ボールドウィンA形台車

サムネイル|代替文=ボールドウィンA形台車,79-29 A（1912年の雑誌広告）|ボールドウィンA形台車,79-29 A（1912年の雑誌広告）ボールドウィンA形台車（ボールドウィンAがただいしゃ）はアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(Baldwin Locomotive Works:BLW)社が開発した鉄道車両用台車の一形式。

本項目では改良発展型であるボールドウィンAA形台車および下位モデルであるボールドウィンK形台車、それに日本の日本車輌製造・汽車製造などが製造した同系台車についても取り扱う。

概要

この台車は1900年代初頭のアメリカで高速都市間電車（インターアーバン）向け釣合梁（イコライザー）式台車の一種として登場し、1910年代から1920年代の全盛期にブリル (J.G.Brill) 社のBrill 27MCB系と双璧をなす高速電車用台車として普及した。同型の台車は日本の電車にも広く採用された。

釣合梁式の台車はアメリカの主要車両製造事業者協会(Master Car-Builders Association)の制定によるMCB規格に準拠したもので、BLW社によるインターアーバン台車への進出第1作として登場した。

開発の背景蒸気機関車メーカーのBLW社は1890年代中頃から電気・機械メーカーのウェスティングハウス・エレクトリック（Westinghouse Electric company:WE）社と提携し、モーターなど電気機器の供給を受けて電気機関車の製造を行っていた。20世紀初頭にインターアーバン鉄道や高架鉄道、それに地下鉄が増加し始めると電車に注目し、1902年には電車用台車の製造を始めた。WE社の販路を通じて勢力を拡大し、1906年には工場に新たな設備を導入して週100台の電車用台車を生産する行程能力を持つに至った。

原型となったのはBLW社の本業というべき蒸気機関車用として設計された2軸先台車で、釣合梁の特許自体も一時期BLW社が保有していた。軸箱の位置などの相違点は見られるものの、破損時の交換が容易な部材構成や線路に対する追従性に優れた機構設計などにその影響が色濃く現れている。

構造サムネイル|代替文=ボールドウィン台車へのモーターの取り付け状態|ボールドウィン台車へのモーターの取り付け状態アメリカで普及した釣合梁式台車の典型例の一つで、軸を結ぶ釣合梁が弓形（Crescent形）で細いばねを二本複列に並べたものと、Ｕ形（Depressed形）で太いばねを単列に取り付けたものの二種が存在した。いずれも簡潔かつ合理的な設計の台車であり、条件の良否によらず軌道に良く追従し、しかも構成部材の大半が市場での入手の容易な形鋼材で構成されていた。製造に大がかりな鋳造・鍛造設備を要しない特徴があり、使用過程で摩耗する部品は車体から台車を取り外さずに交換・修繕できるよう工夫されていた。それゆえ、工業力が著しく貧弱であった戦前の日本においては、特に小規模な整備工場でも破損時などの修理を容易かつ迅速に行え、その後も地方私鉄各社で強く称揚・支持された。

台車枠台車枠は形鋼や帯鋼などの一般的な鋼材を曲げ加工してリベットやボルトで組み立てられる。1920年代中頃までに製造された片押し式ブレーキのA形、AA形では台車枠（側框）の前端が下方に曲げられて車体とのクリアランスを確保していた。電動機は車軸の内側に架装されるインサイドハング式で、軸距や電動機の選択肢を高めている。

釣合梁錬鉄あるいは鋼板の鍛造で成型された釣合梁が左右それぞれ2枚ずつ各軸箱間に渡して取り付けられる。これらの釣合梁は2枚で1組を構成し、その間に釣り合いばねからの荷重を受け止める天秤式のばね座を前後の軸箱近くに各1組ずつピンで挟み込む形で結合してある。台車枠からの荷重はコイルばね経由でこれらのばね座に伝えられ、更にはばね座の可動ピンから釣合梁を経て軸箱に伝えられる。

A形では釣り合いばねを複列化することで各コイルばねのばね定数を引き下げ、乗り心地を良好なものとしていた。このばね座との位置関係と応力集中を避けた形状による三日月形の優美な釣合梁を備えているのが外観上の一大特徴である。心皿荷重上限を増大したA形後期、およびAA形ではコイルばねを単列とし、釣合梁は角張った無骨な外観のDepressed形となっている。

枕ばね枕ばねは複列の重ね板ばねを使用し、台車枠から吊り下げられた揺れ枕で心皿荷重を受け止める構造（スイングボルスター方式）となっている。これはMCB規格での推奨条件に従って設計されたものであった。

軸箱・軸箱守軸箱守は丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（Malleable cast iron、マリアブル）を使用しており、長期使用や悪路での使用による摩耗や破損に十分配慮した設計である。なお、BLW社は台車の軸受にSymington社製品を標準採用しており、本形式をはじめとするインターアーバン向け台車もその例外ではなかった。

他社による改良製造や保守の技術的なハードルが低い美点の一方で、本形式および模倣品の多くは、多数の部材の結合をボルト・ナットに依存していた。そのため長期使用で弛みが発生しやすく、常に監視と締め直しによる強度維持を図る必要があった。この問題について1930年代以降には、台車枠の各部を鋳鋼の成形品への置き換え、あるいは台車の側枠全体を一体鋳鋼製とする改良がアメリカおよび日本で行われた。日本では住友金属工業や川崎車両に例がある。

仕様形式 - 2軸ボギー台車車体支持機構 - 揺れ枕吊り式・3点支持枕ばね - 重ね板ばね台車枠 - 形鋼リベット組立軸ばね - コイルばね軸箱支持装置 - 釣合梁式軸距 - 1,905mm（75インチ） - 2,184mm（86インチ）車輪径 - 芯皿荷重 - 約11.3 - 13.6トン（25,000 - 30,000ポンド）

本形式の型番は一般的にBW 78-25Aなどと表記される。これは順にメーカー名の頭字語、ホイールベース（軸距:インチ）、心皿荷重上限（×1,000ポンド）、形式を示す。

日本への輸出 BLW社の高速電車用台車の日本への輸出は大阪電気軌道が1912年（大正元年）の設立に際し9両分（デボ1形）の台車を購入したのが始まりで、翌年には鉄道省が1913年（大正2年）に山手線電車（ナデ8285形）用に試験購入を行ったほか、京阪神地方の私鉄各社を中心に導入が続いた。釣合梁がDepressedタイプのA形台車は1925年（大正14年）に初輸入が行われ、各務原鉄道開業時の1～4号（のちの名鉄450形）に取り付けられた。日本への輸出は電機メーカーのWH社を通じて行われた。一方でライバルのブリルはゼネラル・エレクトリックと手を組み、やはり電機メーカーが輸出を手掛けている。

輸出開始から1923年までの約10年間で路面電車用のL形、R形台車を含めて700台近くを日本向けに出荷した。社史“History of The Baldwin Locomotive Works”は、蒸気機関車と電気機関車の記述が大半であるなか、電車用台車に関しては阪神電鉄向けのA形台車や東京市電の写真とともに日本市場での安定した需要と毎年のリピートオーダーについて触れており、特に日本向けの輸出が目立ったことを伺わせる。

納期遅延と国産品の登場第一次大戦後の1920年（大正9年）に阪急神戸線が開業し、それを迎え撃つ阪神電鉄は1923年（大正12年）にかけて新型の高速電車を増備してスピード競争を繰り広げた。この頃にはBLW社による納期の遅延が目立つようになり、両社ともブリル27MCB形とボールドウィンA形の両方を年度ごとに切り換えて輸入した。阪急500形の新製にあたって遂に国産品が登場し、制御車700形10両のうち6両が川崎造船所製のボールドウィンA形を採用した。日本では電車や台車の製造を手掛けたほとんどのメーカーが企業規模の大小を問わず模倣品の製造を手掛けた。

採用車両私鉄車両にはボールドウインA型台車を謳うものが多いが、一方でメーカー正規品として輸入されたものは以下に挙げる程度でそれほど多くない。大型化が進んだ鋼製車の時代にはほとんどの車両が国内で模倣したAA形を採用した。

鉄道院ナデ6287・6288 (78-25A) 大阪電気軌道デボ1形・デボ19形・デボ61形 (78-25A) 阪神電気鉄道321形 (75-25A) 阪神急行電鉄75形 (78-25A) 京阪電気鉄道初代1000形（300形） (78-25A) 大阪鉄道デイ形・デロ形 (84-25A) 神戸姫路電気鉄道1形 (78-25A) 南海鉄道電6形(78-25A)・電7形 (86-35A) 各務原鉄道KB1形 (75-25A) 愛知電気鉄道電7形 (84-27A)

派生形式サムネイル|代替文=ボールドウィンAA形,96-50-AA（1916年）|ボールドウィンAA形,96-50-AA（1916年）サムネイル|代替文=ボールドウィンAA形,84-30 AA（1917年）|ボールドウィンAA形,84-30 AA（1917年）ボールドウィンA形の派生形式には以下のようなものがある。 AA形 A形を改良し、各部の強化や設計変更で心皿荷重上限約13.6トン（30,000ポンド）およびそれ以上に引き上げたもの。本国では長距離の都市間連絡を行う急行電車や蒸気列車と線路を共用する高速車両用として使用され、電気機関車への使用も推奨していた。

A形後期と同様、荷重上限の拡大に対応し釣り合いばねも複列式の天秤支持を止め、2枚の釣合梁を跨ぐようにしてばね座を渡し、単純な太い単列ばねで支持する方式に変更している。また、これに対応してDepressed形と呼ばれる角張った形状の釣合梁が標準採用されており、初期のA形と比較して明らかに大荷重対応設計となっていることが見て取れる。A形系列の完成形であり、後には心皿荷重上限にかかわりなくA形を代替する形で製造された。

日本におけるBLW社製のAA形は工業化が進んだ第一次大戦後に愛知電気鉄道デハ3600形用として84-30-AAが少数輸入されたのみで、これに代えて日本車輛製造D形台車などのデッドコピー品が日本で大量に製造された。

サムネイル|代替文=ボールドウィンK形（1916年）|ボールドウィンK形（1916年） K形 A形の簡略化版で、端框がなく、各部材を細く設計して心皿荷重上限を約8.2トン（18,000ポンド）としたもの。最高速度は時速約74km（45マイル毎時）とされた。台車枠は鍛造品の組み立て、釣合梁は水圧プレスによる加工でA形とは製法が異なっていた。日本には大阪電気軌道向けとして少数の輸入に留まる。外観上は側枠の下辺が釣合梁中央部付近の上側に露出している点でA形やAA形と異なり、華奢な印象を与える造作であった。

模倣形式サムネイル|代替文=アメリカンロコモティブが1907年にハドソンバレー鉄道向けに製造した釣合梁式マスターカービルダー台車|アメリカン・ロコモティブが1907年にハドソンバレー鉄道向けに製造した釣合梁式マスターカービルダー台車

アメリカでは、主要車両製造事業者協会(Master Car-Builders Association)がボールドウィンA形台車に類似した釣合梁式台車を標準型として複数の企業が製造を手掛け、古くは客車、続いて電車用に広く使用された。この台車の情報は「マスターカービルダー台車」として日本にも伝えられた。

第一次世界大戦が勃発すると欧米と日本の貿易が滞るようになり、電気機器や台車の国産化が進められた。ボールドウィンA形は特許で守られたブリル27MCBとは異なり模倣に対する制約が薄く、国内の車両メーカーや台車メーカーがこぞって製造した。さらに模倣品を採寸して自社の直営整備工場で孫コピーを製造した南海鉄道のような例まで見られた。当初は単なる模倣品であったが、私鉄各社が大型鋼製車体を採用して高速運転を行うようになると、私鉄各社が独自に仕様を決めるようになり、メーカー各社も設計に工夫を凝らして注文に答えた。

以下に代表的なものを記す。

日本車輌製造日本車輌製造は1923年（大正12年）の名古屋電気鉄道400形の新造を皮切りに弓形釣合梁を持つボールドウィンA形を模した台車の納入を始めた。1926年（大正15年）には釣合梁をDepressed形としたA形互換台車を各務原鉄道の車両増備（KB5-8、後の名鉄モ455-458）に際して製造を始め、既存車と形態を揃えている。1920年代後半から1940年代にかけて日本車輌の私鉄電車用標準台車として大量に製造・供給が行われ、住友金属工業のKS-33系と共に日本の私鉄向け電車用台車のデファクトスタンダードとなった。

D形：昭和2年（1927年）にボールドウィンタイプのDepressed形釣合梁台車でブレーキ装置を両抱き式としたものをD形台車と命名。形式名には芯皿荷重を併記し、16トンの場合はD16と表記した。例外的なものに、1939年（昭和14年）に台車枠部分を全溶接構造としたD18A-W1が東武鉄道向けに2両分4台が製作された。これは溶接台車として日本初の試みだった。日本車輌製造社内での呼称はD形で統一されていたが、納入先によってはBLW社の命名ルールに沿った形でNS 84-35などと称した京阪電鉄のような例がある。

芯皿荷重によるバリエーション D形台車は芯皿荷重に応じて車体の荷重を直接受ける枕ばねの本数が増やされた。D14では2列、D18では3列となる。D16には2列のものと3列のものがあり、D20には3列のものと4列のものが存在した。

このシリーズはD12（京阪など）・D14（名鉄・京王など）・D16（名鉄・南海など）・D18（京阪・名鉄など）・D20（阪和・南海の2社のみ。汽車製造KS-20の同等品）と基本的には2t刻みで区分された。特注品として心皿荷重上限22t、軸距2,700mmと破格のスペックを持つ参宮急行電鉄デ2227形用D22が存在した。軸距は型番に含まれないが、主電動機装架の都合もあってそのほとんどは軸距2,000mmから2,500mmの範囲で設計製造されている。

住友製鋼所住友製鋼所（後の住友金属工業、現・日本製鉄）は1925年（大正14年）に弓形（Crescent形）釣合梁と複列ばねを持つ郊外電車用ボギー台車14台を名古屋鉄道へ初めて納入し、1929年（昭和4年）には高速走行時の振動特性とばね強度の改善のためＵ字形（Depressed形）の釣合梁と単列ばねへと改めた。さらに1930年（昭和5年）には自社の鋳鋼製造技術を生かして台車の側枠を鋳鋼製の一体式へと改良している。大型鋳鋼品は高価であったが、保守の容易化と、剛性の向上によって乗り心地の改善が得られるメリットがあった。ただし、全ての台車を一体構造に切り換えたわけではなく、戦後に至るまで組立式の釣合梁台車も製造した。同社は今日でも日本の鉄道車両用輪軸を事実上独占供給する台車メーカー最大手として知られる。

KS-30L：1925年（大正14年）から1927年（昭和2年）にかけて製造された台車で、片押し式ブレーキを持つボールドウィンA形を基本とした。側枠を上下で分割した鋳鋼部品の組立品への置き換えが行われた。名古屋鉄道、京成電気軌道、京阪電気鉄道で使用された。 KS-31L：1927年（昭和2年）にKS-30Lの基礎ブレーキ装置を直列配置のまま両抱き式に改め、1930年（昭和5年）まで製造された。東武鉄道や小田原急行鉄道、参宮急行電鉄などが採用したが、例外的に1939年（昭和14年）にも東武デハ10形・クハ10形用として追加製造が行われた。 KS-33L・E：KS-31L系の発展型として1928年（昭和3年）から戦後にかけて製造した台車。両抱き式の基礎ブレーキ装置を直列配置から並列に改めてブレーキ性能の向上を図った。阪神急行電鉄・京阪電気鉄道・小田原急行鉄道など各社で多用された。 KS-66L：1930年（昭和5年）に製造。台車側枠全体を一体鋳鋼製とした日本初の電車用台車。大阪電気軌道奈良線サボ500・クボ500形用として設計された。 KS-63L：1933年（昭和8年）に大阪市電気局の高速電気軌道（地下鉄）100形用として設計したもので、KS-66Lに続き一体鋳鋼製台車枠を備える。戦後も400形を除く500形までの市営地下鉄各形式に継続採用され、600形にもこれをローラーベアリング化したKS-63Eが採用された。大半の鋲接部分を排除したことで長期使用においても緩みが発生せず、保守面では極めて有利であった。 98A-45NC4-3：南海鉄道モハ2001形の一部に採用。日本車輌製造D-20の同等品。

汽車製造汽車製造（汽車会社）は1926年（大正15年）頃から自社で製造する電車にボールドウィンを模倣した台車を取り付けて納入を始めた。特に新京阪鉄道や阪和電気鉄道、といった京阪系の新規開業都市間高速電鉄向けとして、当時としては大形の高速台車を初期に独占納入したことで知られる。なお、汽車製造では初期には自社製台車にメーカー固有形式を与えていなかったが、後期には3Hなどのように枕ばねに用いられる重ね板ばねの列数と心皿荷重の大小（大：H、小：L）を組み合わせた固有形式を与えるようになっている。 A・B形：新京阪鉄道P-6形用として設計されたもの。これもAA形の模倣品の一つであるが、当時最大級の200馬力モーターを裝架し、なおかつ高速運転に対応するため、横梁などの構造部材の強化が図られていた。 KS-20：A・B形の改良発展型に当たる狭軌向け台車。同社の米田技師の手によって阪和電気鉄道モタ300・クテ700・クタ750・モヨ100・クヨ500形の各形式向けとして特に高速走行性能に配慮して設計されたとされる。阪和電気鉄道の全通までに製造された同社の旅客用車両全車にKS-20が納入されたほか、ライバルである南海鉄道電9系に日本車輌製造製同等品(D20)が採用された。阪和電気鉄道としての後半から南海鉄道への合併を経て、国家買収に至るまでの間に製造された、いわゆる阪和形の各旅客車両には、日本車輛製造(D-20・N-20)、日立製作所(H-20)、それに帝國車輛工業(T-20)の各社で製造された同等品が装着された。これらはいずれも阪和電気鉄道時代から南海鉄道時代にかけて与えられた社内型番が示すように、心皿荷重上限は当時の日本の電車用台車としては最大級の20tである。なお、これらは、第二次世界大戦後になってDT28という国鉄としての制式形式称号を与えられている。 L-15・17：阪急920系用で、一次車のみ車体メーカーの川崎車輌製ではなく汽車会社のボールドウィンA形タイプの台車を採用した。軽量化のために基本設計は共通ながら電動車用(L-17)と制御車用(L-15)で心皿荷重上限の異なる台車が設計された。 K-16：南海鉄道モハ1201形用。AA形のデッドコピー品の一つ。心皿荷重上限16t。

川崎車輌川崎車輌は、その前身である川崎造船所兵庫工場の時代から、BLW社の原設計に忠実な半月形の釣合梁を備える台車を各社に供給していた。その一方で、住友と共に戦前期から鋳鋼製台車枠の製造に取り組むなど、新技術の導入に積極的であった。また、会社としてこれらのボールドウィン系台車に対して原則的に独自の形式呼称を与えておらず、同社が各私鉄に供給した同系台車は鉄道会社ごとに独自の基準に従って付した形式名で呼ばれている。川崎3450：目黒蒲田電鉄および東横電鉄モハ510形用として製造されたBW 78-25A相当品。44両分が量産された。なお、形式は東急成立後の社内呼称である。 K-3：帝都電鉄モハ100形電車用として製造。形式は合併後の京王帝都電鉄で与えられた社内呼称である。ボールドウィンAA形の設計を基本に台車枠本体を一体鋳鋼製品で置き換えたものである。 thumb|200px|川崎造船所 KO形台車上毛電鉄デハ104枕ばねは奥まった位置にあるコイルばねで、外からは見えにくい KO形：上毛電気鉄道の新規開業時に発注されたデハ100型用として1928年（昭和3年）に納入。本形式は例外的に固有の形式名を与えられているが、その名は川崎の社名と、当時技師長を務めていた設計者岡村馨のそれぞれのイニシャルから採られた。初期のボールドウィンA形台車の設計に忠実な半月形の釣合梁と複列の釣り合いばねを備えつつ、新造時より枕ばねを重ね板ばねに代えてコイルばねとし、さらに軸受をローラーベアリングとした、当時としては画期的な設計の台車であった。上毛電気鉄道以外への同系台車の納入例としては、1929年（昭和3年）3月に竣工した吉野鉄道モハ201形電車201 - 206・サハ301形301 - 314用が存在した。もっとも、こちらは半月形の釣合梁を備え、枕ばねをコイルばねとした点や複列釣り合いばねを採用していた点などでは上毛向けと共通していたが軸受は平軸受で、さらに軌道への不適合により比較的短期間の間に通常の重ね板ばねを枕ばねとし、釣り合いばねと釣合梁もそれぞれ単列形とDepressed形に改造されている。 BW-6・6A：山陽電気鉄道270形電車用として製造。形式はボールドウィン系の釣合梁式台車の6番目の形式であることを示す山陽での社内呼称である。中でもBW-6Aは本形式を基本とする日本製模倣品としては恐らく最後の新造品と見られ、軸距が2,200mmと大型化されたほか、枕ばねがコイルばね＋オイルダンパ構成となっており、近代化が図られていた。

日立製作所独自路線を重視する日立製作所も、戦前から戦後間もない時期にかけて製造した電車用台車についてはアメリカメーカーのデッドコピー品が大半を占めていた。ボールドウィンA・AA形同等品については、自社工場で製造したものの他、営団地下鉄から出た中古を整備・改修した再生品の供給も行った。 MI形：A形のデッドコピー品。第二次世界大戦前に地方私鉄各社へ納入された。 H-20：汽車製造KS-20の同等品で同社が手がけた南海山手線クタ7000形用として供給された。なお、この形式名は納入先であった南海鉄道での社内呼称である。

帝國車輛工業帝國車輛工業は長らく鉄道省指定の客車製造メーカーであったこともあり、戦前期の地方私鉄向け電車の製造実績はそれほど多くない。中には西武鉄道向けのように製造に慣れた国鉄客車用のTR23に主電動機を装架して出荷した例もあった。ただし、下記のように少数ながら本形式に由来する釣合梁式台車の製造実績がある。 T-20：汽車製造KS-20の同等品で南海鉄道山手線向け。H-20と同様、こちらの形式名もメーカー名の頭文字と心皿荷重上限を組み合わせた南海の社内呼称である。

木南車輌製造新興鉄道車両製造メーカーの木南車輌製造は個性的な車体設計で知られるが、台車についてはいずれも他社製品のデッドコピー品であった。少数ながら本形式の設計に由来する釣合梁式台車も製造している。 KN-16：日本車輛製造D-16の同等品。南海モハ1201形に装着された。ただし、通常は破断事故の発生を防ぐ意味で鍛造部品とされる釣合梁が圧延鋼板の切り抜きで作成されるなど、戦時体制下での製造という事情も手伝って品質面では思わしくなかったと伝えられている。これらは戦後モハ1201形の主電動機をMB-146-SFRからMB-280-AFRに換装してモハ1551形へ改造した際に、一旦は主電動機支持架を強化した上で流用されたが、結局強度不足などから新型台車への換装を余儀なくされた。このため、比較的早期に全数が廃却されている。

田中車輌後年近畿車輛と改称した車両メーカーで、戦前から電車の製造を手がけた。本形式に由来する釣合梁式台車の製造は台車製造を本格化した近畿車輌への改組以降に限られたが、早々にスイスからの技術導入によって開発したシュリーレン式台車に移行した。そのためボールドウィン系台車の製造実績は希少と言って良いレベルに留まる。 KT-10：北陸鉄道モハ1820形・モハ5000形用として製造。 K-63：京福電気鉄道叡山線デオ200形用として1951年に製造。製造当時に京福電気鉄道が建設を計画していた、鴨東線の開業後、京阪三条から京阪線へ乗り入れを実施し、大阪直通を目指していたことから、高速運転に適した釣合梁式台車が設計された。 KD-1；近鉄名古屋線用として製造された、ク6561形向けとして1952年に製造。KDナンバーを持つ近畿車輌製台車としては最初で最後の釣合梁式台車である。

南海鉄道天下茶屋工場南海鉄道は、戦前の1920年代から1930年代にかけて自社天下茶屋工場にて電気機関車や軌道線用の路面電車を含め車両製造を積極的に実施しており、その一環として台車製造を実施した。中小私鉄では対応が困難であったブリル社製鍛造台車枠の交換部品を自社で型鍛造にて製造するなど、私鉄直営の車両工場としては高水準の設備と技術力を備えていた。 N-16：汽車製造K-16・日本車輌製造D-16（D16）を採寸したと伝えられる孫コピー品。モハ1201形の自社製グループに装着された。なお、この台車は木南車輌製造製のKN-16とは異なり、釣合梁が鍛造品となっており、戦後も長く使用された。

山陽電気鉄道山陽電気鉄道は車両製造そのものには着手しなかったが、木造電車の広幅車体を唐竹割りにして寸法を詰めたうえで狭幅車体に組み直し改造し、また軸ばね式のボールドウィンL形台車を大改造して本形式に類似の釣合梁式台車に改造してしまうなど、戦前には柔軟な発想で大胆な改造工事を実施していたことで知られる。 BW-1：在来車に装着されていた純正の78-25Aを採寸し1935年に自社工場で5両分が製造されたデッドコピー品。ただし、「BW-1」は山陽社内に存在したBW 78-25A系の各台車に対する総称として与えられた社内呼称であり、自社製台車を識別するための名称ではない。鉄道省 200px|thumb|代替文=クモハ12形のDT11形台車|クモハ12形のDT11形台車国鉄DT11形・TR14形台車：鉄道省は1928年（昭和3年）より、ボールドウィン台車を模したDT11形および附随車用TR14形台車を製造した。この台車はモハ30形や、当時としては長距離運転だった横須賀線用のモハ32形などの17m級電車に用いられた。しかし従来用いられていた型鋼製台枠のDT10形よりも強度が低く、各部の摩耗に伴って急速に乗り心地が悪くなる欠点があった。そのため電動車用は1931年（昭和6年）、附随車用は1929年（昭和3年）に製造中止となり、軸ばね式台車に移行した。本形式は当初はTR21・22と称した。

終焉釣合梁には軌道の凹凸に車輪を追随させ、車軸に掛かる荷重を均等に分散させる役割があるが、ばね下重量の点では不利になる。アメリカでは1910年代半ばには他の形式への代替が俎上に上がり、軌道状態の良い都市部の路線で軸ばね式台車への移行が始まった。ペンシルバニア鉄道による軸ばね式台車の採用は日本にも影響を及ぼし、電車用台車では鉄道省が1932年にDT12形を採用して以来、釣合梁の無い台車に移行した。一方で、私鉄向けの軸ばね式台車は少数に留まり、本格的な新型台車の開発は戦後に持ち越されることになった。

脚注注釈

出典

参考文献

国産台車

ボールドウィンA形台車

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