国鉄キハ20系気動車（こくてつキハ20けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1957年（昭和32年）に開発した一般形気動車ネコ・パブリッシング『公式パンフレットに見る 国鉄名車輛』p.157。キハ20形と同一の設計思想で製造された形式群の総称である。
1966年（昭和41年）までに系列合計で1,126両が製造され、日本各地で広く使用された。
なお、「キハ20系」という呼び方は国鉄制式の系列名ではなく、鉄道ファンなどが便宜的に使用しているものである。
開発の経緯 本系列が開発された1950年代中期の時点では、国鉄では普通列車用気動車として17系（当時はキハ45000形一族、現在では10系とも通称）が製造されていたが、これらは当時の一般的な20 m級客車と比較して車体断面が小さいために居住性が犠牲となっており、乗り心地の点でも問題があった近鉄への対抗上、スピードアップのために55系の開発・製造を待たずに、止むを得ず17系を準急に使用したケース（関西本線名古屋 - 湊町間準急、詳細はかすが (列車)及び近鉄特急史を参照）もあり、そこで17系の居住性や乗り心地が問題視された。。
これは、当時国鉄で気動車用として利用可能であった最大のディーゼル機関であるDMH17形の出力では、通常車体断面の20 m級車体とした場合、重量過大に伴う出力不足で十分な走行性能が得られなかったがゆえの苦肉の策であり、そればかりか当時の車体設計手法では小車体断面化だけでは出力不足を補いきれず、客室内の各座席の座り心地を犠牲にした軽量化、あるいは乗り心地が悪いことを承知の上での軽量設計台車の採用など、ありとあらゆる手段を講じてようやく実用性能が得られている状況であった。
しかし、1955年（昭和30年）の10系軽量客車の完成で状況は一変する。スイス国鉄流の準モノコック構造車体と、プレス鋼板による溶接組立台車の導入により、十分な強度を維持したまま、従来比3/4程度の大幅な軽量化が可能となり、これにより、非力な既存エンジンのままでも大型車体を備える気動車の製造に目処が立った。
こうして、10系客車の設計ノウハウを有効活用する形で、翌1956年（昭和31年）に大断面車体を備える21 m級55系気動車の全長は、床下機器の多い2エンジン車に合わせ、全車21.3 mとなった。気動車の第一陣として、準急形気動車である55系（当時はキハ44800形一族）が製造され、ここに初めて電車・客車と同等の車体（車内設備）を備える気動車が実現した。
その後、55系の成功を受ける形で、普通列車に用いる一般形気動車についても大型車体へ移行することが決定され、同形式に準じた設計で新たに開発されたのが本系列である。
形式一覧 表中の年は、各番台の製造初年度を示す。
+キハ20系形式一覧形式車体形状バス窓二段上昇窓（除キハ22）備考白熱灯車蛍光灯車キハ20形（キハ49000形）両運転台1 - 103（1957年）201 - 484（1958年）501 - 522（1964年）暖地向け括弧書きは予定形式キハ25形（キハ49500形）片運転台1 - 75（1957年）201 - 253（1958年）301 - 314（1963年）暖地向け括弧書きは予定形式キハ21形（キハ49200形）両運転台1 - 84（1957年） - -寒地向け括弧書きは予定形式キハ22形両運転台デッキ付き本形式はすべて一段上昇・小型二重窓1 - 170（1958年）201 - 343（1963年）酷寒地向けキハユニ25形片運転台1 - 6（1958年） -7（1962年）7のみキハ22形と同様デッキ付き一段上昇・小型二重窓寒地・酷寒地向け郵便荷物二等合造車キハユニ26形片運転台 -1 - 41（1958年）42 - 59（1963年）暖地向け郵便荷物二等合造車キハ52形両運転台 -1 - 56（1958年）101 - 156（1962年）横形エンジン勾配線区向け2個エンジン車キユニ21形両運転台1・2（1969年） - -寒地向けキハ21形からの改造 +キハ20系各型式で諸元が異なる点形式キハ20キハ21キハ22キハ25キハ52キハユニ25キハユニ26運用者国鉄JR東日本JR西日本JR四国JR九州国鉄国鉄JR北海道JR東日本国鉄国鉄JR東日本JR西日本JR四国JR九州国鉄国鉄製造所東急帝車富士重日車帝車新潟帝車富士重新潟日車東急富士重帝車新潟帝車新潟東急日車新潟製造初年1957195719581957195819571958製造数（両）40984313142112759全廃年1991198419951987201019861987座席定員（人）70707176764040定員（人）82828288884646自重（t）30.6 - 32.132.1 - 32.632.0 - 32.930.0 - 30.735.5 - 36.630.5 - 30.831.1全長（mm）20,00020,00020,00020,00021,30020,00020,000車体長（mm）19,50019,50019,50019,50020,80019,50019,500機関搭載数1111211
構造 1957年の初期車登場時の仕様を基に解説する。
車体 車体は先行するキハ55形の設計が踏襲され、柱や梁だけではなく側板なども強度を分担する準張殻構造となり、キハ10系より大型化され、客車並みの大断面となった。また、従来の反省から、客ドア位置も車体中央寄りに配置され、ラッシュ時の客扱いに配慮している。座席も車体幅拡幅を受けて準急形に準じたゆとりのあるものとなった。客室内を通る排気管のキセ（覆い）はキハ55 1 - 46などと同様に大型のタイプである。暖房装置は燃焼式の温気暖房である。
客室窓はキハ10系のそれを踏襲して、上段がH断面ゴムによる構体直接固定、下段が上昇式の俗にいう「バス窓」である。しかし、キハ10系とは異なり、窓下のウィンドウシル（補強帯）は廃され、平滑な外観となった。
初期車竣工当初の車体塗色は、当時の気動車標準色である濃い青（青3号）+ 窓周りが黄褐色（黄かっ色2号）のツートーンであった。また当系列においては前面幕板部の塗色が前照灯部分に回り込むように塗装されていることが他系列には見られない特徴となっている。
主要機器 thumb|200px|right|TR49形台車 写真はキハ11形に装着のもの。（佐久間レールパーク、2006年9月） 機関は当初はキハ10系と同様にDMH17B形ディーゼルエンジン（160 PS）を搭載した平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.23。燃料噴射ノズルなどの改良でキハ10系より10psアップの170ps仕様とし、さらに後年その大半が180psのDMH17C形相当に改造または換装されたものがある。
台車は、初期型はキハ10系と同様の防振ゴムブロックを枕バネに使用するウィングバネ式DT19C（駆動台車）・TR49A（付随台車）を装着した。後年には増備車と同様にコイルバネ+オイルダンパを枕バネとするDT22A・TR51Aに交換されたものがある。
増備車の設計変更 1958年以降の設計変更
1958年からは機関を180psのDMH17Cに変更して走行性能を改善し、台車は従来のDT19で使用されていた硬い防振ゴムブロックに代えて複列コイルばねを枕ばねに使用した揺れ枕吊り台車とし揺動特性を改善したDT22A（駆動台車）・TR51A（付随台車）に変更することで大幅な乗り心地の向上が実現した。
車体の部材を専用のプレス品から市販の形鋼に変更し、調達コストの低減が図られた。また、客室窓が2段上昇式（上下段共に上昇式）に変更され、より近代的な外観となり、客室内の採光や換気も改善されたほか、排気管キセが小型化されて見通しがよくなった。
この際、派生形式として北海道向け耐寒耐雪強化仕様のキハ22形、郵便荷物合造車のキハユニ26形、そしてエンジンを2基装架する勾配線区向け強力形のキハ52形などが新たに設計された。キハ20形・キハ25形もこの増備車よりキハ20形200番台・キハ25形200番台に区分されている平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.25。
なお、このグループの初期車は室内灯として白熱灯を装備し扇風機無しで製造されたが、バス窓の初期形を含むその多くが後年に環形蛍光灯仕様に改造し扇風機の取付もされている。暖房装置はキハ22形では温水暖房に変更され、キハユニ26形では温気暖房と温水暖房が併設された平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.35。
1962年以降の設計変更 1960年に登場した特急型気動車キハ80系では横型エンジンのDMH17Hが搭載され、1961年に登場した急行型キハ58系、通勤型キハ35系でも標準採用された平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.37。1962年以降に増備されたキハ52形は暖房装置の温水式への改良、室内灯の蛍光灯化と同時に横型エンジンが採用され、キハ52形100番台に区分された平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.37。それ以外のキハ20系は引き続き縦型エンジンで増備されている。
1963年以降はキハ20・22・25形においても室内灯を蛍光灯化した増備車が登場し、キハ20形500番台・キハ22形200番台・キハ25形300番台にそれぞれ区分された。キハ20・25形は暖房装置がキハ22形と同じく温水暖房となった。キハユニ26形でも1962年の増備時に温水暖房への統一と室内灯の蛍光灯化が行われたが、番台区分はなされずキハユニ26 42から付番されている。
1965年以降の増備車は、キハ22形200番台とキハ52形100番台の2形式のみとなった平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.40。側面扉はキハ55系列と同様に「ハニカムドア」と呼ばれるのプレス加工のない平滑なものに変更されている（同時期に製造された後述の小湊キハ200も同様）。
塗色の変遷 1959年9月から一般形気動車は、外板色をそれまでの青系から、朱色4号の地色に、窓周りをクリーム4号の塗り分けとした新塗色へ移行した。 新塗色で落成した号車 キハ20 268 - キハ22 35 - キハ25 233 - キハ52 15 - キハユニ25 7 キハユニ26 9 - この他、一部の車両では準急列車への増結を目的として準急色（外板色全体がクリーム2号で雨樋と窓下部分の帯が赤2号）に塗り替えられた車両もあった。
1978年度から、朱色（朱色5号）単色塗装のいわゆる首都圏色への塗り替えが行なわれている。 ただし、定期急行「いなわしろ」運用を持っていた郡山客貨車区配置のキハ52型（1,17,18,126 - 128,143）は、例外的に首都圏色への塗り替えは行われなかった。 1982年11月のダイヤ改正の「いなわしろ」運用廃止後も、一部は1985年頃まで前項の朱色系の塗り分けを維持していた。 これらの内、1983年に事故車（キハ53 6）の補充として米子運転所に転属したキハ52 128は、2000年に廃車になるまで塗装変更されることはなかった。
形式別詳説 両数・番台区分は上記「形式一覧」を参照。
キハ20形 thumb|キハ20 467（碓氷峠鉄道文化むら） 本系列の基本形式。暖地向けの両運転台、1基エンジン形で、4位側の乗務員室にやや食い込むかたちで便所を備える。1957年から1965年に409両が製造された。計画時にはキハ49000形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。
298・299のように北海道に新製配置されたものや、多客期に渡道したものもあり、日本全国で用いられた。戦前形の機械式気動車キハ04形・キハ05形・キハ06形、キハ07形の取替時期に丁度当たっていたこともあり、大量に製造された。0番台は初期形のバス窓車、200番台以降は改良形の2段窓となった。最終期に製造された500番台では室内灯が蛍光灯に、暖房装置も温水式となり、台車もDT22C・TR51Bに変更されている。
キハ21形 キハ20形に耐寒装備を盛り込み、寒地向けとして1957年（昭和32年）に製造された形式。計画時にはキハ49200形と称したが、登場が同年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。主に北海道および東北地方で運用され、キハ22形の登場後も共に急行列車に投入された。
キハ20形0番台とは外観上は客用扉下部の明かり窓がない着氷雪をバールで落とす作業を考慮したため。こと以外相似する。寒冷地向けの装備として、客室窓の二重窓化・運転台にデフロスタ設置・床下機器耐寒・耐雪装備を施工した。しかしドア位置はキハ20形と同じでデッキがなく、冬期の客室内温度維持に問題があることが指摘された。そのため1957年（昭和32年）に84両が製造されたのみで、翌1958年（昭和33年）からは耐寒・耐雪性能が大幅に強化された酷寒地向けのキハ22形に製造が移行された。
後年に暖房能力の不足を解消するため温気式からキハ22形と同様の温水暖房への改造温気用の風洞から大形フィン付き温水菅への改造で、窓側席の足元は狭くなった。また、キハ12・16・17の各形も同様の改造を受け、引き続き道内で使われた。やドア付近に透明アクリル樹脂と合板の簡易仕切り（片開き扉+パーティションを1車両あたり4か所設置する工事を1975年（昭和50年）頃に一部の車両で施工した。
1968年（昭和43年）に苗穂工場で3両が荷物車兼用（新聞輸送）としてロングシート化と吊り手の取り付けがされ、100番台区分へ、1969年（昭和44年）に旭川工場で2両がキユニ21形へ改造された。
当初は主に道内各地のほか東北地方などに配置されたが、キハ22形の増備が進むにつれ釧路客貨車区（現・釧路運輸車両所）・苗穂機関区（現・苗穂運転所）・苫小牧機関区（現・苫小牧運転所）・長万部機関区（1993年函館運輸区に統合）・函館機関区（現・函館運輸所）・一ノ関機関区（現・一ノ関運輸区）に集約配置された。59 - 62・73 - 76は水戸機関区（現・水郡線営業所）に、79・80は千葉気動車区（1975年廃止）に新製配置されてから北海道に転配された。
キハ40形の増備と共に1982年（昭和57年）までに運用を離れ、1983年（昭和58年）に全車廃車となった。
キハ22形
キハ21形は北海道の酷寒地での防寒性能が不満足であったことから、酷寒地向けの耐寒仕様車として完全に新設計されたものである。1958年（昭和33年）から製造開始され、北海道および東北地方に配置されていた。製造会社はキハ21形の帝車と新潟に加え、富士重工業（現・SUBARU）と日本車輌製造が加わっている。
乗降口を車体両端へ配置して、客室との仕切り扉を備えたデッキ付きとし、側窓を小型の一段上昇式二重窓として保温性を高めている。暖房装置はエンジン冷却水利用の温水暖房として強化し、かつ放熱フィンを大型化して効率を高めた。床は雪が融けて濡れた時の滑りにくさや、雪靴・雪下駄の滑り止め金具（スパイクなど）への対策から木張りとされ、さらに断熱材の厚さを増したため、暖地向けの標準車に比べ、レール面基準で50 mm高くなった。そのため、客室窓、乗務員用扉、運転台窓、貫通路扉（幌枠高さは標準車と同じ）、尾灯の位置もキハユニ25 7を除く他の20系気動車よりも高い。また、警笛は前灯脇から、温水管の取り回しが楽な乗務員室床上（助手席足元）に変更された。
室内色も暖色系の薄茶色4号とされ、車端部がロングシートであること、洗面台および窓側の肘掛けがないことを除けば、準急形のキハ55/26形に遜色ない水準であり、急行列車にも用いられた。
床下機器の耐雪カバーや冷却水による各部の保温をはじめ、補器類に至るまで徹底した耐寒・耐雪措備が施され、北海道の酷寒地での実用上も十分な能力が確保された。
これら本形式の耐寒・耐雪仕様は、キハ56形一族、711系交流電車、キハ40 100番台、キハ54 500番台など、以後の北海道における一般・近郊形車両における耐寒設計の基準となったばかりでなく、羽幌炭礦鉄道や留萠鉄道など、道内の地方私鉄においても本形式とほぼ同一設計のコピー車が導入されることになったキハ58系以降の車両設計では、そのバリエーションとして北海道向けが製造される場合、当初より北海道形の設計要件が盛り込まれるか、北海道形を基本とするようになり、床や窓の高さは全形式で統一されている。。
便所はキハ20形同様4位側にあるが、その向かいがロングシートであるため便所出入口はデッキ側に変更されており、客室内の防臭にも寄与している。便所の扉は立ち客や乗降の妨げとならないよう内開きとしたことから、便所全体も前後方向に寸法が拡大されている。他のキハ20系中期車と同様、座席や室内灯などが製造途中で改良された。初期車の白熱灯は後に急行運用に入る車両を中心に多数が20 W環形蛍光灯に改造され、新製時から蛍光灯となった車両も、20 Wの直管から40 Wの直管へ設計変更されている。屋根上の通風器は初期の1 - 170では6個であったが、後の201 - 245では7個、246 - 343では9個へと変更されており、一部には客車用のガーランド形通風器を装備した車両も存在する。最終の設計変更では外ハメ式の尾灯やハニカムコア構造の客用ドアプレス成形のへこみがなくなり、平滑となった。も採用されたが、同じく遅くまで増備が続いたキハ52形100番台ですでに採用されていた横形機関（水平シリンダーエンジン）は、本形式では採用されなかった。
また、同等の耐寒・耐雪装備を持つ2基エンジン車は製造されず、ローカル線では旅客需要がないにもかかわらず、排雪（ラッセル）抵抗による運行障害（1軸駆動のため空転しやすかった）を防ぐため、冬季は2両編成で運転せざるを得なかった。
しかし、本形式に対する現場の信頼は厚く、酷寒地向け次世代車の国鉄キハ45系気動車キハ24形・キハ46形の仕様が具体化していた1960年代中期でも新形の採用には消極的で、本形式の駆け込み増備が図られたという（製造年・製造会社別一覧を参照）キハ22形の総数343両に対し、45系は両運転台のキハ24形でも10両、片運転台のキハ46形に至ってはわずか6両の製造に留まっている。。
本形式は北海道内での使用を前提に設計された車両であるが、キハ21形共々、一部は東北北部でも使用されていた（国鉄分割民営化後、JR東日本に引き継がれた車両もあった。なお、東北地方で使用されたキハ22は、北海道の一般型気動車で行われていた前面助士席側下部の車号表記が行われなかった）。これらの中には、地方私鉄や第三セクター鉄道へ譲渡、または貸し出された車両も存在する（詳細は後述の「#譲渡車・同形車」節を参照）。
キハ25形 thumb|キハ25 237（1984年） キハ20形を片運転台にした形式である。計画時にはキハ49500形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。キハ20形0番台に相当する0番台、同200番台に相当する200番台、同500番台に相当する300番台がある。片運転台となったことで、キハ20形より客席が2区画（8名分）多い。後位（運転台のない側）の車端に便所を持つが、位置はキハ20形と異なり、3位側となった。
真岡線での運用を最後に1987年2月までに全車廃車された。
キハユニ25形 thumb|200px|郵便車 キハユニ25 1（小樽交通記念館、2009年9月19日） 寒冷地・極寒地向けの郵便荷物合造車で、7両が製造された。
1 - 6はキハ21形の仕様に基づいて製造された寒冷地向けで、室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上段固定の「バス窓」で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
7はグロープラグの不具合によって焼失し廃車となった6の代替として製造された車両で、車体はキハ22形に準じた極寒地仕様に設計変更された。客室窓は1段上昇の二重窓で、デッキを設けたため客用扉は車端部に移されている。
キハユニ26形
暖地向けの郵便荷物合造車。キハユニ25形と同様に室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上・下段とも上昇式で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
番台の区分はないが、構造は1 - 41がキハ20形200番台に、42 - 59は同500番台に準ずる。
キハ52形
勾配区間用の一般形気動車で、キハ20形の2基エンジン搭載形である。
国鉄の2基エンジン気動車としては最初の両運転台車であり、急勾配のローカル線用車両として本州・四国・九州各地で重用された。キハ20形に準じた両運転台、片開き2ドア、2段窓であるが、エンジン、変速機、放熱器をそれぞれ2基搭載する必要から、床下スペースの確保目的で、全長が1.3m長い車両限界一杯の21.3mとなり、それに伴い、ドア間の2段窓の数もキハ20形の5個から6個に増えている。それでもなお床下は手狭なため、水タンクは床上（通路を挟んだ便所の反対側）に置かれた。
初期形（0番台） 1958年から1962年に製造された。エンジンはキハ20形200番台と同様の垂直シリンダー形DMH17C形。床面にエンジンの点検蓋がある。照明は白熱灯で、燃焼式温風暖房。
後期形（100番台） 1962年から1966年に製造された。キハ58形とキハ80形の好評を受け、騒音と振動の低減、量産効果の向上（コスト低減）の見地からも2基エンジン車はすべて横形エンジンに統一されることになった。水平シリンダー形のDMH17Hを搭載し、床面点検蓋・車体中央壁面の排気管が廃止された。それにともない、排気管が車体の中央部から車端寄りに移ったため、0番台では排気管によって3個-3個に分かれていた客用扉間の窓が、6個等間隔に並ぶようになった。さらに、勾配線区での使用実績に基づきエンジンブレーキ機能が追加されている。末期にはキハ22形同様、外ハメ式の尾灯や、ハニカム構造の客扉が採用された。室内照明は蛍光灯で、キハ20系の中ではキハ22形と並んで例外的な温水暖房車。スタイルと旅客設備を除いたメカニズム面では、急行形気動車のキハ58形との共通点が多い。 2010年3月12日には、大糸線で運用されていたJR西日本が保有するキハ20系気動車最後の3両の運用が終了し、同年3月13日のダイヤ改正でキハ120形に置き換えられた。これによってJR線上でのキハ20系列の定期運用が終了した。 2011年8月3日に最後まで在籍していた新津運輸区のキハ52形7両が廃車されたことでJRでは全車廃車、同時にキハ20系の系列消滅となった。
製造年・製造会社別一覧 製造年別の製造会社一覧は以下の通り。
製造年度形式東急車輛製造帝國車輛工業富士重工業日本車輌製造新潟鐵工所1957キハ201 - 413 - 2538 - 625 - 826 - 3774 - 889 - 1263 - 7389 - 103 キハ21 5 - 1043 - 8083・84 1 - 411 - 4281・82キハ2511 - 3056 - 75 1 - 1031 - 55 キハユニ25 1 - 6 1958キハ20206 - 211225 - 234240 - 254212 - 224255 - 267201 - 205235 - 239 キハ22 1 - 15 16 - 34キハ25201 - 203205 - 214 204215 - 224 キハ52 1 - 14キハユニ261 - 8 1959キハ20268 - 279280 - 291292 - 299 キハ22 35 - 5253 - 85 キハ25225 - 229241 - 248 230 - 240249 キハ52 15 - 25キハユニ269 - 20 1960キハ20394 - 403404 - 423349 - 358379 - 393424 - 427300 - 348359 - 378 キハ22 91 - 10986 - 90 キハ52 26 - 45キハユニ2621 - 36 1961キハ20 428 - 475 キハ22 136 - 140110 - 135キハ25 250 - 253 キハ52 46 - 56キハユニ2637 - 39 1962キハ20 476 - 484 キハ22 155 - 169 151 - 154170キハ25301 - 314 キハ52 101 - 107キハユニ25 7キハユニ2640 - 48 1963キハ20501 - 503 キハ22 211 - 216217 - 230 201 - 210キハ52 108 - 113キハユニ2649 - 51 1964キハ20 518 - 522 504 - 517 キハ22 231 - 245 キハ52 114 - 118キハユニ2652 - 59 1965キハ22 317 - 343274289 - 297298 - 316246 - 273275 - 288キハ52 119 - 1481966キハ52 149 - 156
国鉄時代の改造車 キユニ21形 キハ21形を改造して郵便荷物合造車としたもので、1969年に2両が旭川工場で改造された平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.41。キハ20系の中で唯一形式変更を伴う改造が行われた車両でもある。
極力、種車の車体構造を生かすような改造がなされており、車体中央部の排気管立ち上げ部付近に仕切りを設け、前位側（1・2位、車体中央から見て便所と反対側）に郵便室、後位側（3・4位、同便所側）に荷物室を設けた。便所はキハ21形時代からのものをそのまま再用した。郵便室には郵袋室と区分室が設けられ、区分室部分にあった4枚の一段上昇式の窓は埋められた。荷扱い扉は旧客用扉をそのまま利用している。荷物室部分には、便所付近（ボックスシート3組分）のスペースに荷扱い車掌室と貴重品箱が設けられ、客用扉と窓6枚（戸袋窓2枚、一段上昇式窓4枚）を埋めた上、新たに1,800ミリ幅の両開き式の荷扱い扉が設けられた。荷扱い扉の材質は各車で異なり、1は鉄製、2は木製のものが使われていた。
当初は遠軽機関区に配置されたが、後に深川機関区に転属となった。1は深川機関区配置のまま1984年3月10日付で、2は旭川機関区配置を最後に1986年3月31日付で廃車となっている。
キハ21 26・35→キユニ21 1・2
簡易郵便荷物車 thumb|急行「きのくに」11号に連結のキハ25 602（1978年） サムネイル|キハ２５６０４ 簡易荷物室 ローカル線における郵便・荷物輸送用として、キハ20系旅客車を改造した簡易郵便荷物車が存在した。これらは客室の一部分が郵便荷物室兼用となっており、その部分はロングシートとなっていて、仕切り用のアコーディオンカーテンが取り付けられていた。
キハ25形600番台は、1967年から1973年にかけてキハ25形0番台8両（73・16・32・44・9・57・23・51）からキハ25 601 - 608の8両が改造された平石大貴「キハ20系ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2022年1月号、p.42。車内排気管部分から手前側の座席がロングシート化され、排気管部分と前方側客用扉の運転台寄りにアコーディオンカーテンを設けて車内を3分割できるようにされた。定員は88人である。
キハ25形650番台は、1967年から1971年にかけてキハ25形200番台7両（201・219・232・202・203・220・222）からキハ25 651 - 657の7両が改造された。改造内容はキハ25形600番台と同様である。