追越車線（おいこししゃせん）とは、車線が複数ある道路において追越しの目的で使用される車線であり、明確な定義を持った言葉ではないが、主に道路の中央に最も近い車線を指し、左側通行の地域では最も右側の車線、右側通行の地域では最も左側の車線である。
この項目では同様の機能を持つ片側三車線以上の中央車線についても扱う。
日本の追越車線 追越車線の用語の使用 right|thumb|250px|新名神高速道路の本線車道（中央分離帯に近い内側2車線が追越車線）
日本では追越車線という用語に法的根拠はないが、キープレフトが規定され右側車線が追越し等専用となった道路交通法の1964年（昭和39年）改正後から首都高速などの片側二車線以上の道路の右側車線を指して政府委員や説明員によって使われていた。
また、1971年（昭和46年）改正で現在のように最も右側の車線のみが追越し等専用となる際に、国会で政府委員から最も右側の車両通行帯を追い越し車線とする旨の説明があり、このときから最も右側の車線が追越車線となった。
その後も最も右側の車線を指すのに道路管理者や警察などにより使われている。原則として追越しや右折のためにあらかじめ寄る場合などに限り通行できる車線である。
追越車線の沿革 高速道路の開通と高速通行路の左側通行 1963年（昭和38年）に日本初の高速道路である名神高速道路の完成を控え、高速自動車国道の供用の開始に伴い、高速自動車国道の本線車道を「高速通行路」とし、高速通行路では追越しをする場合または道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、左側の車両通行区分帯を通行しなければならないこと、および高速通行路において追越しをするときは、右側の車両通行区分帯を通行しなければならないと定められた。現代では同様に高速道路の一種とされている自動車専用道路にはこのような規定は適用されず、同様の規定は翌年まで待つことになった。
ジュネーヴ交通条約とキープライト 1964年（昭和39年）には、ジュネーヴ交通条約の加入に伴い、条約の規定ジュネーヴ交通条約によれば、車線や追越しについて以下のような規定がある ARTICLE 9 第2項(b) ...車道の端に最も近い通行帯において車両を運行すること。 ARTICLE 11 第1項 ...運転者は、追い越すときは、当該国で実施されている規則に従い、追い越される車両又は動物の左側又は右側を通行しなければならない。... 同第3項 ...追い越した後は、運転者は、追い越された車両、歩行者又は動物の進行を妨げないことを確認した上で、当該国で実施されている規則に従って右側又は左側に車両をもどさなければならない。
日本は加入していないが、新たな条約であるウィーン交通条約の加入国では、上記のジュネーヴ交通条約に代わり、以下のような規定となる。 Article 10: 車道上の位置 3. ...すべての車両の運転者は、状況により許容される限りにおいて、車両を交通の方向に適した車道の端の近くに維持しなければならない。ただし、締約国またはその下位区分は、車道上の貨物車両の位置に関するより詳細な規則を定めることができる。 ... 6. 第11条の各規定を侵害することなく、かつ標識によって追加車線が示されている場合、低速で走行する車両の運転者はその車線を使用しなければならない。 ... Article 11: 追越しと車列上の移動 1. (a)追い越しをするドライバーは、交通の方向に適した側とは反対側で追い越すものとする。 (b)... ... 5. (a) その進行方向に進行する交通のために少なくとも二車線が確保されている車道においては、この条約第10条第3項に規定する位置まで位置まで戻った後、直ちに又は間もなく、再び追越しをせざるを得ない運転者は、その追越しをするために、後方から接近してくる高速の車両の運転者に過度な迷惑を及ぼすことなく追越しをすることができることが明らかであるときは、最初の追越しのために占有していた車線にとどまることができる。 (b)... 6. 本条第5項(a)の規定が適用される場合であって、交通密度が、車両が移動している方向の交通用に確保された車道の全幅を占めるだけでなく、その列においてその車両に先行する車両の速度によって支配される速度でのみ移動しているようなものである場合、 (a) 本条第9項の規定を損なわない限り、一列の車両が他の列の車両よりも高速で移動することは、本条における追越しとは見なされないものとする。（本条第9項:横断歩道に接近または手前で停止している車両の追い越しの禁止） (b)交通の方向に適した車道の端に最も近い車線にいない運転者は、右折または左折の準備または駐車のためにのみ車線を変更することができる。... 7. 本条第5項および第6項に記載された車列に追随する場合、車線の縦線の標示があるときは、ドライバーはその標示をまたぐことは禁止される。 ... 11. (a) 締約国又はその下位区分は、一方通行の車道及び、市街地内の二車線以上、市街地外の三車線以上が同一方向の通行用に確保されており、かつ、縦線の標示により示されている二方向の車道において、次のことを行うことができる。 (i) ある車線を通行する車両が、他の車線を通行する車両に対して、その進行方向に適した側からの追越しを可能とする。 (ii) この条約第10条第3項の規定を適用しない。（※第10条第3項:車両を許容される限り車道の端付近に保持） ただし、車線変更の可能性について適切な制限があることを条件とする。 (b) 本項(a)に掲げる場合においては、本条第9項の規定を損なわない限り、当該運転の方法は、この条約にいう追越しに該当しないものとする。（本条第9項:横断歩道に接近または手前で停止している車両の追い越しの禁止）に適合するよう、それまでの高速自動車国道に限らず、自動車専用道路や一般道路を含む全ての道路でキープレフトの原則が適用された。
一般道路にも規定を適用するため、片側一車線の道路に関する規定が追加された。日本の道路において車両は左側通行のため、車両通行帯のない道路（片側一車線）では車道の左側に寄って通行しなければならないと定められた（道路交通法第18条）。
また、片側三車線以上の道路にも規定を適用するため、道路に車両通行帯が設けられている道路（片側二車線以上）は、「左側」としていた通行場所を「道路の左側端から数えて一番目」の車両通行帯（第一通行帯）とし、追越しをするときは「右側の車両通行区分帯」ではなく「直近の右側の車両通行帯」を通行しなければならないとした（道路交通法第20条）。追越しを行う場合などは二番目や三番目などの車線も通行可能であり、順次右側の車両通行帯を通行して追い越すというものである。
中央車線の通行の容認 さらに、日本独自の規定として、1971年（昭和46年）改正で追加されたただし書により、条約からやや逸脱し、片側三車線以上の場合には、自動車（小型特殊自動車および道路標識等で指定された自動車を除く）は、その速度に応じ、第一通行帯だけでなく最も右側の車線（追越車線）以外の車両通行帯を通行することができるようになった。交通の教則では、このとき、速度の遅い車が左側、速度が速くなるにつれて順次右側寄りの車両通行帯を通行することを推奨している交通の方法に関する教則 第5章 自動車の運転の方法 第２節 自動車の通行するところ。
この改正から、追越し等以外での通行を禁止される車線は最も右側の車線のみとなった。自動車以外の車両（軽車両、原動機付自転車）および小型特殊自動車、また、道路標識等で指定された車両（特に高速道路の大型貨物車等で多く行われる）にはこの規定は適用されず、改正前と同様に第一通行帯を通行しなければならない。速度が遅いことから現実的ではないが、追越しを行う場合などは改正前と同様に、二番目や三番目などの車線を通行することができ、最も右側だけでなく中央車線も全て追越車線となる。
特に、追越し以外で片側三車線の高速道路の中央車線を80 km/h程度で通行すると支障となる場合は大貨等の第一通行帯指定が行われる場合が多い。（下記#第一通行帯以外が通行できない場合を参照。）ただし、当然ながらこの指定はそれ以外の車両による中央車線の低速走行には効力がない。
追越車線の通行方法 したがって、最も右側の車線（追越車線）は、追越しをする場合、右折のためにあらかじめ寄る場合、交差点で進行する方向に関する通行の区分に従う場合、特に標識による通行方法の区分の指定がある場合等にのみ通行ができる車線である（道路交通法第20条）。追越しが終わった車両は速やかに左側の車線に移動しなければならない。
追越しが終わった後も追越車線を通行した場合、通行帯違反の取締りを受ける場合がある。取締りは高速道路でよく行われるが、片側二車線以上の一般道路においても同様である。追越しが終わった後、左側車線の車間がどの程度で、左側車線に戻らないまま次の車両の追い抜きを始めてもよいと判断するか、もしくは前後が空いている状況で、左側の車両とどの程度理由なく並走したら、追越しをしているとは認められず違反になるか、あるいは右折や右側分岐の手前で、容易に右側車線に移動でき、必要以上に手前から右側車線を通行する必要がない状況で、どの程度手前から追越車線を通行した場合に違反となるかは、現場の警察官の裁量に任されており、しばしば問題となる。
当然ながら追越車線であっても制限速度を超えてはならず、また、急ブレーキを要する場合などを除き、右折または標識や標示により指定された車両通行帯を通行するため、および道路外に出るために道路の左端や中央に寄るために進路変更の合図を出している車の進路変更を妨げてはならない（道路交通法第25条2・第34条6・第35条2）。
上記のように、追越しは右側から行わなければならないが、日本では追越しの手前で進路変更を行っていない場合は追い抜きと呼ばれ、追越しには当たらないため、左側に戻った後に、しばらく走行しながらゆっくりと追い抜いた場合は、追い越すためではなく、左側に戻るために車線を変更したと判断され、左側追い越しの違反とならない。ただし、左側車線に車線を変更した後に、すぐに側方を通過するような、一連の動作が完了するまでにかかった時間や距離が短い場合は、左側に戻るためではなく、前車を追い越すために左側車線に移動したと判断され、違反となるため注意が必要である。
一般道路や都市高速道路の追越車線 分岐が多い一般道路、都市高速、一部の自動車専用道路では、道路管理者が走行・追越車線の呼称を用いず、最も右の車線でも追越車線ではなく単純に右側車線と呼称していることがある。右側車線から分岐・合流する場合があるためである。むろん呼び方に法的効力は無いため、道路管理者が追越車線と呼称していない道路においてもルールに違いはなく、最も右側の車線（追越車線）は追越し・右折・分岐等を除き通行してはならない。例えば、首都高速道路では走行・追越車線の呼称を用いていないが、理由なく一番右側を走り続けることはできないため、運営会社は注意を呼び掛けている。
しかしながら、右側車線からの分岐・合流があることから通行帯違反の取締りが難しい現実がある。例えば首都高速道路を管轄する警視庁高速道路交通警察隊によれば、首都高速でも原則第1通行帯（道路の左端から数えて1番目の通行帯）を通行しなければならず、通行帯違反の取締りは行われるとしながらも、右側の分岐・合流の問題から取り締まりはしにくいのが現状であるという。
なお、首都高速道路の右側車線が追越車線として扱われるようになったのは1964年（昭和39年）の道路交通法改正で自動車専用道路や一般道路にもキープレフトの規定が拡大された後であり、名神高速道路と比べると追越車線の認識が広まっておらず、当初は守られていなかったが、首都高速がキープレフトの模範道路となるよう指導・取締りが実施されることとなった。
追越車線が存在しない場合 thumb|100px|車両通行区分（327）の標識片側複数車線でも、車種ごとに通行区分が指定された場合は追越車線は存在しない 交通が輻輳し、最初から交通渋滞が起きている道路では、キープレフトの原則をとったとしても結果としてほとんど同じであり、このような場合において、追越しが終わった後に左側の車線に戻るよりも、速度の異なる車の順に従って通行区分（左側の車線から軽車両、自動車、乗用車（自動車からさらに貨物車を除外）など）をとったほうが合理的である場合は車両通行区分が設けられることがある。
最も右側の車線に通行区分が設けられた場合、通行区分が指定された車両は法第20条第1項の規定は適用されず、最も右側の車線であっても通行することができるため、片側複数車線でも追越車線は存在しない。指定車両以外も、追越しをする場合や、右折のためにあらかじめ寄る場合等は右側の車線を通行することができる。
例えば上記のように指定された場合は、軽車両は第一車線を通行するが、追越しでは第二通行帯を、現実的ではないが、さらなる追越しで第三通行帯を通行することができる。乗用車以外の自動車は第二車線を通行するが、左折の目的で第一車線を通行することができ、追越しの目的で第三車線を通行することができる。乗用車は、第二・第三車線を通行することができるが、左折の目的で第一車線を通行することができる。
乗用車と貨物車の速度差がなくなったことなどから車両通行区分の指定の必要性は低下しているが、近年は普通自転車専用通行帯として指定される事例が増えている。
車両通行帯指定の不備による取締り無効 なお、追越車線としての効力を持つ上での注意点として、外観上複数車線であればその時点で通行帯違反が成立しうるわけではない。通行帯違反が成立しうるためには車線を白線で区切るだけでなく、公安委員会の車両通行帯の指定が必要であり、片側二車線以上の道路であることを公安委員会に報告し忘れた場合など、何らかの理由で車線の白線について車両通行帯の指定が行われていない場合、外観上複数車線であっても車線の境界を示す白線に法的な意味はなく、車両通行帯の無い道路となり、法的には片側一車線の道路となる。このような場合は片側一車線の道路の通行方法となるため、原付の第一通行帯通行や追越車線などの車線に関する様々な規定は一切適用されず、車線をまたがって通行したり、理由なく最も右側の車線を通行したとしても通行帯違反などの違反は成立せず、取締りは無効となるが東京外環道で2400人誤摘発 埼玉県警、車両通行帯違反 日本経済新聞車両通行帯違反で誤摘発 富山県警 産経ニュース、当然ながら車両通行帯の指定が行われればその時点で違反が成立するようになる。
もっとも、公安委員会の指定がない白線で、法的には片側一車線の道路であっても、道路交通法18条のキープレフトの原則（左寄り通行）に従うことになるため、おおむね左側の車線の部分を通行しなければならないことになる。したがって、道路の右側の部分を理由なく通行できるのは、公安委員会が車両通行帯の指定を行った上で、当該車種に対する車両通行区分を設けた場合に限られる。
通則よりも厳しい規定 牽引自動車の第一通行帯の通行義務 重被牽引車を牽引中の牽引自動車は、高速自動車国道（および道路標識等で指定された自動車専用道路の区間）においては、法20条の通則は適用せず、本線車道の第一通行帯を通行しなければならない（道路交通法第七十五条の八の二）。法20条の規定が適用されないため、追越しでも第一通行帯以外を通行することはできない。ただし、最低速度に達しない速度で進行している自動車を追い越す場合や道路の状況その他やむを得ない場合は例外である。
大貨等は中央車線も追越車線とする通行区分指定 thumb|100px|大型貨物自動車等を対象とした通行区分（327の2）この場合は追越しで第二、さらには第三車線を通行することができる 前項の第一通行帯の通行区分は、当初は牽引自動車以外の大型貨物自動車等についても同様に対象とすることを予定していたが、当面は見送られた。しかし、道路交通法20条では第一通行帯以外は速度に応じて通行することとされており、このとき、最高速度より著しくおそい速度で通行し、このため他の自動車の通行を妨げることとなる場合は第一通行帯を通行しなければならないが道路交通法 第二十条の「政令で定めるところにより、その速度に応じ...」の政令にあたる道路交通法施行令 第九条による、高速道路の制限速度100 - 120 km/hの片側三車線区間の中央車線を90 km/hまたは80 km/h（大型・特定中型貨物と大型特殊自動車の法定速度）程度で走行する行為は一般に問題がある行為とはされていないことから、速度差が生じる可能性のある路線では大型貨物自動車等の第一通行帯の指定が行われることがある。
これは牽引自動車の規定とは異なり通常の通行区分指定であり、追越し等で右側の車線を通行することができる。すなわち1971年（昭和46年）の改正で追加された日本独自の規定である法20条の但し書きの部分（その速度に応じ、その最も右側の車両通行帯以外の...）のみが否定されることになり、改正前と同様に第一通行帯を通行しなければならない。
つまり片側三車線以上の中央車線の通行方法が変化し、片側三車線であれば第三通行帯だけでなく、第二通行帯についても追越車線と同等の扱いとなる。追越しを行う場合などは第二通行帯を、速度が遅いため現実的ではないが、さらなる追越しで第三通行帯などの車線も順次通行可能である。
ただし、このような標識が設置された場合でも法定速度80 km/hの三輪自動車やライトトレーラーはこの規制の対象外であるほか、最高で120 km/hの普通乗用車等でも追越し等の理由なく中央車線を80 km/h以下で通行する可能性もある。
片側三車線以上の中央車線の通行方法のみが変化するという性質上、片側二車線の道路ではこのような標識は設置されない。
大貨等の最右車線通行禁止に対する考え方 上記のように、第一通行帯に限定し追越しによる例外を適用しない規制を牽引自動車以外の自動車で実施することは見送られた経緯があるが、大貨等に対して、中央車線による追越しを認め、最右車線のみを通行禁止とする規制を行うことに対しても警察庁は否定的である。
片側三車線以上の道路において、大貨等の最右車線走行禁止標識を新設して、大貨等は最も左側を走行車線、中央を追越車線、最も右側を通行禁止とするという考え方に対しては、通則で最も右側の車線（追越車線）の通行が追越し等を除き原則禁止されていること加え、上記の大貨等を第一通行帯に指定するなどの必要な交通規制を実施しているため、2024年時点では警察庁はそのような新たな標識は必要ないと考えている。
アメリカの追越車線
アメリカ合衆国では追越車線はパッシングレーン（passing lane）という。アメリカでは右側通行であり、片側2車線以上の道路では左側の車線が追い越し車線となっているブルーガイド編集部 『ブルーガイド わがまま歩き アメリカ西海岸』実業之日本社、2017年、p.322。
アメリカはジュネーヴ交通条約の加入国であるが、必ずしも条約が履行されておらず、一般的な法律は、追い越しと高速走行のために左側車線を使用でき、左側車線を走行する車両は、追越しをしようとする車両に譲らなければならないものとなっており、左側車線の通行は必ずしも禁止されておらず、高速走行用の車線として使用できる場合も多い。
全米統一交通法規委員会の統一車両法典（en:Uniform Vehicle Code）では、「すべての道路において、その時刻、その場所、その状況下で、通常の交通速度未満で走行する車両は、その時点で可能な限り右側の車線を走行しなければならない。」とされている。ただし、統一車両法典がどの程度使用されているかは州によって異なる。
例えばカリフォルニア州では左側車線の走行は禁止されていないが、制限速度にかかわらず、同じ方向に移動する通常の交通速度よりも遅い速度で進行する車両は、追越しや左折の準備の他は、最も右側の車線（the right-hand lane）または右端や縁石に可能な限り近い位置を走行することが義務付けられている。カリフォルニア州では、たとえ制限速度超過で走行していたとしても、他の交通よりも低速であれば、可能な限り右側を走行しなければならないことが明確にされている。
ただし、一部の州は例外であり、アラスカなどのいくつかの少数の州では、制限速度と同程度で走行している場合は右側の車線に移動する義務が存在せず、制限速度より遅い速度で通行する場合のみ右側を走行する義務がある。
一方、アメリカでも中央車線や左側車線を追越し専用とし、追越しや左折等以外での走行を違法としている州も少なくない。片側3車線以上では、最も左側の車線のみが追越し専用となる州もある。ただし、最も左側の車線のみが追越し専用で、中央車線は追越し等以外で通行できる州でも、多くの場合で一般的なルールに準じ、通常の交通速度より遅い速度で走行する場合は可能な限り右側の車線を走行しなければならない。
ごく一部の州では道路の制限速度で扱いが変わり、コロラド州では制限速度が以上の場合は、最も左側の車線（The left lane）は追越しのために開けておかなければならず、中央車線および制限速度がそれを下回る道路の場合は、通常の交通よりも遅い速度で走行する場合は可能な限り右側の車線を走行しなければならない。ケンタッキー州やメイン州では、制限速度が以上の場合は追越し以外では右側の車線を走行しなければならず、左側車線および中央車線は追越し等以外で通行することはできない。アメリカではないが、カナダのケベック州では、制限速度が80 km/h以上の場合は、片側2車線では右側車線を、片側3車線以上では右側のいずれかの車線を走行しなければならず、最も左側の車線は追越しや左折専用となる。中央車線および80 km/h未満の道路では、追越しなどの場合を除き、通常の交通よりも遅い速度で走行する場合は道路端に最も近い右側の車線を走行しなければならない。
またアメリカでは、片側2車線以上の道路では、右側からの追越し（Undertaking）は、統一車両法典を含め通常禁止されていない。
イギリスの追越車線 イギリスでは追越車線はオーバーテイキングレーン（overtaking lane）という。
中央分離のある片側2車線の道路では左側の車線を通行しなければならず、右側車線は追越しと右折の場合のみ通行できる。追越しが終わった後は安全な時に左側の車線に戻らなければならない。
中央分離のある片側3車線以上の道路では追越しのために中央車線（middle lanes）や右側の車線（right-hand lane）を通行することができるが、追越しが終わった後は安全な時に中央の車線に戻り、それから左側の車線に戻らなければならないThe Highway Code Rule 137,138,139The Highway Code Rule 264,265,268。高速道路では、片側3車線以上の道路の最も右側の車線は、牽引自動車や積載量の大きい貨物自動車（日本の中型貨物相当のGVWR 7.5トン超、およびスピードリミッターの装着義務がある（つまり使用開始が2005年1月1日以降）準中型相当のGVWR 3.5トン超）、大型のバス（GVWR 7.5トン以上かつ8人乗り以上）は通行することができない。
片側3車線以上の中央車線（middle lane）を追越し以外で走行する行為は特にミドルレーンホッギング（middle lane hogging、中央車線の占有）と呼ばれる。中央車線の占有はかねてから違法であったが、2013年から反則金制度で100ポンドの罰金と違反点数3点が科せられるようになり、実効的な取締りが行われるようになった。
混雑時で、隣接している車線が同様の速度で移動しているときは、右側の車両を追い抜くことになったとしても、車線の速度に合わせることができる。
登坂車線（Climbing and crawler lanes）が設置されている一部の坂道では、低速車、または後方に追越しを希望する車両が存在する場合は、登坂車線を利用しなければならない。ただし、イギリスでは付加追越車線方式（右側付加車線）が主流であるため、登坂車線（左側付加車線）の設置は稀である。
ドイツの追越車線
ドイツでは右側通行のため、片側に車線が複数ある道路では、右側車線（外側車線）が空いている場合は可能な限り右側の車線を利用しなければならず(Rechtsfahrgebot)、第1車線以外は混雑時を除き、追い越しの場合のみ通行できる。また、追い越しは、追い越される車両よりも十分に速い速度で行わなけばならず、あまり変わらない速度で追い越した場合は違反となり、理由なく第1車線以外に長く留まることは許されない。
また、渋滞時を除き右側（外側車線）からの追い越しは固く禁じられている。車両が追越車線を占有している場合も許されず、このような場合には両方が取り締まりの対象となる。左側車線（中央側車線）が混雑しているか、低速で走行している場合に、わずかに速い速度で追い抜くことができる。
片側複数車線の道路で、交通密度がこれを正当化できるときは、可能な限り右側を走行するという規定を逸脱することができる。
市街地内では、高速道路を除き、上記以外の場合でも、GVWR 3.5トン以下の自動車（日本の普通自動車）は複数車線の道路の車線を自由に選択することができる。その場合は、左側よりも速い速度で走行することができる。
市街地以外の片側3車線以上の道路では、GVWR 3.5トン超の貨物自動車（日本の準中型以上）および牽引自動車は、最も左側の車線は左折の場合のみ通行できる。
フランスの追越車線 フランスでは右側通行であり、片側2車線以上の道路では道路の状況が許す限り右側の車線を通行しなければならないCode de la route Article R412-9。また、片側3車線以上の道路では、GVWR 3.5トンを超える車両（日本の準中型以上）、または車両全体の長さが7メートルを超える車両は、車道の右端（外側）に最も近い2車線以外の車線を通行することができないCode de la route Article R412-25。
交通の密度によりすべての車線に途切れることなく車列が形成されている場合、その車列に留まらなければならない。ただし、ドライバーは方向転換の準備のために車線を変更することができ、その際は他の車両の通常の動きをできるだけ妨げないようにしなければならないCode de la route Article R412-24。
一方通行の道路や片側2車線以上の道路で、交通密度が高いため、すべての車線で途切れることのない車列に確立されている場合、ある車線の車両が別の車線の車両よりも速く移動することは追越しとは見なされないCode de la route Article R414-15。
関連する車線構成 上り勾配における車両ごとの減速に対応するために車線を分離するものとして登坂車線がある。また、地方部など都市間距離が大きい区間では多様な希望速度を持つ車両が混在するため、後続車両に任意に車線を譲ることができるよう設けられる車線が避譲車線（ゆずり車線）である避譲車線の設置効果に関する分析 パシフィックコンサルタンツ、2018年5月3日閲覧。。
脚注
関連項目 登坂車線 車両通行帯 キープレフト 進路変更