コンテナ船（コンテナせん、）とは、ISO 668により規格化された海上コンテナを輸送する貨物船。タンカーと並んで、海上貨物輸送の主流を占めている。原材料から精密部品、食料や雑貨など、日常生活に必要な物資のほとんどがコンテナ船で輸出入されている。
コンテナ船を運行する会社は海運貨物会社であり、所有者は船主である。多くの荷主は海運貨物会社に直接依頼するのではなく、NVOCC（フォワーダー）を通して貨物を依頼している。
21世紀初頭現在、海上輸送で流通している貨物コンテナにはISO 6346に従い、すべてに固有の記号が与えられており、コンテナ外面に表示されている。コンピューターはこの番号によって個別のコンテナを把握して、セルへの積付けや配送の順番を決めている。
歴史
コンテナリゼーション以前、商品は一般的に梱包されることなくばら積み貨物として手作業で取り扱われていた。通常、商品は工場から車両に積み込まれると、港の倉庫に運ばれてそこで荷下ろしされ、次の船を待って保管されていた。船が到着すると、それらは他の貨物と一緒に船の横に移動され、港湾労働者によって船倉に降ろされるなり運ばれてから梱包されていた。船は、与えられた託送貨物を降ろす前に幾つかの港に寄港することもあった。各々の港へ寄るたびに、（目的地が違う）貨物の到着は遅れることになった。配送貨物が一旦、別の倉庫に荷下ろしされてから目的地に配達される場合もあった。複数回に及ぶ荷役と遅延は輸送コストや時間がかかるだけでなく信頼性も低くしていた。
コンテナリゼーションは18世紀後半のイギリスにおける初期の炭鉱地域が端緒となった。1766年、は石炭をウォーズリーのデルフ採石場からマンチェスターまでで輸送するために、10個の木製コンテナを備えた箱舟「Starvationer」号を設計した。1795年、がリトルイートン・ギャングウェイを開設すると、石炭はワゴンに積まれてそれで輸送された。このギャングウェイを行く馬引きのワゴンはコンテナの形をしており、石炭を積んではしけからダービー運河に積み替えることが可能だったRipley, David (1993). The Little Eaton Gangway and Derby Canal (Second ed.). Oakwood Press. .。
1830年代までに、幾つかの大陸鉄道が他の輸送手段に移行可能なコンテナを輸送していた。英国のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道もその1つで、「シンプルな長方形の木箱（ワゴンに4つある）が、石炭をランカシャーの炭鉱からリバプールまで運ぶのに使用され、クレーンで馬車に移された」との記述があるEssery, R. J, Rowland. D. P. & Steel W. O. British Goods Wagons from 1887 to the Present Day. Augustus M. Kelly Publishers. New York USA. 1979 Page 92。元々は石炭をはしけに積み下ろしするのに使われていた「ルーズ・ボックス」が、1780年代後半からはブリッジウォーター運河のような場所で石炭をコンテナ輸送するのに使われた。1840年代までに、木製の箱だけでなく鉄製の箱も使用されるようになった。1900年代初頭には、道路と鉄道間の移動用に設計された密閉コンテナボックスの採用が確認されている。
20世紀
1917年5月17日、米国のシンシナティ (オハイオ州)でベンジャミン・フランクリン・フィッチは自身の設計に基づき、着脱できる筐体(demountable bodies)と呼ばれるコンテナ輸送用の実験設備の開発に着手した。1919年後半、彼のシステムは14台の貨物トラックで21の鉄道駅にサービスを提供する200個以上のコンテナへと拡張された。
第二次世界大戦前に、多くのヨーロッパ諸国が独自にコンテナシステムを開発した。
1919年、エンジニアのStanisław Rodowiczがポーランドでコンテナシステム最初の草案を策定した。1920年には二軸ワゴンの試作品も製作されたが、ポーランド・ソビエト戦争のためポーランドでは開発が中断してしまった。
1921年5月、アメリカ合衆国郵便公社は郵便物をコンテナ経由で輸送するためにニューヨーク・セントラル鉄道と契約した。1930年、シカゴ&ノースウェスタン鉄道はシカゴとミルウォーキー間でコンテナの輸送を開始した。しかし、州際通商委員会がコンテナでの定額料金使用を許可しなかったことで、1931年春に彼らの事業は終了した。
1926年、サザン鉄道と北部鉄道によるロンドンからパリまでの豪華客車ゴールデン・アローの定期的な接続運行が始まった。この乗客の手荷物の輸送に4つのコンテナが使用された。これらのコンテナはロンドンまたはパリで積み込まれ、イギリスでは長物車そしてフランスでは専用列車(CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL)でドーバー (イギリス)またはカレー (フランス)の港に運ばれた。
1928年9月、ローマで開催された第2回世界自動車輸送会議で、イタリアの上院議員が、競争よりも協調体制を採って道路と鉄道の輸送システムにコンテナを使用することを提案した。これは、寝台車で乗客を国際間輸送するSleeping Car Companyと同様に国際機関の支援の下で行われることとされた。1928年にペンシルバニア鉄道がアメリカ合衆国北東部で定期的なコンテナサービスを開始した。
ニューヨークでのウォール街大暴落 (1929年)とその後の世界恐慌を経て、多くの国が貨物の輸送手段を失っていた。貨物輸送の可能性として鉄道が求められ、コンテナをより広い用途で輸送するきっかけとなった。1931年9月30日、国際商工会議所の後援を受けて、ある海事貨物駅のプラットフォームではヨーロッパ製コンテナの最も良い構造を評価する実用試験が、国際競争の一環として実施された。
同じく1931年、米国ではベンジャミン・フランクリン・フィッチがその当時どこにでも存在する2つの最大かつ重いコンテナを設計した。1つは17.6×8.0×8.0インチで容量890立方フィートの30,000ポンド。もう1つが20.0×8.0×8.0インチで容量1000立方フィートの50,000ポンドである。1932年11月、ではペンシルバニア鉄道が世界で最初のコンテナターミナルを開設した。フィッチの開発したフック留めシステムが、コンテナの再積み込みに使用された。
コンテナリゼーションの発達は、経済崩壊と全交通手段の使用減少をもたらすこととなった1929年のウォール街大暴落を経て、鉄道会社を活性化する方法としてヨーロッパとアメリカで興ったのである。
1933年のヨーロッパでは、国際商工会議所の後援を受けて国際コンテナ事務局(B.I.C)が設立された。1933年6月、B.I.Cは国際間交通で使用されるコンテナに必須となる規定条件を決定した。 コンテナは、移動式エレベーター（グループ1コンテナ）用のクレーンやオーバーヘッドコンベヤー等のつり上げ装置によって取り扱われるとして、1933年7月1日以降に構築されたものとされた。義務的な規制は次のとおり。 条項1-コンテナは、形状に関しては閉鎖タイプまたは開放タイプのいずれかで、容量に関しては重量タイプまたは軽量タイプのいずれかであること。 条項2-コンテナの積載量は、コンテナの総重量（荷物＋空荷時）が以下のようでなければならない。重量タイプのコンテナの場合は5メートルトン。 軽量タイプのコンテナの場合は2.5メートルトン。ワゴン荷重と同じ条件下では、総重量の5％超過までの許容範囲を認める。
1926年から1947年の米国では、シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道がミルウォーキー (ウィスコンシン州)とシカゴ (イリノイ州)の間で長物車に積荷された自動車運搬車および荷主の車両を輸送していた。1929年より始まるは、ニューヨークとキューバ間で商品を輸送するため船舶で鉄道貨車を輸送していた。
1930年代半ば、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道と当時のニューヘイブン鉄道が、独自の鉄道に限定したピギーバック輸送サービス（長物車での高速道路貨物トレーラーの輸送）を開始した。シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は、鎖とターンバックルを使用して各トレーラーを長物車に固定する方法について、1938年に米国連邦特許を申請した。他の部材には、長物車からトレーラーを積み降ろしするための車輪止めや傾斜台などがあったThe Chicago Great Western Railway, David J. Fiore, Sr., Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing, 2006, p. 51。1953年までに、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、、サザン・パシフィック鉄道がこの革新的事業に参入した。使用された鉄道車両の大部分は、余った長物車に新たな床面を装着したものだった。1955年までに、追加で25の鉄道会社が何らかの形でピギーバックのトレーラー輸送サービスを開始した。
第二次世界大戦
第二次世界大戦中、オーストラリア軍は鉄道の様々なゲージ破損にもっと簡単に対処するための補助としてコンテナを使用した。これらの積み重ね不可能なコンテナは、後の20フィートISO規格コンテナとほぼ同じ大きさで、恐らく主に木材で造られていたBurke, David. (1988) With Iron Rails. Kensington. p8.26 ISBN 086840019X。
同時期に、アメリカ陸軍は均一な大きさの物品を組み合わせてパレットに固定し、にすることで輸送船の積み込み積み降ろしを高速化するようになった。1947年、アメリカ陸軍輸送科は士官の家庭用品を戦地に輸送するために、4.1トンの積載量をもつ表面が波うった剛性スチールのコンテナ「トランスポーター」を開発した。縦幅2.59x横幅1.91x高さ2.08mで、片面に両開きドアがあり、運搬台車の上に取り付けられ、上部の四隅に吊り上げ用リングがあった。朝鮮戦争中、トランスポーターは繊細な軍事装備の持ち運びについて評価され、効果的であることが証明され、より広範な使用が認められた。物資の盗難や木箱の損傷で、軍は鋼鉄製コンテナが必要だと確信した。
20世紀半ば
1951年4月、チューリッヒ・ティーフェンブルネン駅でスイス交通博物館と国際コンテナ事務局(BIC)がコンテナシステムのデモンストレーションを開催し、これには西ヨーロッパに最適な（輸送の）解決策を選ぶという目的があった。フランス、ベルギー、オランダ、ドイツ、スイス、スウェーデン、イギリス、イタリア、アメリカ合衆国の各代表者が出席した。そこで選ばれたシステムはオランダで「」と呼ばれる、1934年以来使われていた消費財および廃棄物の輸送システムに基づくものだった。このシステムは最大容量5500kgで最大3.1×2.3×2.0mのを使った多彩な構成で、鉄道、トラック、船舶で輸送を行った。これが「PAコンテナ(独:pa-Behälter)」として知られる、第二次世界大戦後の最初のヨーロッパの鉄道規格UIC590となった。オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、西ドイツ、スイス、スウェーデン、デンマークでその導入が実施された。さらに大きなISOコンテナの普及に伴い、PAコンテナは鉄道会社によって段階的に廃止された。1970年代には廃棄物輸送でそれが広く使われるようになった。
1952年、アメリカ陸軍はトランスポーターをCONtainer EXpressまたはCONEXボックスシステムに発展させた。CONEXのサイズと容量はトランスポーターとほぼ同じだが、システムはいわゆるユニット方式になり、縦幅1.91×横幅1.30×高さ2.10mの小さなハーフサイズのユニットが追加されたDevelopment of Containerization // J. van Ham, J. Rijsenbrij: Steel containers (page 8)。CONEXは3段に積み重ねて、厳しい自然環境からその内容物を保護することが可能だった。
工学用品や予備の部材を積んだCONEX最初の大掛かりな発送は、ジョージア州にあるコロンバス総合倉庫からサンフランシスコ港までが鉄道で行われ、それから船舶で1952年後半に日本の横浜へ、その後は韓国へ輸送された。出荷引き渡し時間はほぼ半分に減った。ベトナム戦争時までに、補給品および部材の大部分はCONEXによって発送されていた。1965年までに米軍は約10万個のCONEXボックスを使用し、1967年には20万個以上を使用していた。これは世界規模で初となるコンテナでのインターモーダル輸送となった。アメリカ国防総省が軍事用に8×8フィートの横断面×長さ10フィートのコンテナを規格化すると、輸送目的でそれが急速に採用された。
1955年、元トラック運送会社のオーナーであるマルコム・マクリーンは、エンジニアのと協力して、最新の複合輸送コンテナ（インターモーダル・コンテナ）を開発した。課題は、効率的に船に積み込むことができて、長い航海でも安全性を保持できる輸送コンテナを設計することだった。その結果、波うった厚さ2.5mmの鋼鉄からなる、縦3.0×横2.4×高さ2.4m（縦10×横8×高さ8フィート）単位の箱ができた。この設計では、ツイストロック機構が4つの角それぞれの頂点に組み込まれており、クレーンを使用してコンテナを簡単に固定および持ち上げることができた。マクリーンを手伝った後、タントリンガーは特許取得した設計を業界に提供するよう説得した。これが輸送用コンテナの国際標準化の始まりとなった。
専用船
コンテナを運ぶ目的専用で建造された最初の船舶は、ロンドンとパリ間を結ぶ豪華旅客列車ゴールデンアローを常時運行するためのもので、1926年に操業を開始した。乗客の荷物運搬のために4つのコンテナが使用された。これらのコンテナはロンドンまたはパリにて積み込まれ、ドーバーまたはカレーの港に輸送された。
欧州における次の段階は第二次世界大戦後となる。コンテナ輸送用に専用建造された船舶はイギリスとオランダ間で使用され、1951年にはデンマークでも使用された。米国では、1951年にワシントン州シアトルとアラスカ州の間でコンテナの運搬が始まった。ただし、これらのサービスはどれも特に成功しなかった。まず、コンテナがかなり小さくて、それら52％の容積は3立方m未満だった。欧州ではほぼ全てのコンテナが木で作られており、キャンバス布地の蓋を使用していたため、同コンテナは鉄道またはトラックの車体に追加の積み込みが必要とされた。
世界初の専用コンテナ船は、1955年にモントリオールで建造されてホワイトパス&ユーコン社が所有する「クリフォード・J・ロジャーズ号」だった。1955年11月26日の初運行では、ノースバンクーバー (ブリティッシュコロンビア州)とスカグウェイ (アラスカ州)間で600個のコンテナが輸送された。スカグウェイではコンテナを専用の鉄道車両に降ろして北へユーコン準州まで運ぶという、トラック、船、鉄道車両を使用した最初のインターモーダル輸送サービスだった。ユーコンで南行きのコンテナが荷送人によって積み込まれると、鉄道、船、トラックで、届け先まで開けられることもなく運ばれた。この最初のインターモーダルシステムは1955年11月から1982年まで運用された。
実際に最初に成功したコンテナ船会社は1956年4月26日に遡る。アメリカのトラック輸送の起業家マルコム・マクリーンは、後にコンテナと呼ばれる58台の「トレーラー・バン」を入れて、改造されたタンカー船アイデアル・X号に乗せ、ニューアーク (ニュージャージー州)からヒューストン (テキサス州)まで航海した。カナダでの出来事とはまた別に、マクリーンは輸送中に決して開けることなしに、トラック、船舶、鉄道車両間のインターモーダルを基本とする受け渡し可能な大型コンテナを使用する考えを抱いていた。マクリーンは当初、大型トラックからトレーラーを取り出して船の貨物倉にそれを格納する「トレーラーシップ」の建設を支持していた。
ロールオン・ロールオフ方式（RO-RO船）と呼ばれるこの積み込み方法は、潰れた物置きとしても知られ、船内の潜在的な貨物スペースの大きな無駄遣いになるため採用されなかった。代わりにマクリーンは、車台ではなくコンテナのみを船に積むものへと当初の概念を修正した。そのため「コンテナ船」や「ボックス」船との名称になっているCudahy, Brian J., "The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global". TR News. (c/o National Academy of Sciences). Number 246. September-October 2006. (Adobe Acrobat *.PDF document)。
2023年、日本で建造された当時世界最大級のコンテナ船は全長約400m、2万4千個のコンテナを積める2026-07-09 NHK総合「真相の館 地球温暖化の真相」。
コンテナライゼーション コンテナ船登場による変化
貨物輸送を全てコンテナを使って行うことをコンテナライゼーション（containerization）という。コンテナは商業貨物の輸送方法として最も一般的手段となっており、陸上ではセミトレーラや貨物列車で運ばれ、海上ではコンテナ船に運ばれ、工場から店舗や倉庫などへ一貫輸送されている。
規格化
コンテナリゼーション初頭の20年間に、様々な大きさのコンテナと隅金具が使用された。米国だけでも互換性のないコンテナシステムが数十個あった。最大運用のコンテナでも、マトソン航行会社には24フィート(7.32m)のコンテナがあり、シーランド・サービス社は35フィート(10.67m)のコンテナを使用していた。現存する規格サイズや金具および補強基準は、国際海運会社、ヨーロッパの鉄道会社、米国の鉄道会社、および米国の運送会社間における一連の妥協から発展した。4つの重要なISO（国際標準化機構）勧告によって、世界規模でコンテナリゼーションが規格化されたRushton, A., Oxley, J., Croucher, P. (2004). The Handbook of Logistics and Distribution Management. Kogan Page: London.。
1968年1月：ISO 668は用語、寸法、定格を定義。 1968年7月：R-790は識別マークを定義。 1970年1月：R-116は隅金具に関する勧告を行う。 1970年10月：R-1897は汎用貨物コンテナの最小内部寸法を設定。
これらの規格に基づいた最初のTEUコンテナ船が日本郵船を船主とする箱根丸 (コンテナ船)であり、1968年に初就航して、752TEUのコンテナを運ぶことが可能だった。
米国では、コンテナリゼーションやその他の輸送の進歩が州際通商委員会(ICC)によって妨げられた。同委員会は、鉄道が独占的な価格設定および料金差別を使用しないようにする目的で1887年に創設されたが、規制の虜の犠牲となった。1960年代まで、荷主が同じ車両で異なる品目を運んだり料金を変更する前には、ICCの承認が必要だった。現在の米国における全統合化システムは、ICCの規制に基づく監視が縮小（そして1995年に廃止）された後にのみ可能となったもので、トラック輸送および鉄道は1970年代に規制緩和され、海運料金は1984年に規制緩和された。
コンテナが鉄道車両上に2段積み上げられる複層貨物鉄道輸送が、米国で導入された。この概念はシーランド社とサザン・パシフィック鉄道によって開発された。最初の独立式複層コンテナ車は1977年7月に納入された。業界標準となる5ユニットのウェルカーは1981年に初めて登場した。当初、これらの複層貨物鉄道車両は普通列車の運行で展開されていた。 1984年にアメリカンプレジデントラインズ社がロサンゼルス-シカゴ間で複層貨物コンテナに特化した列車事業を開始して以降、その輸送量は急速に増加した。
効果
コンテナリゼーションは、特に消費財やコモディティ物品の国際貿易の費用を大幅に削減し、スピードを大きく向上させた。また、世界中の港湾都市の性格も劇的に変貌させた。高度に機械化されたコンテナ積み替え以前は、1隻に20-22人の港湾作業員が個々の貨物を船倉に詰め込んでいた。コンテナリゼーション後、港湾施設では大所帯の港湾労働者（沖仲仕）が不要になり、職業が大幅に変わった。
一方、コンテナリゼーションの支援に必要な港湾施設も変貌を遂げた。 影響の1つが港の若干の減少と他の増加だった。 サンフランシスコ港では、荷役に使用されていた以前の桟橋はもはや必要なくなり、しかしコンテナ積み替えに必要とされる広大な保管区画を建設する余地が殆どなかった。その結果、サンフランシスコ港は実質的に主要な商業港として機能しなくなったが、隣接するオークランド港が米国西海岸で2番目に大きい港として浮上した。同様の運命がマンハッタンとニュージャージーの港の間でも起こった。英国では、ロンドン港とリバプール港の重要性が低下した。一方、英国のフェリクストウ港とオランダのロッテルダム港が主要港として登場した。一般的には、深喫水船の通行ができない水路の内陸港はコンテナリゼーションから撤退し、海港が有利となった。インターモーダル用コンテナを使うことで、コンテナの仕分けおよび梱包作業を乗船地点から遠く離れた内陸部の施設で実行することが可能となった。
コンテナリゼーションの影響は、海運業界を超えて急速に広がった。コンテナは、海上輸送を伴わない貨物輸送向けのトラック輸送および鉄道輸送産業で急速に採用された。製造業もまたコンテナの利点を活用するべく進化した。かつて小さな委託貨物を配送していた会社は、それらをコンテナにグループ化するようになった。現在、貨物の多くはコンテナに正確に収まるよう設計されている。コンテナの信頼性は、部品供給業者が定期的な固定スケジュールで特定の部材を提供できるため、ジャストインタイム生産システムも可能にした。原料生産地から部品工場まで、部品工場から組立工場まで、組立工場から最終消費地の物流センターまでの間が定時性の高く輸送費の安い海上コンテナで結ばれるため、多数の国にまたがる複数の企業間の生産時期を調整して、短い納期と少ない在庫を達成するサプライチェーン・マネジメント構築も可能になった。
2004年、世界のコンテナ交通量は3億4500万TEUで、約82％のコンテナポートが上位100のコンテナ港で取り扱われたと推定されている。
パレット船 thumb|left|甲板にクレーンのある古いタイプのコンテナ船 貨物輸送におけるコンテナの登場は、パレット輸送を経由して発展してきた。海上輸送では長年その荷物の積み下ろしに個々の貨物をデリックやクレーンで扱ってきたが、昔からパレットに積みつけることで貨物の取り扱いを簡便にする工夫が行われていた。
第二次世界大戦後に一定サイズのパレットによって貨物船の船艙への積み下ろしを能率的に行えるように工夫された船が登場した。これらの船では荷物を固縛した一定のパレットを陸上のフォークリフトによって舷側の開口ハッチから取り入れ、船内のエレベーターやローラーコンベヤーで扱い、所定位置へ搭載するものであった。この後、パレットの利便性のままに互いに積み上げることも出来る貨物コンテナが登場して、パレット船は姿を消して貨物コンテナが主流となっていく。
当初、貨物コンテナを扱う専用船、つまりコンテナ船はあまり存在せず、様々な貨物船で貨物コンテナを輸送していた。バルクキャリアの空荷時に甲板上や船艙内にコンテナを固縛して輸送していた。こういった元々バルクキャリアで貨物コンテナの輸送も行うようになった船は「コンバルカー」と呼ばれた。現在のセミコン船の先祖であるが、コンテナ搭載の専用設備をほぼ備えないため、分類上はセミコン船ではない。
バージキャリア thumb|香港のコンテナ用はしけ 1960年代末から、コンテナ船とは少し異なった「バージキャリア」という船が登場した。バージキャリアは元々米英海軍の上陸用舟艇の舟艇母艦から生まれてきたもので、1隻のバージキャリアで数十艇のバージ（はしけ）を搭載するというものである。
バージキャリアではバージを搭載する方法によって「LASH」（ラッシュ船）や「Seabee」といった形式があり、いずれも船尾部でバージを引き上げて取り込むという点は共通である。バージには貨物コンテナが積まれている場合もあった。
貨物コンテナによって貨物をユニット化して扱うのに対して、バージという浮力体まで含めたユニットを扱うバージキャリアは、重量・体積的に貨物コンテナに劣っており陸上輸送との連携も悪いため、海上貨物輸送の主流にはなれなかった。
多用途貨物船 thumb|left|T2タンカー「ハットクリーク号」、こうしたタンカーがアメリカで第二次世界大戦中に500隻近く建造され、戦後余っていた 1970年代になると、それまで世界中で不定期貨物船として活躍してきた米国製「リバティ船」が大量に引退を始めたため、これに代わる新たな「多用途貨物船」が世界の造船メーカーで作られた。幅広の甲板ハッチを持ち、性能の良い荷役装置を備え、スクラップメタルやバルク（乾燥ばら積み）と共に貨物コンテナも積める多くの多用途貨物船が建造された。
貨物コンテナの利用が増えていく過程では、世界各地で独自の大きさ、規格の貨物コンテナが使用され互いの運用に支障が発生していた長い期間があり、ISOの場を中心とする標準化の努力によって徐々に規格が絞られ、21世紀初頭現在では国際的な海上物流で扱う貨物コンテナではほぼ標準化が済んだといえるが、今でも少ないながら独自規格のコンテナが外航貨物船で扱われている。
コンテナ化による貨物船の大型化 貨物船は大型化によって運送効率が向上するが、定期貨物船は大型化によって荷役に何日も掛かるようになり効率が悪化するため、規模拡大に制限があった。1960年代では、油槽船が20万トンを越える大型船が登場するようになっても、定期貨物船は1万数千トンどまりであった。
コンテナの使用によって定期貨物船の荷役が迅速化されたため、定期貨物船も規模の経済を追求できるようになり、コンテナを多数搭載する超大型の貨物船が登場した。初期には従来型の定期貨物船の船倉や甲板にコンテナを並べるだけであったが、やがて、一般貨物の船倉とは別に、コンテナを並べる専用の区画を備えるセミ・コンテナ船が現れた。主要な港での荷役設備もコンテナ専用のガントリークレーンが備えられ、それに伴って一般貨物を扱わず、コンテナだけを専門に運搬するコンテナ船、フル・コンテナ船（フルコン船）が登場した。
thumb|2006年建造当時世界最大級のコンテナ船であったエマ・マースク。大型化は年々進んでいる。 船会社はコンテナ1個あたりの運送コストを減らして運賃を抑え競争に勝つために、荷役効率の限度内で極力多くのコンテナを積める大型船を導入しようとしている。1980年代以後、パナマ運河を通過できるサイズ（パナマックス）より大きなオーバー・パナマックス船が登場したが、その後も巨大化が進み、2000年代には水深16mのスエズ運河を通れるぎりぎりの大きさ（スエズマックス：これまではタンカーの大きさの限度だった）に近いコンテナ船も現れた。スエズマックスは、コンテナ積載数14,000 TEU、最大積載量137,000 DWT（載貨重量トン）、船の全長400m、幅50m、喫水15m以内、速度25.5ノットの時に出力は85MW以上という基準だが、2006年に進水した世界最大のコンテナ船エマ・マースクはこのスペックにほぼ達している。