国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車である。
国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本項では、平坦線出力増強用として製造された163系・修学旅行用として製造された167系・信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63との協調運転対応用として製造された169系についても解説する。
概要 国鉄急行形電車の体系電動機出力抑速ブレーキ直流急行形交直流急行形100 kW153系451系・471系120 kW163系453系・473系120 kW○165系455系・475系457系
153系電車を基本に出力増強・勾配線区対応を行った直流急行形電車として、1963年（昭和38年）から1970年（昭和45年）にかけて701両が製造された平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p.10。
当初は暖地向け平坦線出力増強形として163系の製造も計画されていたが、系列集約を推進する見地から本格的な増備は見送られたため、標準形として165系が多くの路線で運用された。
1980年代より全国的に急行列車が減少し、1990年代後半には直流形電車を用いた急行列車が消滅したため、国鉄末期から余剰車両の活用を目的に一部車両にジョイフルトレイン化改造が施工されたほか、新潟・長野・松本・甲府地区・飯田線豊橋口・関西本線名古屋口・和歌山地区などでは、普通列車運用に充当され、夏期の冷房化率向上に貢献した。しかし、老朽化、陳腐化に加え、デッキ付き2扉という乗降時間を要す構造から、普通列車では遅延の原因となるなど使い勝手が悪く、より収容力が大きく、客扱い時間の短い近郊形・通勤形に置換えられた。
登場の経緯 国鉄初の直流急行形電車となる153系は、1958年（昭和33年）に準急「東海」での運用開始以降、東海道本線準急・急行列車の主力車両として運用されていた伊藤元雄ほか「急行形直流電車（165・167・169系）フェスティバル」『鉄道ピクトリアル』1994年3月号、p.10。153系は主電動機に出力100 kWのMT46形が搭載されていたが、電化区間の拡大とともに25 ‰勾配線区でMT比1:1の編成では出力不足に起因する過熱が課題となった。 例として153系6M6T編成では、山陽本線瀬野 - 八本松間（セノハチ）では補助機関車の連結が必要とされた。 1960年代前半、信越本線長岡 - 新潟間・高崎 - 長野間・中央東線電化により首都圏から直通する長距離連続電化区間が完成し、電車急行列車を運転することが計画された。準急「ゆきぐに」に旧性能の80系電車と153系電車を投入し、また、両系列の併結運転も実施されたが、しかしいずれも連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、153系ではこれらの路線には出力や耐寒・耐雪能力不足で不適であった。
1960（昭和35）年度には出力120 kWのMT909形主電動機が試作され、101系での試験を経て1962年（昭和37年）に量産型のMT54形が完成した。また、主制御器も451系・471系で採用された「ノッチ戻し」が可能なCS15形を基本に、157系で実用化された抑速ブレーキを組み合わせたCS15A形が開発された。これらの主電動機・主制御器を搭載し、勾配・寒冷路線での運用に対応した直流急行形電車として1963年（昭和38年）から運用を開始したのが165系である。
構造 ここでは基幹系列となる165系の構造を基本に解説を行う。163・167・169の関連系列での差異は各系列の項目を参照のこと。
車体 153系を基本としており、前面形状も継承された。前頭部はクハ153形500番台と同じ高運転台構造であるが、先頭車の連結面間長さが451系と同様に153系比で400mm延長され、幌枠は451系や111系と同様に車体から突き出た構造となった。車幅は最大2,900 mmで、車体の下半分から下に向かって裾絞り構造とした平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p.11。
側窓は2等車（普通車）が上段下降・下段上昇ユニット窓、1等車（グリーン車）のサロ165形が下降式の2連窓、サハシ165形のビュフェ部は固定窓。客用扉はサロ165形とサハシ165形ならびに167系は幅700 mm、それ以外は幅1,000 mm。扉数は片側2箇所で自動扉開閉装置（ドアエンジン）は幅700 mm幅扉車とモハ164形800番台の低屋根部を除きTK4E形であるが、サハシ165形は客用扉を片側1箇所とした上で物資積卸用手動引き扉を設置する。
座席は1等車がリクライニングシート、2等車では向かい合わせ固定クロスシートとされた『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p.12。
塗装は153系に準じて緑2号と黄かん色に塗り分けた湘南色であるが、車体腰部の緑色が前面まで延長された。
主要機器 主電動機は従来標準であったMT46形（端子電圧375 V時、定格出力100 kW / 1,860 rpm（70 %界磁）・最高回転数4,320 rpm）に代えて、1962年に日立製作所が設計・開発したMT54形（端子電圧375 V時、定格出力120 kW、定格回転数1,630 rpm（全界磁）・定格電流360 A・最高回転数4,320 rpm）を搭載した電車モーターを設計していたころ ～昭和40年代の製造現場から（7）～ 渡辺誠 - 鉄道友の会福井支部『わだち』第130号 2010年5月（インターネットアーカイブ）。20 %の出力向上で、MT比1:1編成を組成しても25 ‰程度の勾配で登坂可能となり経済性と輸送力を両立させた。列車併結などによる混用を考慮してMT46形とも極力出力特性を揃えており1時間定格回転数を比較すると全界磁ではMT46形が1,655 rpm、MT54形が1,630 rpm、弱め界磁ではMT46形は35 %、MT54形は40 %で2,620 rpmとされる。、速度種別はMT比1:1編成で営業最高速度と同じA10である。歯車比は153系と同じ80:19 (4.21) である『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p. 16。このため153系と併結運転も可能である。
主制御器は「自動ノッチ戻し機構」と山岳区間での走行も考慮した勾配抑速ブレーキを装備するCS15A形制御装置を搭載した。製造時期によりCS15A・B・C・E形の各種が存在する。主抵抗器の容量も153系などに比べ増強された。 153系などに搭載される従来の新性能電車用CS12形自動加速制御器は、マスター・コントローラーから手動操作でのノッチ（制御段）下げが不可能であるため一度マスコンをオフに戻してから、再び手動段で投入するという作業を繰り返すことになる運転曲線がノコギリ状になることから、これを「ノコギリ運転」と呼び運転士にとっては取り扱いが煩雑で上り勾配でのスムーズな運転の妨げにもなっていた。。CS15形制御器では制御器の並列段 - 弱界磁最終段（マスコンの3 - 5ノッチ間）の自動ノッチ戻し扱いが可能になり、運転士の負担を大きく軽減した。
台車はスイングハンガー式空気ばねを採用した153系用のDT24形 / TR59形とは異なり、インダイレクトマウント式空気ばねを搭載するDT32形電動台車・TR69形付随台車を装着する。DT32系は451系・471系以降国鉄特急・急行形電車の標準台車として採用されており、ダイアフラム形の横剛性を生かしたまま揺枕吊を廃止し高速安定性や乗心地の改善に寄与した中村剛「DT32・TR69台車 構造の概略と変遷」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p. 49。
集電装置はPS16形パンタグラフをモハ164形に搭載するが、トンネル断面の小さい中央本線高尾以西での運用に対応させて折り畳み高さを下げるためパンタグラフ部を低屋根構造とした800番台の番台区分が存在する。
ブレーキは抑速ブレーキ付きで発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキであるSED形とされた平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p. 13。
サービス電源用電動発電機（MG）は、出力20 kVAのMH97-DM61形をモハ164形に搭載した。ただしサハシ165形は、自車の調理機器・冷房電源供給用として出力40 kVAのMH101-DM65形を搭載する。
空気圧縮機（CP）は開発時点で大容量のものが試作中のため容量1,000 L/minのMH80A-C1000形をモハ164形に2基搭載するが、増備途中より容量2,000 L/minのMH113A-C2000M形1基搭載に変更された。
冷房装置は当初はサハシ165形のビュフェ部分のみとされたが、1964年度より1等車に、1968年度より2等車にも搭載された。
寒冷地・積雪地での運用に備えて耐寒耐雪構造とされたが、東海道・山陽本線など温暖線区向けに新製配置された車両は準備工事とされた。
系列別概説 本項では基幹となった165系のほか派生系列である163・167・169系の順で解説する。
165系 国鉄初の直流急行形新性能電車として開発された153系の構造を踏襲し、勾配・寒冷路線向けとして開発され、1963年3月から営業運転に投入された。
主電動機は出力120 kWのMT54形を、主制御器は抑速ブレーキとノッチ戻し制御が使用可能なCS15A形を搭載する「165・169系電車形式集」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p.36。国鉄直流急行形電車の標準系列として1963年から1970年にかけて701両が製造されたほか、153系からの編入車13両を加えた総数は714両となる。また、投入線区の事情により、設計変更を施したグループも製造された。
編成 153系では両端を制御車とし中間電動車ユニットを併結する形態で最小編成組成は4両とされたが、165系ではクモハ165形 + モハ164形によるユニットを基本とし、最小3両での運転を可能とした伊藤元雄ほか「急行形直流電車（165・167・169系）フェスティバル」『鉄道ピクトリアル』1994年3月号、p. 11。 ただし、1963年に製造され新前橋電車区に配置された波動輸送対応編成では、中間電動車ユニット・モハ165形 + モハ164形800番台ユニットの両端にクハ165形を組成した4両編成で落成、営業運転に充当されている。以降、波動運用対応車は1965年に宮原電車区へ配置された4両編成 × 8本、1966年に岡山電車区へ配置された4両編成 × 4本が同様の組成で落成。また、1969年には山陽急行増発用として、モハ164-81 - 84と組成するユニットの相手方をモハ165-18 - 21としたため、最終的にモハ165形は21両が製造された。 クモハ165形 + モハ164形ユニットは原則的に奇数（東海道本線基準の上り）向きでの運用を前提として片渡り構造とされたが、例外的に逆向きとした以下のケースが存在する。 信越本線横川 - 軽井沢間で運用される横軽対策を施工した169系を含む新前橋電車区ならびに長野運転所配置車
1963年 - 1966年9月に田町電車区へ配置された3両編成 × 8本 1966年 - 1968年に小山電車区へ配置された波動輸送運用対応車 宮原電車区が担当した東海道本線・山陽本線準急編成増結用クモハ165形 + モハ164形500番台ユニット
山陽本線瀬野-八本松間の急勾配区間で運用を担当した下関運転所配置車
なお松本運転所所属車は、中央東線基準で新宿方面にクモハ165形が組成され、東京駅基準では新宿から山手貨物線経由で品川を回り東京へ入線するため正規という解釈になる。一方、1982年に移転した後の塩尻駅では中央西線 - 篠ノ井線の直通列車はスイッチバックが不要になり、中央西線では逆向きとなった。
クハ165形は方向転換が可能な両渡り構造とされたが平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p. 14、冷房装置搭載後は三相交流電源引通用KE9形ジャンパ連結器が装着されたことにより方向が固定された。
低屋根車（モハ164形800番台）
レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000 mmの制約が設定された中央本線・身延線の狭小トンネル建築限界対策として、モハ164形ではPS16形パンタグラフ搭載部分のみ低屋根構造とし折畳高を4,140 mmから180 mm下げとした設計変更を行った番台区分で、801-864の64両が製造された。またEF63形電気機関車との協調運転試作車である900番台後にモハ168形900番台へ改造改番。ならびに派生系列のモハ166形も同様の構造を有する。
低屋根化による設計変更は、801 - 845の非冷房車ならびに846 - 848の冷房準備車では部室内天井には扇風機の代わりにファンデリアを搭載し、低屋根肩部パンタグラフ脇に換気用ルーバー風道を設置するが、849-864の新造冷房車は当初から未設置であり、非冷房車および準備車も冷房化改造により撤去された。グリーン車ならびにビュフェ合造車と167系の細幅扉車輌と本区分の低屋根部分のドアエンジンは通常のTK4E形を使用できないため151系で採用された直動式のTK100B形となる『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p.15。
本区分番台ではユニット組成や落成名目などで以下の差異がある。 801 - 805・828 - 839 波動運用対応名目で新前橋電車区・宮原電車区・岡山電車区へ新製配置された。本グループのみモハ165形とユニットを組成して落成した。 806 - 827・840 - 848 中央東線での定期運用を担当する三鷹電車区・松本運転所配置車ならびに小山電車区（現・小山車両センター）向け関東地区波動運用対応として落成したクモハ165形とユニットを組成するグループ。 1965年に松本運転所へ配置された車両の一部は、同所開設前に一旦三鷹電車区・浦和電車区（現・さいたま車両センター）・新潟運転所に暫定新製配置されてから転入での配置となった経歴がある。 841 - 845は関東地区波動運用対応で1967年に製造された。 846 - 848は冷房準備車として1968年に製造された。 849 - 861 1969年製造の冷房車で房総西線電化用として津田沼電車区へ新製配置されたグループ房総地区での閑散期となる冬期に中央本線臨時列車への充当が考慮されたことから、狭小トンネル区間入線対策として800番台で落成。1972年7月に全車幕張電車区へ転出。。 862 - 864 1970年製造の冷房車で862は呉線電化用として下関運転所へ、863・864は「よねやま」電車化用として新潟運転所へ新製配置された。 本グループはその後の車両転配時に求められる汎用性の観点から本番台区分で製造された1970年に製造された時点で定期運用充当区間に狭小トンネルは存在しないが、後の車両転配を考慮して800番台で落成。。
モハ164形800番台車両番号別分類車両番号新製配置製造年ユニット冷房名目801 - 805新前橋1963モハ165非関東地区波動運用対応806 - 808三鷹1964クモハ165中央東線上諏訪電化809 - 827松本（新潟・三鷹・浦和）1964 - 1965中央東線松本電化828 - 835宮原1965モハ165関西地区波動運用対応836 - 839岡山1966中国地区波動運用対応840松本1966クモハ165中央東線急行増発841 - 845小山1967関東地区波動運用対応846 - 848松本1968準「かわぐち」電車化849 - 861津田沼1969冷房総西線電化862下関1970呉線電化863・864新潟「よねやま」電車化備考 ()内の車両基地は暫定配置 非:非冷房車 準:冷房準備工事車 冷:新造冷房車 当初、狭小トンネル区間での運用充当や車両転配は本番台区分に限定されていたが、1973年にPS16形パンタグラフを基本に集電舟小型化・イコライザー台枠外移設などの改良を行い、最小折畳高を縮小したPS23形が開発された。これにより、0番台・500番台車もPS23形へ換装することで当該区間への入線が可能となったため、制限は解除された。
回送運転台付き電動車（モハ164形500番台） 大阪 - 宇野間準急「鷲羽」が1963年に12両編成化された際に、当時は宇野線の変電所容量がMM'ユニット2組4両までに制限されていたことから10両編成への分割が必要となった。その際に岡山駅で行われる分割併合作業省力化の観点からクモハ165形と組成する増結2両ユニットモハ164形は、0番台・800番台から設計変更し後位デッキ部とトイレの配置を入れ替えてサロ165形同様な回送運転台のほか、妻面には小窓・後部標識灯・デッキ屋根上部前照灯・大型通風器を装備したことから500番台に区分された。
1963年6月 - 7月に501 - 509が川崎車輌で、510 - 514が近畿車輌で計14両製造され、クモハ165-42 - 55とユニットを組成する。このうち501 - 511の11両は本来の山陽準急充当用として宮原電車区に、512 - 514の3両は波動輸送対応時に編成組成変更を容易にする目的から新前橋区配置とされた。
宮原配置車は1965年に下関運転所へ転出したほか、新前橋区配置車は1966年 - 1968年には揃って長野運転所へ転出し信越急行で運用されるなど、転配経歴が多い区分番台であるが、全車が集中式のAU72形で冷房化改造されたほか、狭小トンネル区間が介在する中央本線・身延線・飯田線での運用に充当されたことから、PS23A形パンタグラフへの換装を施工している。
1987年の分割民営化時には501・506・513がJR東日本に、その他の車両はJR東海に承継。1989年から1991年にかけて13両が廃車となったが、最後まで車籍を有していた神領車両区配置の504が1999年9月6日付で廃車となり区分消滅した。 モハ164形500番台経歴一覧車番製造配置廃車日501川車宮原1963.06.07下関1965.09.06新潟1972.02.01上沼垂1986.11.01 1991.02.25502下関1965.08.22岡山1972,02.27神領1973.06.21松本1975.01.01豊橋1982.11.14静岡1988.03.13 1989.06.02503下関1965.09.06松本1975.01.02大垣1988.03.11神領1989.03.111989.06.27504宮原1963.06.14下関1965.09.04岡山1972.02.29神領1973.06.14松本1975.01.18大垣1983.02.03神領1989.03.11 1999.09.06505下関1965.08.26神領1973.06.21大垣1982.11.29神領1989.03.11静岡1990.03.19 1990.11.14506下関1965.09.24新潟1972.02.16上沼垂1986.11.01 1990.12.15507宮原1963.07.02宮原1971.12.02神領1973.05.11大垣1982.11.15神領1989.03.11 1989.05.19508大垣1972.02.16田町1973.11.02幕張1981.09.25豊橋1982.11.20静岡1988.03.13神領1989.03.111989.05.15509下関1965.09.08大垣1972.01.31神領1989.03.11 1991.12.04510近車宮原1963.06.28下関1965.08.25宮原1971.11.18神領1973.05.15大垣1982.11.15神領1989.03.11 1989.06.12511下関1965.09.24宮原1972.01.30神領1973.05.11大垣1982.11.13 1989.06.07512新前橋1963.07.12長野1966.10.01新前橋1968.10.01幕張1975.05.25松本1978.08.21大垣1983.02.03神領1989.03.11 1991.12.04513新潟1977.08.02新前橋1986.10.29 1989.07.05514田町1973.10.01幕張1981.09.19豊橋1982.11.20静岡1988.03.13 1989.05.19
売店車（サハ164形）
横軽協調運転試作車（900番台） 信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠区間は1963年にアプト式から粘着運転に切り替えられたが、引き続き最大勾配66.7‰区間が残存したためEF63補助機関車の連結が必要となった。165系は無動力の牽引・推進運転でとされたが、安全上の問題から最大8両編成に制限されたため輸送力増強の抜本的改善を目的に電気機関車 + 電車の協調運転により最大12両編成まで組成可能とした試作車で、1967年12月にクモハ165形 + モハ164形 + クハ165形の3両編成 × 4本計12両が日本車輌で製造され新前橋電車区に配置された平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p. 18。
最大の相違点は、165系在来車・167系との混結運転を前提に主制御器を165系搭載のCS15C形からCS15D形とするなど協調運転に対応させた機器類に変更した点にあり、モハ164形900番台はパンタグラフ搭載部を800番台に準じた低屋根構造としたほか、モハ164形も含めてAU12S形搭載を前提とした冷房準備工事が施工された。
本試験結果を基に1968年に169系量産車が落成した。165系900番台は同年11月から12月にかけて長野工場で主幹制御器交換など量産化改造ならびに改番を施工され、169系900番台に編入された平石大貴「165系・169系急行形電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2012年10月号、p. 24。その後も新前橋電車区配置のままS901 - S904の編成番号を付番し、同区所属165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にクモハ169形・クハ169形はクハ455形へ、モハ168形はサハ165形100番台へ改造され900番台は区分消滅した。 新前橋電車区165系900番台→169系900番台車歴一覧（全車日本車輌製造） S901編成 1967.12.04落成車両番号クモハ165-901モハ164-901クハ165-901量産化改造・改番施工日・担当工場クモハ169-901モハ168-901クハ169-9011968.12.11 長野工場冷房化改造1971.04.24 大井工場他形式改造・改番施工日・担当工場クハ455-402サハ165-102クハ455-3211984.11.16 大宮工場1984.10.12 大宮工場1984.12.11 大宮工場廃車・最終配置2008.01.08 仙台1987.02.02 松本1993.04.02 仙台S902編成 1967.12.04落成車両番号クモハ165-902モハ164-902クハ165-902量産化改造・改番施工日・担当工場クモハ169-902モハ168-902クハ169-9021968.12.17 長野工場冷房化改造1971.06.15 大井工場他形式改造・改番施工日・担当工場クハ455-403サハ165-103クハ455-3221984.12.04 小倉工場1984.10.06 幡生工場1984.11.06 小倉工場廃車・最終配置2010.03.08 鹿児島1987.02.02 松本1999.10.22 鹿児島S903編成 1967.12.08落成車両番号クモハ165-903モハ164-903クハ165-903量産化改造・改番施工日・担当工場クモハ169-903モハ168-903クハ169-9031968.11.30 長野工場冷房化改造1971.07.05 大井工場他形式改造・改番施工日・担当工場クハ455-404サハ165-104クハ455-3231985.03.20 小倉工場1985.02.21 幡生工場1985.03.20 小倉工場廃車・最終配置2004.07.16 鹿児島1987.02.02 松本2005.01.28 鹿児島S904編成 1967.12.08落成車両番号クモハ165-904モハ164-904クハ165-904量産化改造・改番施工日・担当工場クモハ169-904モハ168-904クハ169-9041968.12.02 長野工場冷房化改造1971.07.15 大井工場他形式改造・改番施工日・担当工場クハ455-405サハ165-105クハ455-3241985.04.23 大宮工場1985.03.27 大宮工場1985.04.19 大宮工場廃車・最終配置2008.12.11 仙台1987.02.02 松本2007.04.02 仙台
163系 温暖かつ平坦な線区での急行列車充当用として、153系の主電動機をMT46形からMT54形に変更して出力を100kW → 120kWに増大する一方、165系から耐寒耐雪構造・勾配抑速ブレーキを省略した実質的な153系の増備車として、当初は平坦線区の東海道本線向けに設計検討、ならびに計画された系列である石井幸孝ほか『幻の国鉄車両』pp. 182‐183。
東海道新幹線開業後、関西地区で153系充当1等車連結列車の増発、ならびに、サロ153形に代わるリクライニングシート化と冷房化が推進されたため、サロ152形の増備が要求されたものの、153系はすでに製造終了となっていたことから、1964年（昭和39年）12月にサロ163-1 - 7の7両のみが新製された。
しかし、その後は運用に適する線区が山陽本線のみとなること、さらに山陽新幹線の延伸・全線開業後に起こり得る広域転配への考慮も含め、運転サイドからは系列統一の声が強く、上述した理由で先行製造となったサロ163形を除き、電動車ユニットなどの2等車は製造が見送りとなり『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p. 23、以後の増備は本来165系に標準で装備される耐寒耐雪構造を準備工事とした東海道・山陽本線向けの165系の暖地仕様車161両が新製された『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p.31。
165系の暖地向け車161両の内訳： 波動輸送用の4両編成17本（68両） 153系との混結使用を目的に単独製造されたクハ165形冷房準備車（32両） 房総西線電化用の3両編成13本（39両） 山陽本線投入用の中間車のみのグループ（18両） 呉線電化用の4両編成1本（4両）
167系
修学旅行列車用電車は、1959年に東京・関西地区向けとして155系が「ひので」・「きぼう」で運用開始されたのが始まりである。これに続き、155系の座席を4人掛けボックスシートとして、押込み通風器に変えた車輌が1961年に中京地区向けとして159系が落成。大垣電車区に配置され、「こまどり」で運用を開始した。これらに続いて、群馬県・栃木県・茨城県の北関東地区向けとして165系をベースに開発設計されたのが本系列であり、52両全車が汽車製造で製造された。
基本的構造では、155・159系同様に乗降頻度が少ないことから客用扉幅を狭め、客席には脱着可能な大型折り畳み式テーブルを装備するほか、形式は155・159系での編成組成を前提に、モハ167・166のMM'ユニットとクハ167形のみの構成とした。しかし、室内設備は季節列車等一般列車にも投入することを想定して原型となった165系との相違点は少なく、低屋根構造はパンタグラフ部のみで、台車や電機品などは165系と全く同一である。