国鉄30系電車（こくてつ30けいでんしゃ）は、1926年（大正15年）から1928年（昭和3年）にかけて日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、車体長17m級3扉ロングシートの旧形電車を便宜的に総称したもので、鉄道省が製造した最初の鋼製電車である。
具体的には、三等制御電動車のモハ30形（30001 - 30205）、二等付随車のサロ35形（35001 - 35008）、三等付随車のサハ36形（36001 - 36045）の3形式258両を指す。製造当初は、それぞれデハ73200形、サロ73100形、サハ73500形と称したが、1928年10月に施行された車両形式称号規程改正により、上記の形式に改められた。
製造経緯 1923年（大正12年）の関東大震災以降、東京周辺の省電運転線区では輸送力の増強のため車体を大型化したデハ63100系電車が量産され、電車による長編成化と高速化が実施されていた。しかし、従来からの木製車体は、一般客車に比べて側面の開口部が多いうえ、換気の関係で強度上有利な上昇窓が採用できず、扉のある中央付近に乗客の荷重がかかるため構造的に脆弱で、加減速にともなう車体の歪みがひどく、また一たび事故となれば、木製車体は容易に粉砕され、事故の規模を大きくしていた。さらに、震災後の復興にともない木材価格が高騰し、良質な材料が入手困難になっていた。そこで、鉄道省は客車に先んじて木製車体の電車の新製を中止し、鋼製車体に切り替えることとした。これにより、1926年から新製されたのが本系列である。
構造 鋼製化された車体に合わせ、機器も性能は大差ないものの刷新され、標準化が進められた。
車体 従来の木製車は、鋼製の台枠の上に単に車体を載せただけのもので、台枠中央部の垂下は、床下に設けられたトラス棒に取り付けたターンバックルを伸縮することによって防いでいた。しかし、長さや幅の増大によりこのトラス棒式台枠では、車体の重量を支えることが困難になってきており、さらに、連結器が自動連結器に交換されたことにより、台枠中央部の負担力を増す必要が生じたため、本系列では台枠を構成する鋼材の中央部分の幅を増した魚腹型台枠（UF20形）が採用された。
その上に、車体外皮と骨組みを鋼製として、リベットで組立てた。窓の上下には補強用の帯（ウィンドウシル・ヘッダー）が巡らされている。側面の窓は、立客へのサービス改善のため天地方向を広げた二段窓となり、上昇式となった。従来の日除け鎧戸も廃されて、巻き上げ式のカーテンに変更された。
三等車の座席はロングシートで、背ずりをS字形の曲面とした短冊張りとし、座布団は緑色の布地張りとしている。
屋根の構造は、従来どおり明かり取り窓が側面に設けられた木造二重屋根（ダブルルーフ、あるいはレイルロード・ルーフとも呼ばれる）構造であるが、車体幅を最大限に広げたことから車両限界に抵触するため、雨樋は設けられず、扉の上部に水切りが設けられたのみであった（1929年の建築規程改正により、鋼製車にも取付けられるようになった）。通風の改善のため屋根上の通風器も従来の片側4個を6個に増強されている。
主電動機 主電動機はMT15形（端子電圧675V時1時間定格出力100kW、定格回転数653rpm）が鉄道省と製造各メーカーの共同設計により、新規開発の上で採用された。
これは前世代のモハ10形用として各メーカーの競作となった、MT7（日立製作所）・MT9（芝浦製作所）・MT10（東洋電機製造）・MT12（メトロポリタン・ヴィッカース）・MT13（三菱電機）・MT14（奥村製作所）の各電動機の使用実績と、その保守部品管理の煩雑さから標準化を求められて開発されたものである。性能的にはそれらとほぼ同一仕様であったが、使用実績が良好で大量購入された日立のMT7モハ10形用としては最多となる90両分以上が納入されている。また、同形式の鋼製化改造時に主電動機の標準化を目的としてMT15Bへの振り替えを実施した際にも、不足分はこのMT7で補われ、それ以外は淘汰されている。を基本として、他社製機種の利点を盛り込む形で設計されており、将来の地方線区への転用を睨んで勾配線での連続使用に耐えられるよう、熱容量を大きくとってあったこれらを含む、鉄道省の戦前型電車・電気機関車の主電動機定格出力は、架線電圧降下を見込んで規定の1500Vよりも1割減の1350V状態を基準に設定されていた。仮に端子電圧675Vで定格出力100kWのモーター搭載車に、架線電圧が1500Vを保って十分に供給されている場合、端子電圧は750Vとなり、冷却機構が十分な性能を備えていた場合、1基あたりの1時間定格出力は約111kWとなる。これはMT7を始めとするモハ10形用主電動機、そして後継機種であるMT15系主電動機にも共通する数値で、17m級電車の主電動機としては1920年代中期の日本で最強レベルであり、将来性を見据えた賢明な出力設定であった。後に鉄道省の電車大型化(20m車の採用)に際し、関西私鉄各社の150 - 170kW級主電動機には及ばずとも、出力面での大きな不足を来さずに済んだ背景に、この余裕を持った実用出力の設定が挙げられる。。また、フレームも強度重視の頑丈な構造で、重量と容積が大きく、定格回転数も当時としてはやや低めに抑えられているが、信頼性と汎用性が高く、性能に余裕があることが最大の特徴であった。
このMT15はその後標準電動機として長く量産され、1930年（昭和5年）の横須賀線向けモハ32形で高速運転対策として弱め界磁が付加されてMT15Aへ、さらに使用実績に基づく改良によりMT15がMT15Bへ、MT15AがMT15Cへ進化し、この内のMT15Cは20m級車である40系にも採用され、これらに続いて京阪神地区電化用として新設計された42系でも弱め界磁率を70%から58%に強化したことに伴って改良されたMT15D（1933年）が採用され、これがMT15としての最終モデル厳密には、MT15を基本としながらその磁気回路に手を加えて高回転仕様とした、モハ52・モハ43半流型用のMT16（1936年）がMT15系最後の新設計モデルである。以後は全面的に設計を改めて、定格出力を一気に28%アップとした、MT30（1937年）へ移行した。となった。
制御器 制御器は電磁空気カム軸式のCS5形である。在来木造電車に搭載されてきた、ゼネラル・エレクトリック(GE)社製電空カム軸式「PC制御器」のライセンス生産品・芝浦製作所RPC-101（省形式CS1）の改良による上位互換型であった。主幹制御器はGE社製C36形マスターコントローラの改良国産化品であるMC1形が、在来木造車から引き続いて搭載された。
ブレーキ ブレーキはM三動弁を使用するM自動空気ブレーキで、当時の標準品であったGE社製J三動弁を使用するAVR自動空気ブレーキと互換性があるが、こちらはオリジナルは自動空気ブレーキの開発元であるアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ社（WH社、あるいはWABCO）製品で、後には三菱造船・日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）の2社の手で国産化されたものが使用された。
基本形式 本系列で実際に製造されたのは、デハ73200形、サロ73100形、サハ73500形の3形式であったが、三等郵便荷物合造車（デハユニ73800形）、三等荷物合造車（デハニ73850形）も計画されていた図面番号EC0365・0366として1926年3月6日付の計画図が現存する。。これは、京浜線や山手線では当時はまだ客荷分離がされていなかったためであるが、結局製造はされなかった。
本系列は全車が京浜線に投入されたが、一部は1928年から中央線や山手線に転出している。1928年度製造車は中央線国分寺 - 立川間の電化開業用名義であったが、実際は京浜線に投入され、そこからの捻出車が中央線用に転じている。
モハ30形 本系列の基幹となる制御電動車で、1928年までの3年間に205両が製造された。前述のように落成時の形式はデハ73200形で、1928年の改番により、モハ30形となった。側面窓配置はd1D22D22D2である。
本系列では唯一の運転台付きの形式で、前面を非貫通としたことから運転台の機器配置が余裕のあるものとなっている。1927年度製は、座席の背ずり形状を垂直に近い曲面に変更し、運転室扉の幅を10mm縮めて540mmとしている。また、ドアエンジンが全面的に採用されたのが最大の特徴となっている（1926年度製にも同年度から取付け）。
1928年度製は、台車を従来の球山形鋼組み立て式のTR14（後のDT10）から鋼棒組み立て式のボールドウィン形TR22（後のDT11）に改め、自重が約3t増加した。また、車内の電灯は、従来天井中央部に1列6個（LP8）のみであったが、出入口付近3か所を大型のグローブ灯（LP9）とし、座席部の照度を上げるため、座席上部のモニター欄間窓の柱からブラケット状に小型クローブ灯（LP23）を片側3か所に吊す構造としている。
本形式の年次ごとの製造状況は次のとおりで、奇数番号車は上り向き、偶数番号車は下り向きである。
1926年度（80両） 川崎造船所（23両） : 73200 - 73222 → 30001 - 30022, 30024 日本車輌製造（32両） : 73223 - 73254 → 30023, 30025 - 30054, 30056 田中車輛（15両） : 73255 - 73269 → 30055, 30057 - 30070 汽車製造東京支店（10両） : 73270 - 73279 → 30071 - 30080 1927年度（70両） 日本車輛（25両） : 73280 - 73304 → 30081 - 30104, 30106 川崎造船（25両） : 73305 - 73329 → 30105, 30107 - 30130 田中車輛（10両） : 73330 - 73339 → 30131 - 30140 汽車支店（10両） : 73340 - 73349 → 30141 - 30150 1928年度（55両） 川崎車輛（21両） : 30151 - 30171 日本車輛（22両） : 30172 - 30193 汽車支店（12両） : 30194 - 30205
1928年の改番にあたっては、番号の奇数偶数は固定したまま1から始めることとしたため、番号の入れ替わりが生じている。具体的には、73200, 73201, 73202, 73203… → 30002, 30001, 30004, 30003…といった具合である。
サロ35形 二等付随車で、1926年度および1928年度に計8両が製造された。1928年改番以前の形式はサロ73100形と称した。二等車であるため片側2扉で、車端部と戸袋部がロングシートである以外は、ボックスシートとなっており、天井には他に例のない優雅な装飾が施されていた。窓配置は、2D22222D2である。本形式の年次ごとの製造状況は次のとおり。1928年度製造車については、台車が球山形鋼組み立てのTR11から棒鋼組み立て式のTR21に変更されている。
1926年度（4両） 川崎造船（2両） : 73100, 73101 → 35001, 25002 日本車輌（2両） : 73102, 73103 → 35003, 25004 1928年度（4両） 日本車輌（4両） : 35005 - 35008
サハ36形 三等付随車で、1926年度および1927年度に45両が製造された。1928年改番以前の形式はサハ73500形と称した。形態的には、モハ30形から運転台を廃した構造で、窓配置は2D22D22D2 である。1929年、京浜線の木造二等車が休車となった際、36041 - 36045が代用二等車として、1931年（昭和6年）にサロ37形が落成するまで使用された。本形式の年次ごとの製造状況は次のとおり。
1926年度（25両） 川崎造船（10両） : 73500 - 73509 → 36001 - 36010 日本車輌（10両） : 73510 - 73519 → 36011 - 36020 汽車支店（5両） : 73520 - 73524 → 36021 - 36025 1927年度（20両） 日本車輌（10両） : 73525 - 73534 → 36026 - 36035 川崎造船（10両） : 73535 - 73544 → 36036 - 36045
戦前の改造 モハユニ30形 1930年（昭和5年）の横須賀線での電車運転開始にあたり、専用車の32系電車の完成が間に合わなかったため、本系列も暫定的に貸し出しのうえ、横須賀線で使用された。しかし、この時点では三等郵便荷物合造車の新製が行われなかったため、偶数向きモハ30形5両（30196, 30198, 30200, 30202, 30204）に、暫定的な仕切り壁（当初はカーテン）を設置し、三等郵便荷物合造車として使用したものである。形式番号はそのままだったが、記号はモハユニに変更された。座席を撤去して運転室直後を郵便室、その後位（中央部）を荷物室としたため、定員は54人となった。
1935年（昭和10年）、横須賀線用にモハユニ44形が登場すると翌年にかけて総武線に転属したが、すぐに郵便荷物扱い設備を撤去したのは30196, 30198の2両のみで、残りの3両はクハニ28形の増援用として使用された。1941年（昭和16年）4月には、30202, 30204がクハニ67形の転入によってモハに復したが、30200は1945年（昭和20年）5月までモハユニとして使用された。
特別修繕工事 新製後10年を目途として行なわれた更新修繕工事で、1936年（昭和11年）から1942年（昭和17年）にかけて実施された。
30系はもともと連結面妻部に窓は設置されていなかったが、夏季の換気対策として1934年（昭和9年）度からモハ30形、サハ36形の貫通路の両側に開閉可能な窓を設置する改造が行なわれ、1936年からは特別修繕と併施された。改造は1926年度、1927年度製の大半に行なわれたが、戦時体制に突入したことにより、1928年度製にはほとんど行なわれないまま、80両への実施をもって中止された。
1937年（昭和12年）には、夏季の運転室の通風対策として、2両（30013, 30144）が助士席側の前面窓を、試験的に開閉可能に改造している。
オリンピック試験塗装 1940年（昭和15年）に、皇紀2600年を記念して開催される予定だった東京オリンピックに協賛して、省電に特別塗装を施すことになった。試験塗装車は1937年9月からA案、B案の2種が登場したが、本系列に実施されたのは、ウィンドウシルから上部をクリーム色、車体下部をえび茶色にしたB案で、下記の7両である。 30069 - 36024 - (56004) - 36025 - 30070（東神奈川電車区） 30109 - 36043 - 30108（下十条電車区）
サロ35形の格下げ 1937年に日中戦争が勃発し戦時体制となったことから、1938年（昭和13年）10月31日限りで、省電は関西急電と横須賀線を除いて二等車の連結が中止された。本系列に属するサロ35形は中央線（翌1939年には常磐線）へ転属の上、車内設備はそのままで三等車代用として使用されたが、1941年には車体中央部に扉を増設し、3扉ロングシート化のうえサハ36形に編入されることとなった。改造は同年12月から翌年12月にかけて大井工場で行なわれ、番号順に36046 - 36053に改番された。
元が二等車であることから、オリジナルのサハ36形とは微妙に窓配置の寸法が異なっており、両端部のドアの戸袋の向きが、オリジナル車が車端側であるのに対し、サロ35形格下げ車は中央側であるのが異なっていた。特徴であった天井の装飾は、改造後もそのまま残されていた。
戦後の状況 太平洋戦争中の酷使により鉄道車両の多くは荒廃し、米軍の空襲により多くの車両が焼失した。終戦後は旅行の制限がなくなったことにより、さらに混雑が激化し、車両の荒廃も加速度的に進んでいった。製造年次の古い本系列は、不可動車への電装品の供出元となり、多くが電装解除された。戦後の混乱も沈静化した1949年（昭和24年）から1952年（昭和27年）にかけて、更新修繕Iが行なわれ、戦前同様の状態に復していった。
戦災廃車 東京で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。その数は実にモハ30形39両、サハ36形21両の計60両におよび、製造総数の4分の1弱にあたる。特に1945年4月13日の池袋電車区、4月15日の蒲田電車区の焼失は夜間であったため被害が大きく、5月25日の空襲でも運行中の列車が被災した。これらのほか、1934年に1両（30043）が衝突事故により、1945年に1両（30057）、翌年3月にも1両（30036）が架線事故により廃車となっている。これらは、オハ70形客車として復旧されたほか、多くが私鉄に払下げられた。中には被害の程度が大きかったため、被災前の車号が判別できず、譲渡の際に焼け残った車体や台枠に適当に番号を振ったため、同一の車両が帳簿上2社に譲渡されている例が見られる。
戦災および同時期の事故により廃車になった車両と、その後の処遇について次に掲げる。 モハ30形（戦災39両+事故2両） 30015 - 京成電鉄クハ2014 → 新京成電鉄サハ2014 30017 - オハ70 70 → スニ73 22 30019 - 西武鉄道クハ1328 → クハ1324 → クハ1334 → クハ1304 → クハ1252 → モハ254 →クハ1304（1970年廃車） 30021 - 東京急行電鉄デハ3611 → 定山渓鉄道モハ2203（1969年廃車）／東武鉄道クハ450 → クハ3671 → クハ3429 ※ 帳簿上、東急と東武に譲渡されたことになっており、いずれが正しいか判定しがたい。 30022 - 東芝府中工場倉庫 30025 - 東京急行電鉄クハ3672 → 弘南鉄道クハ3672 30030 - オハ70 101 → スニ73 24 → オエ70 6 30031 - 駿豆鉄道モハ57 30033 - 西武鉄道クハ1327 → クハ1323 → クハ1333 → クハ1303 → モハ253 → クハ1253 → モハ253 → クハ1303（1968年廃車） 30035 - 東京急行電鉄クハ3673 30036（事故） - 東京急行電鉄デハ3602 → 弘南鉄道デハ3602 30037 - 東京急行電鉄デハ3612 → 弘南鉄道デハ3612／西武鉄道クハ1329 → クハ1325 → クハ1331 → クハ1301 → モハ251 → クハ1301（1967年廃車） ※ この車も帳簿上、東急、西武の両社に譲渡されたことになっている。 30041 - オハ70 95 → スニ75 94 → スニ75 2094 30042 30045 - 東京急行電鉄クハ3674 30046 - 西武鉄道クハ1326 → クハ1322 → クハ1332 → クハ1302 → モハ252 → クハ1302（1968年廃車） 30051 - 駿豆鉄道モハ56 30057（事故） - 駿豆鉄道モハ58（1979年廃車） 30064 - オハ70 73 → スニ73 29 → オエ70 37 30065 30067 - 小田急電鉄デハ1701 30069 - オハ70 105 → スニ73 32 30071 - オハ70 87 → スニ73 33 → オエ70 46 30079 - オハ70 71 → スニ73 23 → オエ70 63 30083 30084 30093 - 相模鉄道モハ1301 → モハ2004（1973年廃車） 30094 - 相模鉄道モハ1302 → モハ2005 → モニ2005 30096 - オハ70 83 → スニ73 5 → オエ70 11 30097 - オハ70 94 → スニ75 93 30108 - 茨城交通（未入籍） → 東京急行電鉄デハ3607 30116 30157 - 東芝府中工場 30161 - 京成電鉄クハ2015 → 新京成電鉄サハ2015 30165 - 西武鉄道クハ1330 → クハ1326 → クハ1336 → モハ332（1973年廃車） 30167 - 帳簿上、西武鉄道に譲渡されたことになっているが、西武の台帳には記載がない。 30171 - 東芝府中工場 30175 - 東京急行電鉄デハ3608／京成電鉄クハ2017 → 新京成電鉄サハ1111 ※ この車は帳簿上、東急、京成両社に譲渡されたことになっており、いずれが正しいか判定ができない。 30182 30184 - オハ70 103 → スニ73 30 30201 - 東芝府中工場 サハ36形（戦災21両+事故1両） 36003 - 小田急電鉄サハ1953 → クハ1956 36005 - オハ70 35 → スニ73 26 36006 - オハ70 32 → スニ73 13 → オエ70 47 36007 - オハ70 36 → スニ73 1 36008 36009 - 新津機関区倉庫 36010 36012 - オハ70 96 → スニ75 102 36014 - オハ70 53 → スニ75 101 → オエ70 52 36015 - オハ70 34 → スニ73 15 36017 - オハ70 37 → スニ73 2 → オエ70 20 36018 - 常総筑波鉄道ホハ802 → オハ106 36019 36020 - オハ70 33 → スニ73 14 → オエ70 58 36021 - オハ70 97 → スニ75 100 → スニ75 2100 36024 - 東京急行電鉄クハ3774 → 弘南鉄道クハ3774 36026 - オハ70 99 → スニ75 99 36045 36050(35005) - オハ70 102 → スニ73 4 → オエ70 23 36051(35006) 36052(35007)（事故） - 東京急行電鉄クハ3775 → 弘南鉄道クハ3775 36053(35008)
戦災サハ36形の復旧 1945年（昭和20年）8月および10月に、戦災車の部品を回収運搬するための車両として、これも同じく戦災により半焼していたサハ36形3両（36042, 36048, 36049）の窓から上部を撤去し、無蓋車とした。この改造による改番は行なわれなかったが、記号はヤサハ（ヤは左上に小書き）に改められた。
1947年（昭和22年）には、部品の回収も終了したため配給用に転用されたが、戦災復旧車ゆえ積載量があまり多くなく、無蓋貨車のトキ10形が代わりに使われることが多かったようである。1953年6月の改番ではサル9400形（9400 - 9402）、1959年6月の改番では残存していた9401と9402がサル28形（28000, 28001）とされることとなったが、現車は車番の書き換えを行なうことなく、直後の7月に廃車となった。
モハ30形の電装解除 省電は、戦中戦後の酷使により荒廃し、多くの不可動車を出していたが、1947年8月から1949年（昭和24年）12月にかけて、モハ30形およびモハ31形の一部を電装解除して制御車とするとともに、使用可能な電気部品を大型車の修繕用に振り向けることとした。モハ30形については、61両について電装解除が計画されたが、最終的に施行されたのは59両で、国鉄直営工場や電車区ばかりでなく、小糸製作所や日国工業、東京電機、京成習志野工場、汽車製造東京支店、東急車輛製造横浜製作所といった民間工場でも委託施行された。
電装解除された車両は、形式番号を変更しないまま、記号を「クモハ」（クは左上に小書き）としていたが、モハ30形の制御車代用では運用上好ましくないことから、1949年10月、正式にクハ38形へ編入し、38050 - 38120（欠番あり）に改番された。当初に計画された改番計画（10月18日付け東作客第463号）は、車両の向きを考慮せず、単純に番号の若い順に連番を振っており、運用上支障があることから、10月26日付け東作客第477号で、車両の向きと番号の奇数偶数を合わせるように変更され、一部に種車の振替えも生じている。番号の新旧対照（変更後）は、次のとおりである。計画のみで電装解除されなかった車は（括弧書き）で示す。
30002 → 38050 30001 → 38051 30006 → 38052 30005 → 38053 30008 → 38054 30007 → 38055 30016 → 38056 30009 → 38057 30024 → 38058 30011 → 38059 30028 → 38060 30121 → 38061 30034 → 38062 30023 → 38063 30044 → 3806430053 → 38065 30052 → 38066 30061 → 38067 （30056 → 38068） 30063 → 38069 30066 → 38070 30077 → 38071 30070 → 38072 30095 → 38073 30076 → 38074 30107 → 38075 30090 → 38076 30111 → 38077 30092 → 38078 30129 → 3807930106 → 38080 30137 → 38081 30110 → 38082 30141 → 38083 30130 → 38084 30151 → 38085 30114 → 38086 30163 → 38087 30118 → 38088 30179 → 38089 30124 → 38090 30181 → 38091 30126 → 38092 30187 → 38093 （30184 → 38094）30191 → 38095 30136 → 38096 30193 → 38097 30140 → 38098 30205 → 38099 30142 → 38100 30152 → 38102 30154 → 38104 30162 → 38106 30166 → 38108 30168 → 38110 30172 → 38112 30178 → 38114 30180 → 38116 30196 → 38118 30198 → 38120
山手線の緑色化 戦後、山手線と京浜線で使用されている電車を色分けしようという計画が実施されることになった。これは、当時山手線と京浜線は田端 - 田町間で線路を共用しており、乗客の誤乗が絶えなかったためである。まず、「色見本電車」が公開され、その中のE案を採用することとして、山手線用を緑色に塗装変更することとされた。
1948年4月に30123が緑色で出場し、翌1949年末までに約9割の車両に施行されたが、田端 - 田町間を複々線化して山手線と京浜線を分離することとなり、塗り替えは1950年に中止された。
長距離用への改造 1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけて、静岡鉄道管理局に転属し飯田線や身延線で使用されていたモハ30形2両およびクハ38形4両について、中央扉を埋め、座席をボックスシートに変更する改造が行なわれた。これにより、モハ30形はモハ62形に、クハ38形はクハ77形に改められた。番号の新旧対照は次のとおりである。
30073, 30074 → 62011, 62012 38075, 38057, 38058, 38059 → 77011, 77017, 77018, 77019
電動車については、1953年改番後の1954年（昭和29年）に2両が追加改造されている。番号の新旧対照は次のとおりである。
11078, 11019 → 14114, 14116
クハ47形への改造