thumb|あべのハルカス展望台「ハルカス300」から撮影した天王寺駅周辺（2018年6月） 天王寺駅（てんのうじえき）は、大阪府大阪市天王寺区悲田院町及び阿倍野区阿倍野筋一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の駅である。
本項では阿倍野区阿倍野筋一丁目にある阪堺電気軌道（阪堺）の駅である天王寺駅前停留場（てんのうじえきまえていりゅうじょう）と廃止された南海電気鉄道（南海）の駅についても記述する。
概要 大阪南部のターミナル駅として、難波とともに大阪の南玄関としての機能を二分する役割をもつ。あびこ筋を挟んで近鉄南大阪線の起点駅である大阪阿部野橋駅と隣接しており、駅周辺の繁華街は2大繁華街のキタ（梅田）やミナミ（難波）に次ぐ規模を誇る。2014年には阿部野橋駅直上に当時日本一の高さを誇った近鉄グループの超高層ビル・大阪阿部野橋駅の駅ビル「あべのハルカス」が開業したことで、以前にも増して賑わいを見せている。JR天王寺駅は第3回近畿の駅百選、阪堺の天王寺駅前停留場は第4回近畿の駅百選に選定されている。
駅名は東成郡天王寺村に最初に開業した駅であることによる。なお、「天王寺」は当駅北方に所在する四天王寺の転訛による地名で、「天王寺」という寺院は存在しない。ちなみに、四天王寺の最寄駅はOsaka Metro谷町線の四天王寺前夕陽ヶ丘駅である。大阪阿部野橋駅や大阪シティバスのあべの橋停留所に採用されている「阿倍野橋」は天王寺駅掘割部に架かる谷町筋の橋で、行政区は阿倍野橋以北が天王寺区、同以南が阿倍野区となる。
JRの駅はICOCA、Osaka Metroと阪堺の駅はPiTaPa、Osaka Metroの駅はさらに「スルッとKANSAI」対応各種カードの利用エリアに含まれている。
乗り入れ・接続路線 JR西日本では、関西本線・大阪環状線・阪和線の3路線が乗り入れている。このうち関西本線は当駅の所属線であり、「大和路線」の愛称設定区間にも含まれている。阪和線は当駅が起点であるが、一部列車は関西本線の線路を介して大阪環状線の西九条駅方面に直通し、阪和線日根野駅から関西空港線、阪和線の終点である和歌山駅から紀勢本線（きのくに線）に直通する列車も乗り入れる。特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅である。大阪環状線にはJR-O01、関西本線（大和路線）にはJR-Q20、阪和線にはJR-R20の駅番号が設定される。事務管コードは▲620831日本国有鉄道旅客局(1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年４月20日現行』。。
Osaka Metroは御堂筋線と谷町線の2路線が乗り入れ、御堂筋線にはM23、谷町線にはT27の駅番号が設定されている。
このほか、阪堺電気軌道の天王寺駅前停留場（駅番号はHN01）に上町線が乗り入れている。また、近接する近畿日本鉄道南大阪線の大阪阿部野橋駅（F01）と地下通路・歩道橋で結ばれており、乗換えが可能となっている。
歴史 JR西日本
開業時 天王寺駅の歴史は、初代の大阪鉄道が1889年（明治22年）5月14日にのちの関西本線に当たる路線の、湊町駅（現在のJR難波駅） - 柏原駅間を開通させたときに、その中間駅として開業したことに始まる。当時の天王寺駅周辺は、四天王寺に代表される寺社群の集まる地であり、また明治に入って東成郡の郡役所が置かれて発展しつつある場所であった。大阪市街と町続きであった天王寺村の南で上町台地に掘割を設けて線路を敷いた。大阪鉄道は引き続き、後の大阪環状線に当たる路線の建設を進め、1895年（明治28年）5月28日に玉造駅まで開業し、天王寺駅はその分岐駅となった。1900年（明治33年）6月6日に、関西鉄道が大阪鉄道を合併して関西鉄道の駅となったが、その関西鉄道も1907年（明治40年）10月1日には鉄道国有法により国有化され、国有鉄道の駅となった。この間、周辺は急速に市街地として発展しており、大阪馬車鉄道（のちの阪堺電気軌道上町線）が1900年（明治33年）9月20日に、天王寺が10月27日に相次いで開業して、これらの路線の集まるターミナルとしても発展していくことになった。さらに大阪市電も順次建設が進み、1923年（大正12年）4月13日には2代目の大阪鉄道も後の近鉄南大阪線となる路線を開業した。
この時点で、天王寺駅は掘割の中に東西方向に伸びるプラットホームが3本南北に並ぶ構造となっていた。北側から城東線（現在の大阪環状線の一部）ホーム、関西本線上りホーム、関西本線下り、南海天王寺支線共用ホームの順だった。城東線ホームより北側には貨物積卸場と貨物上屋が並んで貨物扱いを行っており、この部分の西側の地上と同じ高さに駅本屋が設けられていた。駅本屋の北側を東西に抜ける貨物扱い用の道路があり、天王寺駅前交差点から貨物積卸場へ荷車が出入りできるようになっていた。駅本屋は地上の高さにあることから、本屋内からそのままの高さで南へ掘割を横断する跨線橋が架かっており、そこから各ホームへ降りる構造だった。また、駅前には大阪市電や阪堺電気軌道の路面電車が走っており、阪堺電気軌道は掘割を横断する橋で南へ延びていた。2代目大阪鉄道の駅はこの国鉄天王寺駅の南側に隣接して東西方向にプラットホームを設けていた。
阪和電気鉄道の開業による展開 ここにさらに昭和初期には阪和電気鉄道が乗り入れてこようとしていた。この段階で駅の南側には大阪鉄道の駅があり、これらの間に大阪市営地下鉄が建設される予定となっていた。一方、駅の北側には南大阪電気鉄道が駅を建設する予定となっており、既に天王寺駅に乗り入れる余地が残されていなかった。しかし1926年（大正15年）に南大阪電気鉄道は2代目の大阪鉄道に吸収合併されたことから、駅北側の用地は不要となり、この部分を阪和電気鉄道が手に入れて利用することになった。これにより、国鉄の駅の北側に隣接して1929年（昭和4年）7月18日に阪和天王寺駅建設計画段階では天王寺公園停車場と呼称されていたが、確認されている範囲では、1929年5月7日付の申請書類以降、阪和天王寺停車場に呼称が変更されている。が開業した。阪和天王寺駅へは、鉄筋コンクリート造の高架線で国鉄の線路を横断して西へ向きを変え、国鉄の貨物積卸場の北側に並んでプラットホームなどが建設された。上町台地の端で国鉄の掘割部分との関係もあり、西側は台地の地面上に直接建設されているが、その東側は盛土になっており、さらにその東側は高架橋となっている。
阪和天王寺駅の大きな特徴としては、資本系列を同じくする新京阪鉄道の天神橋駅や京阪電気鉄道の天満橋駅などと同様、完全に乗降分離されたプラットホームとなっていたことがある。開業時旅客は2面4線の構造であったが、いずれのホームも長い1本のプラットホームになっておらず、東側の降車専用プラットホームと西側の乗車専用プラットホームが区切られた構造になっていた。これにより、東側の降車専用プラットホームに到着した列車から乗客を降ろし、その後乗車専用プラットホームの位置まで移動して、乗客を乗せてから折り返すという運転この形態は前述の京阪電気鉄道天満橋駅と新京阪鉄道天神橋駅の他、大阪電気軌道奈良駅でも実施されていた。を行っていた。東側の降車専用プラットホームの西の端には地下道へ降りる階段が設けられており、西側の乗車専用プラットホームの南側のホームの下にある地下道につながっていて、乗車客と完全に分離された形で西側の降車用の改札口へつながる構造改札口まで完全に乗降分離とするのも、新京阪鉄道天神橋駅で既に実施されていた手法である。であった。乗り場の番号としては、乗車専用が1番から7番の奇数が北から順に、降車専用が2番から8番の偶数が北から順に付番されていた。したがって、1番の乗車専用ホームと同じ線路になっているのは2番の降車専用ホームといった関係だった。また、紀勢本線方面へ直通する列車は編成が長かった関係で、特別に1番乗り場と2番乗り場をつなげた形で使っていた。これらの旅客設備より北側に貨物の留置線があり、旅客ホームより東側に貨物積卸場が設けられた。さらに高架上にある阪和天王寺駅から急勾配のスロープで降りて、国鉄の城東線と結ぶ貨物の受け渡し用の線路が設置され計画の初期段階では駅構内の手前で分岐し、直接国鉄の貨物積み卸し場へ連絡する支線の建設を予定していたが、これは国鉄の貨物積み卸し場が駅北側に位置していて関西線と城東線を横断せねば貨物受け渡しができなかったことと、当時大阪市電気局高速電気軌道1号線（現・御堂筋線）の具体的な建設計画が定まっておらず、これと干渉しない工事法が決定できなかったこと、それに阪和天王寺駅の敷地が駅北側に決定して高架線での建設が必要となり、財政面の問題から少しでも建設費用を節約する必要が生じたことなどから計画が変更された。竹田辰男「発見された土木図面に寄せて 阪和天王寺停車場の考察」『鉄道史料 第65号』、鉄道史資料保存会、1992年。、天王寺駅構内専用の貨車受け渡し用としてロコ1100形電気機関車が製造された。1931年（昭和6年）にはこの受け渡し用の線路の途中から分岐して、高架上の貨物積卸場の下にも引き込み線を造り、2階建ての貨物積卸場となっている。さらに1938年（昭和13年）になると、利用の激増に対応して本来は降車専用であった4番・6番のホームから直接折り返しができるように設備が改造され、降車客用の地下通路は出入り口部分の三面を折りたたんで平面にすることが可能なようにして、混雑時のみこれを展開して利用するように改良された。
国鉄の天王寺駅も利用が急増しており、改良工事を始めることになった。城東線の北側にある貨物扱場からは西側に取り付け道路があって駅前を通っており、物資の搬出入をする車両が駅前の混雑に拍車をかけていることもあり、関西本線を1kmほど東側に行った場所に貨物扱場を移転させることになった。1934年（昭和9年）に着工して1935年（昭和10年）から利用を開始した。これにより城東線北側の貨物扱場が空き、このスペースに新しい旅客設備を建設して線路を切り替え、順次南側に改良工事を進めていくという方法で旅客設備の改良が行われた。これによりそれまで3面しかなかったプラットホームが5面に増強され、北側から城東線用第1、城東線用第2、関西本線上り、関西本線下り、南海天王寺支線用にそれぞれ割り当てられた。駅の建屋も阪和天王寺駅側に建設した木造の仮駅舎に1937年（昭和12年）3月19日に移転して、その南側で旧駅設備を撤去の上で鉄筋コンクリート4階建ての駅舎の工事が始められた。この工事は基礎まで完成したが、戦争の影響でその後の建設工事が中止された。しかしこれらの一連の改良工事により、大阪環状線と関西本線の旅客設備は現在の姿をほぼ完成させた。
第二次世界大戦中には、1940年（昭和15年）12月1日に阪和電気鉄道は南海鉄道に合併されて阪和天王寺駅は南海天王寺駅となったが、1944年（昭和19年）5月1日には旧阪和電気鉄道に相当する路線が国鉄に買収されて国鉄阪和線となり、南海（山手線）南海天王寺駅が国鉄・南海（天王寺支線）の天王寺駅に統合された。
阪和線ホームの増強 第二次世界大戦後はさらなる利用の増加に対応するための改良工事が行われた。阪和線の貨物列車は天王寺駅で関西本線方面への受け渡しを行っていたが、1952年（昭和27年）9月1日に竜華操車場と杉本町駅を結ぶ阪和貨物線が完成して、天王寺駅を通らずに運行できるようになった。そして天王寺駅の阪和線設備が大改良され、一番北側に南紀方面直通列車専用の機回し線を備えた長いプラットホームが建設された。その南側には合計4本のプラットホームが用意され、1本の線路の両側にプラットホームがあって両側の扉を開いて客扱いをできるような構造とされた。番号は北から順に1番から9番までで、1番・2番が紀勢方面直通列車、3番・4番が快速列車乗り場、5番・6番が降車専用、7番・8番が普通列車乗り場となった。当初は紀勢直通用以外は4両対応だったが、後に6両対応に拡張された。
また、戦争で中止されて木造の仮駅舎となったままだった天王寺駅舎の工事も再開されることになった。国鉄以外の会社も出資する「民衆駅」の形で工事を行うことになり、国鉄・近畿日本鉄道・鉄道弘済会・南海電気鉄道・日本交通公社・日本食堂・都ホテルの各社が出資する天王寺ステーションビル株式会社が設立されて、1960年（昭和35年）7月11日に着工した。鉄筋コンクリート5階建てで、阪和天王寺駅の駅舎のあった部分では地下2階・地上10階の建物とされた。戦前に完成していた基礎工事が流用されたが、建物が大型化したため補強工事を行って使っている。1962年（昭和37年）9月20日に竣工式典が行われ、翌日から使用が開始された。これに合わせて阪和線プラットホームがさらに南側に1面増設されて降車専用9番降り場となった。阪和線の輸送需要の増加はさらに続き、8両編成に対応させるための工事が昭和50年代に実施された。紀勢本線直通ホームにあった機回し線を廃止し、スペースを確保して5面5線の現在に見る阪和線プラットホームを完成させた。しかし阪和電気鉄道時代に降車専用客を通す地下道として建設された構造がプラットホームの下に残されており、それに設計を制約された関係でプラットホームの幅がばらばらになったりプラットホームの屋根の柱の位置が中心からずれたりする影響を受けている。
1989年（平成元年）7月22日には阪和線と関西本線を連絡する短絡線の供用が開始された。2008年（平成20年）3月15日にこの線路は複線化されている。一方で、南海天王寺支線は新今宮駅が国鉄・JRと南海の乗換駅として機能するようになったことと、南海の貨物輸送廃止で国鉄との貨物受け渡しの必要性がなくなったことから存在意義が薄れ、1993年（平成5年）4月1日に廃止された。この土地を利用する形で駅ビルを建設する計画が進められ、1985年（昭和60年）4月5日に天王寺ターミナルビルが国鉄と南海の共同出資で設立され、1992年（平成4年）10月16日に起工、1995年（平成7年）9月14日に「天王寺ミオ」としてオープンした。
年表 1889年（明治22年）5月14日：大阪鉄道（初代）が湊町駅（現在のJR難波駅）- 柏原駅間（現在の関西本線の一部）を開通させた際に、同線の駅（一般駅）として開業。 1895年（明治28年）5月28日：大阪鉄道の天王寺駅 - 玉造駅間（現在の大阪環状線の一部）が開通。 1900年（明治33年）6月6日：大阪鉄道の路線を関西鉄道が承継。関西鉄道の駅となる。 1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。官設鉄道（国鉄）の駅となる。 1909年（明治42年）10月12日：線路名称設定により、関西本線および城東線（1961年に大阪環状線に改編）の駅となる。 1929年（昭和4年）7月18日：阪和電気鉄道の阪和天王寺駅（はんわてんのうじえき）が開業。 1931年（昭和6年）6月3日：阪和天王寺駅全面竣工。 1933年（昭和8年） 9月1日：阪和天王寺駅の貨物積卸場増築届。 10月27日：阪和天王寺駅の貨物引上線延長届（翌1月19日認可）。 1934年（昭和9年） 3月31日：阪和天王寺駅駅本館増築届。 4月：貨物積卸場を東側約1kmの地点へ移転する工事に着手。 （日付不詳）：阪和マーケット営業開始。 1935年（昭和10年）：貨物積卸場使用開始。 1937年（昭和12年）3月19日：木造2階建ての仮駅舎に移転。 1940年（昭和15年）12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に合併、路線は南海山手線となる。この時、天王寺支線天王寺駅との徒歩連絡を開始。 1941年（昭和16年）8月1日：阪和天王寺駅が南海天王寺駅（なんかいてんのうじえき）に改称（天王寺支線の天王寺駅については山手線とは別改札かつ国鉄と同一敷地であったため、駅名を改称せずにそのままとなる）。 1944年（昭和19年）5月1日：南海山手線が国有化され、運輸通信省（後の日本国有鉄道）阪和線となる。同時に南海天王寺駅を天王寺駅に統合し、山手線の南海移管後も天王寺駅の駅名のままで残された、天王寺支線天王寺駅との徒歩連絡を解消する一方、阪和線との連絡運輸を開始。 1960年（昭和35年） 2月11日：天王寺ステーションビル株式会社設立認可。 7月11日：天王寺駅ビル鍬入れ式。 1962年（昭和37年） 9月20日：天王寺駅ビル竣工式。 9月21日：天王寺駅ビル（天王寺民衆駅）完成。 1963年（昭和38年）10月1日：貨物営業を廃止（旅客駅となる）。ただし、南海天王寺支線との貨車受け渡しは存続。 1969年（昭和44年）6月1日：自動券売機の使用を開始。 1971年（昭和46年）6月1日：旅行センター開業交通年鑑昭和47年度内「交通日誌」。 1977年（昭和52年）3月1日：南海天王寺支線との貨車受け渡しを廃止。 1981年（昭和56年）4月1日：阪和線乗り場改良工事開始。 1982年（昭和57年）1月29日：阪和線ホームで当駅終着の区間快速電車が車止めに衝突する事故が発生。 1983年（昭和58年）10月1日：阪和線ホーム改良工事完成、5面5線となる。また、阪和線から東口への跨線橋が使用開始される。 1985年（昭和60年）4月5日：天王寺ターミナルビル株式会社設立。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。 1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、関西本線で「大和路線」の愛称を使用開始。 1989年（平成元年） 7月20日：駅構内の東側に阪和線と大和路線の短絡線が完成。7月22日に供用開始。 8月27日：14時18分ごろ、阪和線ホームで当駅終着の快速電車が車止めに衝突する事故が発生。 1992年（平成4年）10月16日：「天王寺ミオ」起工式が行われる。 1993年（平成5年） 4月1日：南海天王寺支線が廃止される。 7月1日：阪和線に阪和線運行管理システム（初代）導入。 1995年（平成7年）9月14日：駅ビルのリニューアル工事が完成し、「天王寺ミオ」オープン。 1997年（平成9年） 9月27日：東口に自動改札機を設置し、供用開始。 10月10日：中央口に自動改札機を設置し、供用開始。 2003年（平成15年）11月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる「ICOCA」いよいよデビュー! 〜 平成15年11月1日（土）よりサービス開始いたします 〜（インターネットアーカイブ） - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月30日。 2008年（平成20年）3月15日：阪和線と大和路線の短絡線が複線化。 2009年（平成21年）10月4日：大阪環状線・大和路線に大阪環状・大和路線運行管理システム導入。 2013年（平成25年） 5月2日：異常時情報提供ディスプレイの使用を開始。 8月7日：自動改札機をJR西日本テクシア製、AG50型に交換。 9月28日：阪和線運行管理システムを2代目のものに更新。 2015年（平成27年）3月22日：大阪環状線ホーム（11 - 14番のりば）に発車メロディを導入。曲は和田アキ子の「あの鐘を鳴らすのはあなた」。 2016年（平成28年）7月16日：改札内に液晶ディスプレイの案内板が設置される。 2018年（平成30年）3月17日：駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。 2025年（令和7年）12月23日：11番のりばで改良型可動式ホーム柵の使用を開始。 2026年（令和8年）；14番のりばで改良型可動式ホーム柵の使用を開始。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 1938年（昭和13年）4月21日：1号線（現在の御堂筋線）の難波駅 - 天王寺駅間延伸時に開業（開業当初は終着駅）。 1951年（昭和26年）12月20日：1号線が当駅から昭和町駅まで延伸、途中駅となる。 1968年（昭和43年）12月17日：2号線（現在の谷町線）が谷町四丁目駅から当駅まで延伸。乗換駅となる。 1980年（昭和55年）11月27日：谷町線が当駅から八尾南駅まで延伸、途中駅となる。 2010年（平成22年）2月1日：朝ラッシュ時にホームが混雑していたため、エスカレーターの降り口で多くの利用客が立ち往生し、エスカレーターに乗っていた人が次々に将棋倒しになるという事故が発生した。この際、軽傷者も出ていたにもかかわらず、当初大阪市が公表せず問題となった。 2013年（平成25年）4月18日：御堂筋線改札内外に駅ナカ施設『ekimo天王寺』が開業。 2015年（平成27年） 2月1日：御堂筋線の2番線で可動式ホーム柵の稼働開始。御堂筋線で初めての可動式ホーム柵稼働駅となる。 2月8日：御堂筋線の3番線で可動式ホーム柵の稼働開始。 2月14日：御堂筋線の1番線で可動式ホーム柵の稼働開始。 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、所属事業者・管轄が大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) に変更。 2025年（令和7年） 3月31日：駅リニューアルが完成。デザインコンセプトは「柱の美、格子の美、光の美」。 4月11日：谷町線ホームで可動式ホーム柵の稼働開始。。
阪堺電気軌道 1900年（明治33年）9月20日：大阪馬車鉄道、天王寺 - 東天下茶屋間の開業と同時に、公園東門駅（現在の天王寺駅前交差点付近にあった駅）として開業。 1907年（明治40年） 3月29日：大阪馬車鉄道が大阪電車鉄道と改称し、大阪電車鉄道の駅となる。 10月29日：大阪電車鉄道が浪速電車軌道と改称し、浪速電車軌道の駅となる。 1908年（明治41年）2月1日：電化工事のため、一旦、廃止となる。 1909年（明治42年）12月24日：浪速電車軌道が南海鉄道に合併され、南海鉄道上町線の駅となる。これにより、南海鉄道が運営の天王寺支線の天王寺駅とは同一会社の運営となったため、徒歩連絡を開始した。 1910年（明治43年）10月1日：天王寺 - 住吉神社前間で電車による営業運転を開始したのと同時に旅客営業を再開。 1921年（大正10年）12月24日：大阪市の施策である「市営モンロー主義」に基づき、南海鉄道上町線の天王寺 - 公園東門間の路線が大阪市電気鉄道部に買収され、南海鉄道上町線の終着となる。 1921年（大正10年） - 1952年（昭和27年）の間： 駅名を天王寺駅前に改称。 駅が現在地に移設される。 1944年（昭和19年）6月1日：関西急行鉄道と南海鉄道が合併、近畿日本鉄道の駅となる。同日従来の天王寺駅との他、新たに南大阪線の大阪阿部野橋駅とも徒歩連絡を開始する。 1947年（昭和22年）6月1日：路線譲渡により南海電気鉄道の駅となる。これにより同日南大阪線の大阪阿部野橋駅との徒歩連絡を解消。 1969年（昭和44年）：大阪市営地下鉄1号線との地下連絡通路設置大阪市交通局「第１号線天王寺停留場南海上町線連絡通路受託工事」、昭和44年。 1980年（昭和55年）12月1日：路線譲渡により阪堺電気軌道の駅となる。これにより同日天王寺支線の天王寺駅との徒歩連絡を解消。 2016年（平成28年）12月3日：新駅舎に移設。
JR西日本
長らくJR西日本における和歌山・紀伊半島方面へのターミナル駅として機能してきたが、大阪環状線経由で新大阪駅（京都方面）・大阪駅・京橋駅への直通運転が一般化してからは同様の境遇を持つ上野駅と同様に、構造上頭端式ホームを残しつつも途中駅の側面が強くなっている。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として大和路線の平野駅と東部市場前駅、阪和線の美章園駅と南田辺駅を管轄している。
駅構造 上町台地上に位置する地上部と、それを東西に貫通する掘割部の2層構造になっている。地上部に阪和線ホームと中央コンコースがあり、掘割部に大阪環状線、関西本線（大和路線）のホームがある。かつて阪和電気鉄道が使用していた阪和線のホーム（1 - 9番のりば）と、かつて関西鉄道が使用していた関西本線（大和路線）、大阪環状線ホーム（11 - 18番のりば）とで構造的にも実務的にも分かれている。
のりば
のりば路線行先備考阪和線ホーム1 阪和線・ 関西空港線鳳・和歌山・関西空港方面通勤帯の到着のみ2・32は降車専用当駅始発の快速系等4・55は降車専用6・76は降車専用当駅始発の普通列車8・99は降車専用大阪環状線ホーム11 大阪環状線（内回り）鶴橋・京橋・大阪方面環状運転列車等12・13当駅始発列車13は降車専用14 大阪環状線（外回り）弁天町・西九条・大阪方面環状運転列車大和路線ホーム15きのくに線・関西空港線 特急 和歌山・白浜・新宮・関西空港方面はるか・くろしお 阪和線・ 関西空港線鳳・和歌山・関西空港方面関空・紀州路快速等 大和路線王寺・奈良方面 らくラクやまと16 大和路線・ 和歌山線王寺・奈良・加茂・高田・五条方面 普通列車・快速・大和路快速等17 大和路線・ 大阪環状線JR難波・弁天町・西九条・大阪方面18関空・紀州路快速等JR京都線・琵琶湖線 特急新大阪・京都方面はるか・くろしお・らくラクやまと 旅客案内上ののりばと運転取り扱い上の番線は、北側から順に次の通り。 1番のりば…阪和5番線 2・3番のりば…阪和4番線 4・5番のりば…阪和3番線 6・7番のりば…阪和2番線 8・9番のりば…阪和1番線 11番のりば…1番線 12・13番のりば…2番線 14番のりば…3番線 ホームのない線路…4番線 15番のりば…5番線 16番のりば…6番線 17番のりば…7番線 18番のりば…8番線
阪和線ホーム 1 - 9番のりばを使用している。櫛形ホーム5面5線の地上駅。2・3番のりば、4・5番のりば、6・7番のりば、8・9番のりばそれぞれが1本の線路を共有していて、3・4・7・8番のりばは乗車専用ホーム、2・5・6・9番のりばは降車専用ホームになっている。原則として3・4番のりばは快速列車、7・8番のりばは普通が使っている。10番のりばが存在しない。ただし、大阪環状線からの直通列車と特急列車は、15・18番のりばを使っている。
1・2番のりばはかつて特急列車専用ホームで中間改札が設けられていたがのちに撤去され、主に早朝の関空快速やきのくに線に直通する列車を中心に使われていた。2011年現在は定期特急列車はすべて地平ホームの15・18番のりばから発着し、一部のきのくに線直通臨時列車のみが発着する2011年現在1番のりばから発車する特急列車は臨時の「くろしお81号」のみで、同ホームに到着する特急列車は設定されていない。。なお、朝晩には、降車専用ホームとしても使われ、ダイヤ乱れの際には1番のりば発車の列車（大阪環状線との直通打ち切りにおける関空快速の発着など）がよく見られる。
2007年（平成19年）のダイヤ改正で1番のりばはラッシュ時の快速列車、2番のりばは特急と「はんわライナー」（2011年廃止）が使い、3番のりばは未使用であった。しかし、2008年（平成20年）のダイヤ改正により再度これが入れ替わり、1番のりばが特急と「はんわライナー」用、3番のりばが快速列車（2番のりばは降車用）という形に戻され、同時に3番のりばが有効長8両編成対応のホームに延伸された。
大阪環状線ホーム 11 - 14番のりばを使用している。有効長は8両編成分。ただし、大和路線・阪和線方面から大阪環状線に直通する列車は、17番・18番のりばを使用している。11 - 14番のりばは掘割部の島式ホーム2面3線の地上駅で、12番・13番のりばで1本の線路を共有している。12番のりばは内回り列車の始発専用となっている。日中は、関空・紀州路快速は12・13番のりばで直接折り返し、大和路快速は14番のりば到着後に一旦引上げ線に入り11番のりばに入線する。周回列車は当駅で列車番号が変わり、また時間調整のため3分ほど停車する（2016年3月現在）。