克孝「川崎造船タイプの電車を回想する」『鉄道ファン』2012年11月号、交友社。111頁。、以後は「川造形」（川崎造船所形）と呼称される独特の形状の鋼製車両を私鉄各社に供給した。さらに1930年（昭和5年）に製作した湘南電気鉄道デ1形で車体台枠の前後端を貫く主桁としての重い中梁を簡素・軽量化、側梁と横梁による梯子状構造物全体で荷重を合理的に分担負担させるという、当時としては極めて先進的な軽量構造を試みるもっともこの野心的な設計は1930年当時、鉄道省で当該設計の監督・許認可を担当していた技官の無知と無理解により、第二次世界大戦前には発展の道が閉ざされた。戦後の1940年代後半以降、この設計手法は張殻構造の一般化まで日本の鉄道車両に広く普及したが、その一番手となったのは皮肉なことに鉄道省の後身の一つである日本国有鉄道向けに設計された80系電車（湘南電車）であった。など、1920年代から1940年代にかけての日本において、鉄道車両用構体設計技術でトップに位置する高度な技術力を保持していた。
戦後は連合軍によって研究開発を禁止された航空技術を川崎航空機経由で受け入れ、1952年（昭和27年）には山陽電気鉄道250形第2次車でビニール系素材の積極採用に取り組み、1962年（昭和37年）にはドイツのWMD社と提携、そのライセンスの下で山陽電気鉄道2000系2000形2012・2013、2500形2505の3両1編成をアルミニウム合金の押し出し材を組み立てた車体で納品250形の事例を含め、川崎車輛→川崎重工業と近隣を走る山陽電気鉄道の関係は深く、同社車両をテストベッドとして実用化に漕ぎ着けた新技術・新設計・新工作法は膨大な数に上る。、以後、独自に三元合金による大型形材を溶接組み立てしたアルミ合金製軽量車体製作の道を切り開くなど、戦前と変わらず先端技術開発に邁進し続けた。
この間、1972年（昭和47年）には鉄道車両製作の名門、汽車製造を吸収合併しており、同社の保持していた高度かつ先進的な台車設計技術を手中に収めている。
1980年代以降は日本国外向けの車両も積極的に受注しており、特にニューヨーク市都市交通局への納入は多く、近く同局への納入車両数では最大の企業になった。そのため、アメリカにも現地法人を立ち上げており、バイアメリカン条項の制約もあって1986年（昭和61年）にはニューヨーク州にヨンカース工場を開設、さらに1974年（昭和49年）に二輪車工場として開設されていたネブラスカ州のリンカーン工場でも車両製作を開始し、アメリカ向けの車両などは両工場で製造されている。
沿革 1906年（明治39年） 5月30日 - 川崎造船所臨時株主総会において、鉄道車両製造事業への参入を決定。運河分工場の建設工事に着手。 9月 - 川崎造船所運河分工場として操業開始。 1907年（明治40年） 6月 - 兵庫分工場に名称を変更、鉄道車両の製造を開始。 11月 - 鉄道車両の第一号車を南海鉄道に納入。 1911年（明治44年）3月 - 鉄道院向け6700形蒸気機関車を納入。川崎初の機関車製造となる。 1913年（大正2年）11月30日 - 設備拡張に伴い、兵庫工場へ工場名を改称。 1919年（大正8年）10月1日 - 日本初の8時間労働制を導入。 1924年（大正13年）7月23日 - 鉄道省向け9900形蒸気機関車9912号車を納入。蒸気機関車製造累計1,000両を達成する。 1925年（大正14年）11月 - 阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）に日本初の全鋼製車体電車を納入。内装まで鋼鉄製とした電車は日本初。 1928年（昭和3年）5月18日 - 川崎造船所から兵庫工場を分離し、川崎車輛として独立。 1929年（昭和4年）7月 - 塩江温泉鉄道にガソリン動車を納入し、内燃動車生産に参入。 1937年（昭和12年）6月 - 3両編成流線形電気式気動車（キハ43000形）を鉄道省に納入。 1957年（昭和32年）8月31日 - 小田急電鉄に3000形（SE車）を納入。 1962年（昭和37年） 5月17日 - 国鉄向け新幹線車両1000形B編成1005号車を納入。 5月27日 - 日本初の全アルミニウム合金製電車（2000系）を山陽電気鉄道に納入。 1964年（昭和39年）5月1日 - 国鉄向け0系新幹線の納入を開始。 1969年（昭和44年）4月1日 - 川崎重工業に吸収合併される。 1970年（昭和45年）8月 - 日本初の案内軌条方式ゴムタイヤ地下鉄車両（1000形・2000形）を札幌市交通局に納入。 1972年（昭和47年）4月1日 - 汽車製造株式会社を合併。兵庫工場のほか、元汽車製造の宇都宮製作所と大阪製作所が川崎重工業の鉄道車両部門製造工場となる（元汽車製造の工場については後述）。 1980年（昭和55年） 5月 - 日本初の実用新交通システムである神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）向けの車両（8000型）が完成。 7月23日 - 国鉄向けEF64形電気機関車1011号機を納入。創業以来、機関車の製造累計4,500両を達成する。 1983年（昭和58年）7月5日 - 初取引となるニューヨーク市地下鉄にR62型ステンレス車両を納入。 1989年（平成元年）2月26日 - 日本貨物鉄道（JR貨物）にEF66形100番台を納入。国鉄 - JRへの機関車の納入は7年ぶりとなる。初期の車両は坂出工場（その後川崎造船に移管）で製造された。 1990年（平成2年）3月8日 - 東海旅客鉄道（JR東海）に300系の試作車両を納入。 1995年（平成7年）7月10日 - 超電導リニアの試作車両MLX01を鉄道総合技術研究所に納入。 1996年（平成8年） - 川崎重工業創立100周年および兵庫工場開設90周年を迎える。 2000年（平成12年） - 台湾高速鉄道の正式契約を締結。 2001年（平成13年）4月1日 - 社内カンパニー制に移行、鉄道車両製造部門は車両カンパニーになる。 2004年（平成16年） - 台湾高速鉄道に700T型を納入。 2018年（平成30年）12月20日 - 日本貨物鉄道（JR貨物）向けEF210形313号機を製造したことにより、機関車製造累計5,000両を達成した。 2021年（令和3年） 3月10日 - 車両カンパニーの分社化に向けた分割準備会社として川崎重工業の完全子会社である川崎車両株式会社（Kawasaki Railcar Manufacturing Co., Ltd.）を設立。1928年 - 1969年の「川崎車輛」とは「りょう」の字が異なり、常用漢字の「川崎車両」となっている。 10月1日 - 川崎重工業が車両カンパニーの全事業を川崎車両に事業譲渡（簡易吸収分割）し、川崎車両としての事業を開始。 2023年11月30日 福岡市交通局に4000系車両を製造開始。
製造工場 兵庫工場 敷地面積 220,400 m2（阪神甲子園球場5 - 6個分に相当） 建屋面積 131,500 m2 月間標準生産能力 客/電車80両・機関車8両
播磨工場 敷地面積 445,000 m2 生産品目 貨車、タンク車
加古川車両工場（現・カワサキモータース加古川工場） 敷地面積 51,000 m2 1966年（昭和41年）1月7日開設 - ワム80000形有蓋車の長期製造に対応するため、国鉄向け貨車製造の専門工場として加古川車両工場が開設された（兵庫県加古川市平岡）。ワム80000形のほか、ワキ5000形有蓋車、トキ25000形無蓋車などが製造されたが、1971年（昭和46年）6月30日をもって貨車製造を終了し、以降は兵庫工場に移管された。工場前には別府鉄道土山線（1984年廃止）の信号場が設けられており、貨車の出荷用として加古川車両工場と線路が繋がっていた。 加古川車両工場の西側には、1974年（昭和49年）4月に日本国内初の本格的な新交通システム試験線「KCV加古川試験線」が開設された。これは川崎重工業が独自に開発したKCV (Kawasaki Computer-controlled Vehicle)システムの実用化確認のために開設されたもので、1977年（昭和52年）3月まで試験車両を製作し、様々な実用化試験が行われた。試験線は総延長650 mのループ線で、半径20 mの最小曲線や最大70 ‰の勾配、プラットホームなどが設けていた。1979年（昭和54年）5月、神戸新交通ポートライナー用試作車（3両編成）が製造され、本試験線で走行試験が行われた。この試験結果を反映して、ポートライナー用8000型全車両の受注に結び付いた。
1972年（昭和47年）4月の汽車製造との合併後
汽車製造東京製造所は閉鎖。跡地は東京都に売却され、公社南砂住宅となる。 汽車製造大阪製作所を川崎重工業大阪工場（大阪車両部）へ移管。大阪工場は川崎重工業のディーゼル機関車製造工場となる（敷地の一部が鉄道車両製造用に振り分けられた）。その後、国鉄無煙化計画の達成に伴い、ディーゼル機関車の製造数が激減するため、1975年（昭和50年）3月31日限りで閉鎖して、以後はボイラー、環境装置、機械の工場に転換。その後、経営合理化のため、1988年（昭和63年）1月29日付で完全閉鎖された。跡地の一部は新大阪郵便局・大阪安治川口駅前郵便局となっている。本工場では汽車製造の合併後、国鉄向けDE10形機関車、DE11形機関車、DD14形機関車、DD16形機関車など198両の製造が行われた。大阪車両部における最終出場車はDE10形1737・1738号機であった川崎重工業「川崎重工業株式会社百年史/資料・年表」巻末年表。。 汽車製造宇都宮工場を川崎重工業宇都宮工場へ移管。宇都宮工場は川崎重工業の貨車製造工場となる。合併後は国鉄向けコキ50000形コンテナ車、ワム80000形有蓋車、ヨ8000形車掌車、秩父鉄道ヲキ100形・ヲキフ100形などのほか、私有タンク車など約9,000両の貨車が製造された。国鉄分割民営化を控えた1986年（昭和61年）3月31日限りで閉鎖された。閉鎖後、川重系のバス車体製造部門であった川重車体工業がいすゞ自動車の資本参加によりアイ・ケイ・コーチ略称・IKC。その後、いすゞバス製造を経て（1997年にいすゞ完全子会社化）、2004年以降は日野自動車との合弁によるジェイ・バスとなる。と社名を変更の上、岐阜県各務原市から移転し バス車体製造工場に転換。2021年現在も「ジェイ・バス宇都宮工場」として、いすゞおよび日野自動車の路線バス製造を行っている。
台車 thumb|200px|WDT205台車（500系新幹線用）世界最速（当時）、営業運転速度300km/h対応台車の登場 日本鉄道車輌工業会、1996年。2019年4月3日閲覧。 thumb|200px|efWING台車 各工場で生産している台車の形式名は、JR向けについては動力車用は「DT」、付随車用では「TR」と国鉄時代からの制式台車の慣例に従っているが、私鉄・第三セクター・地下鉄・海外向けでは「KW」と表記される。
私鉄向け台車形式は戦前の川崎造船所時代から戦後までごく一部の例外を除き、長らく会社としての固有形式名を付与していなかったこのため、納入先各社で独自の形式を付与した。。しかし第二次世界大戦後は、国鉄の鉄道技術研究所が主導して結成された高速台車振動研究会での研究成果を反映して独自開発され、車両設計を指揮していた岡村馨技師長（当時）の姓と社名それぞれのイニシアルを採って形式を「OK」（岡村 - 川崎）とした一連の軸梁式台車（OK形台車）以降、独自設計の台車については社としての固有形式名が与えられるようになった。
この時点では軸梁式台車以外については従来通り会社としての形式が与えられていなかったが、1961年（昭和36年）の大分交通別大線1000形電車用川崎611以降、OK形以外のペデスタル式台車について社名の「川崎」と設計年度の西暦下2桁+同年度の通算設計順の3桁の数字を組み合わせた型番が採用され、さらに1967年（昭和42年）設計の山陽電気鉄道3000系電車用KW1以降、現行のKW型番の使用が開始されたただし、「川崎xxx」型番は1979年より製造が開始されたインドネシア向けの川崎762まで、10年以上に渡ってKW型番と併用されている。1977年（昭和52年）までは後述の汽車製造会社系でKS型番を付与された台車の製作が継続されており、更に同じ1977年には製造打ち切り後8年を経た古い台車の保守用スペア台車枠の製作という特別な事情ではあったが、京浜急行電鉄向けにOK-18Mが4両分追加製作されているため、最大で4つの型番体系が同時併用されたことになる。。
また、例外としてエコノミカル台車をはじめとする旧汽車製造大阪製作所の設計チームによる設計を踏襲した台車については、同社社名に由来する「KS」型番がそのまま引き継がれこのため、合併の時期を挟んで製作された車両、例えば京阪3000系電車 (初代)が装着したKS-132は、サフィックスこそ異なるものの同一型番で汽車製造製と川崎重工業製が混在している。、新規設計では1976年（昭和51年）の京阪1000系向けKS-77Aまでこの型番の採用が続いた。
なお、京浜急行電鉄向けでは初代1000形の後期以降、東急車輛製造との間で設計を統一し「TH」という型番が付けられているが、川重社内ではこれもKW型番で呼んでいる初代1000形の台車だった「TH-1000」は川重では「KW11」という。。形式称号台車形式の末端に「K」が付いていることが多い。
2013年、台車枠に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を使用した台車「efWING」の開発を発表した川崎重工、鉄道車両台車「efWING」開発 - 世界初! 台車フレームにCFRP採用 マイナビニュース、2013年6月25日。2013年グッドデザイン賞を受賞「鉄道車両用台車 [efWING]」日本デザイン振興会、2014年4月11日。2019年4月3日閲覧。。2014年に熊本電気鉄道で初採用された川崎重工のCFRP台車、熊本電鉄で世界初採用 レスポンス、2014年3月14日。2019年4月3日閲覧。。
銘板とシンボルマーク 製造メーカーの車内表示は、以前は「神戸（改行）川崎重工」→「（リバーマーク）川崎重工」であったが、「フライングK」と称されるモーターサイクル向けなお、モーターサイクル関連事業がカワサキモータースとして2021年10月に分社の際、同社のロゴは「リバーマーク」＋“Kawasaki”のブランドマークとなった。商標の「（Kマーク）Kawasaki」が鉄道車両にも使用されるようになり、2001年の「フライングK」＋“Kawasaki”のブランドマーク制定を機に車外銘板も、従来通りの「リバーマーク＋川崎重工」から「フライングKマークの“Kawasaki”」のものに変更された。そのためJR貨物DF200形ディーゼル機関車やJR貨物EF210形電気機関車は、増備途中からは銘板も「フライングKマークの“Kawasaki”」ロゴに変更されている併記されている電機メーカーも釣り合いを取るためか英文ロゴ標記である。。
納入実績 国鉄、JRへの納車例 新幹線（JR各社も参照） 921形、922形、923形、E926形、800系800系は台車のみ製造。車体は日立製。、N700A以降の東海道・山陽新幹線用車両、西九州新幹線用車両以外の全形式。
鉄道院→鉄道省→日本国有鉄道（国鉄） 大正、昭和期の蒸気機関車、ディーゼル機関車、電気機関車、電車、気動車、客車、貨車全般
9600形蒸機 (2代)は総両数770両中686両、D50形は380両中204両、D51形は1,115両中221両を生産 151系ファミリー・591系・381系は開発を主導 63系電車は民間メーカー中最も多くの両数を製造
北海道旅客鉄道（JR北海道） 733系までのオールステンレス車両の電車全形式 H100形一部線区（いわゆる「黄色線区」）向けに使用されている「観光兼用車両」は北海道高速鉄道開発が所有し、JR北海道へ無償貸与中。 キハ285系（試作のみ） キハ261系1000番台当初は構体・台車のみ製造で艤装以降は新潟トランシスまたは自社苗穂工場で行っていた。2017年以降は川崎重工業で艤装まで完成させた車両もある。・5000番台「ラベンダー編成」は北海道高速鉄道開発が所有し、JR北海道へ無償貸与中。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
2012年（平成24年）に東急車輛製造が東急グループからJR東日本グループに移籍し、総合車両製作所（J-TREC）となった後は、JR東日本向け在来線車両の受注はJ-TRECが得意とする同一車種の大量生産に適さない車両、または当社の技術力が極めて高く評価された形式が中心となっている。なお、新幹線車両の製造は当社と日立笠戸事業所による態勢を継続している。
電車 651系 - 全車受注 251系 209系 E231系 E233系 E331系（8 - 14号車、試作のみで量産には至らず） E531系 701系 E721系 E723系 E261系（1 - 3号車） ディーゼルカー GV-E400系 HB-E220系 機関車 EF510形500番台 EDC E001形（7両のみ） など 東海旅客鉄道（JR東海）
2008年（平成20年）、日本車輌製造がグループ入りしたことに伴い、在来線車両は1996年（平成8年）製造の383系量産車以降、当社が先進的な技術を持つ振り子搭載車両の一部のみとなっている。
新幹線車両は2009年（平成21年）8月26日落成のN700系Z36編成（後のX36編成）を最後に同社向けの生産を終了この編成が老朽廃車された2024年（令和6年）7月、JR東海の新幹線車両から川重製の個体が全て消滅した。し、N700A系・N700S系といった2010年代以降の新幹線車両は日本車輌と日立笠戸事業所に製造が集約されたのち発注が途絶えたが2025年（令和7年）に385系量産先行車2両が川崎車両で製造された。
N700系までの新幹線各形式 311系 371系 383系 385系 - 量産先行車8両編成のうち2両
西日本旅客鉄道（JR西日本）2012年（平成24年）に近畿車輛の発行済み株式の5%を近畿日本鉄道（近鉄）より約11億円で取得し、近鉄に次ぐ第2位株主となると同時に、車両製造の業務提携契約を締結している。なお、車両の製造は近畿車輌と折半で行われている。 281系電車、283系電車、285系電車、287系電車「くろしお」、681系電車、683系電車北越急行から譲渡された8000番台は構体・台車のみ製造し、艤装以降は新潟トランシスが担当した。、221系電車一部車両は鷹取工場と後藤車両所に製造を委託。、223系電車、225系電車、227系電車、521系電車（100番台を除く）、125系電車（全車両）、207系電車ただし一部車両は構体のみの製造で、艤装以降は後藤工業がJR西日本後藤車両所名義で実施。、323系電車、87系気動車（キサイネ86-1・101・201・301・401）、DEC700形気動車など 新幹線車両は、山陽新幹線では100系からN700系までの形式を製造したジェー・アール・アール『JR電車編成表 2014冬』交通新聞社、2013年、390 - 391頁。また、北陸新幹線用のW7系のうちW1・W3・W5・W6編成の合計4編成を製造した。500系新幹線は、旧1〜6号車を製造したなお、旧7・8号車は近畿車輛、旧9・10・13〜16号車は日立製作所、旧11・12号車は日本車輌製造にて分担して製造されている。N700系は3000番台と7000番台の一部編成を製造したが、923形3000番台とN700A以降の東海道・山陽新幹線はJR西日本所属編成も全て日立製作所と日本車輌で製造されている。
四国旅客鉄道（JR四国） 5000系電車（5000形・5200形）JR四国5000系電車の5100形は東急車輛製造で製造した。、8600系電車、2600系気動車、2700系気動車 5000系（5000形・5200形）まで取引がなかった。
九州旅客鉄道（JR九州） N700系8000番台、DF200形7000番台「ななつ星 in 九州」、YC1系、DD200形700番台 N700系8000番台まで取引がなかったが、2018年（平成30年）現在は上記3形式の受注実績がある。 YC1系は最初のユニットのみで、以後はJR九州エンジニアリングが生産。 他に、日立笠戸事業所で製造された800系新幹線電車・305系電車の台車を納入。
日本貨物鉄道（JR貨物） EF66形100番台、EF210形、EF500形（試作のみで量産には至らず）、EF510形、DF200形、コキ100系コンテナ車 EF66形100番台は一部を除き船舶事業本部（現・エネルギーソリューション&マリンカンパニー）配下の坂出工場で製造、EF64形1000番台は構体を宇都宮工場で製造した。 2000年代以降、JR向けの機関車を製造しているのは川崎重工業と東芝のみである。JR旅客会社向けの機関車（JR東日本のEF510とJR九州のDF200・DD200）は川崎重工業のみで製造された。 電気機関車に関しては、国鉄時代は富士電機川崎重工業の電機部門を1958年に分離・独立した川崎電機製造を、1968年に吸収合併した。・東洋電機製造と共同で製作していたが1972年までは汽車製造と共同で製作しており、汽車製造を合併した名残。、JR化後の電気機関車は三菱電機と共同で製作している川崎重工業兵庫工場と、三菱電機伊丹製作所（鉄道車両の走行機器を生産）は比較的距離が近い。。なお、DF200は東芝と共同で製作した。
大手私鉄系列向け実績
西日本鉄道 600形（2代目）以降の普通鉄道向け歴代全形式全車両 現在在籍する車両が全て当社製となっている。
京阪電気鉄道 1580型→初代700形以降の京阪線向け歴代全形式 2000系までは一部 2200系以降（2代目1800系を除く）純新規開発の形式は全車両 大津線向けは2代目800系のみ 鋼索線客車（2代目）
阪急阪神ホールディングスにつながる系譜 阪神急行電鉄→京阪神急行電鉄→阪急電鉄 600系山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、50頁。、900系山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、52頁。など 新京阪鉄道→京阪神急行電鉄→阪急電鉄 P-6→100系のうち134-143の10両と1500号山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、73頁。。 阪神電気鉄道 - 9000系全車両岡田久雄『阪神電車』JTBパブリッシング、2013年、153頁。、5500系の一部岡田久雄『阪神電車』JTBパブリッシング、2013年、155頁。、戦前の小型車 - 1965年までの各形式の一部。 北神急行電鉄 - 全車両。事業譲渡に伴い神戸市交通局へ移籍した。
NANKAIグループの系譜 南海鉄道→近畿日本鉄道→南海電気鉄道 1201形ファミリーの一部 - 兵庫工場の他、大阪府泉南郡深日町（現・岬町）にあった泉州工場でも一部生産。 電7系→モハ1001形以前の大半の電車 大阪府都市開発→泉北高速鉄道→南海電気鉄道 5000系の一部 - 東急車輛製造と分担 7000系・7020系全車両 阪和電気鉄道→南海鉄道→日本国有鉄道 モヨ100形・クヨ500形（後の国鉄クモハ20・クハ25） 南海鉄道→近畿日本鉄道→南海電気鉄道→阪堺電気軌道 モ151形・モ161形モ161形は昭和3年製グループのみ。
京浜電気鉄道→京浜急行電鉄