ネルソン・ピケ・ソウト・マイオール（、1952年8月17日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ生まれの元レーシングドライバーであり、F1世界選手権で1981年・1983年・1987年と、3度のドライバーズチャンピオンに輝いた。
ピケとは母方の姓であり、父親に隠れてレース活動をするために名乗ったものである。日本では1985年頃まで、英語読みの「ピケット」と表記されていた。
経歴 初期の経歴 サムネイル|200x200ピクセル|父親・エスターシオ・ソウト・マイオール(撮影日不明) 父親は政治家で、ジョアン・グラール政権下（1961年 - 1964年）において保健相を務めた人物である。そのため、1960年のブラジリア遷都に前後して、一家は新首都ブラジリアに移り住んだ。
14歳の頃にカートを始めたが、息子がモータースポーツをすることを望まなかった父親に隠れて活動できるよう母親の旧姓（Piquet）を「Piket」と故意に誤って綴り、初期のレース活動はこの名でエントリーをした。
息子をプロテニス選手にしようと考えていた父親により、高校時代になると米国のアトランタにテニス留学をさせられ、その適性を評価された。しかしピケ本人はテニスよりも自動車レースへの情熱を持ち続けたため、結局モータースポーツに打ち込むこととなる。
1971年にはブラジルカート選手権においてチャンピオンとなり、翌1972年も連覇。1974年に父親を亡くすが、同年にブラジリア・サーキット（後のネルソン・ピケ・サーキット）でF1のノンチャンピオンシップレース（）が開催された際、F1界で無名の少年であるピケは各チームに下働きでいいから働かせてくれと言って回り、その願いを唯一快諾したのがブラバムのハービー・ブラッシュとゴードン・マレーであった。彼らはピケにイベント開催中のブラバムガレージの夜間警備を任せた「ブラバム特集 真実のネルソン・ピケ（Mile Doodson）」『Racing On No.451』2011年3月17日 三栄 70-77頁。ピケはこの件を後々まで忘れず、いつかブラバムで走りたいと心に決め、ブラッシュらブラバムの首脳もピケが1977年にヨーロッパF3選手権に進出したことでその走りに注目していたと述べている「ブラバム特集 黄金期のトロイカ体制（小倉茂徳）」『Racing On No.451』2011年3月17日 三栄 77-81頁。1976年、ジュニア・フォーミュラのブラジル・フォーミュラ・Veeでチャンピオンを獲得する。
タイトル獲得により、当時ブラジル人唯一のF1ワールドチャンピオンで、かつブラジル・フォーミュラ・Veeにおいて大きな影響力を持っていたエマーソン・フィッティパルディに目をかけられ、その助力もあって翌はヨーロッパF3選手権に参戦。初のヨーロッパでシーズンフル参戦ではなかったがイタリアのピエルカルロ・ギンザーニ、スウェーデンのアンデルス・オロフソンに次ぐランキング3位に入るという好結果を残した。（ブランズ・ハッチ）のサポートレースとして開催されたイギリスF3選手権第13戦では、スタート直後にチコ・セラ、デレック・ワーウィック、ティフ・ニーデル、中嶋悟「ブランズハッチで転がってF1ファクトリーに潜入？中嶋悟のヨーロッパF3チャレンジは大クラッシュではじまった」 ムーンクラフト ゆらたく屋との多重クラッシュに巻き込まれて車を壊した。この際には前述の接点ができていたブラバムチームのメカニックが総出で手助けし、リスタートにスペアカーを間に合わせた「ブラバム特集 真実のネルソン・ピケ（Mile Doodson）」『Racing On No.451』2011年3月17日 三栄 70頁。
F1 1978年 ブランズ・ハッチF3での大クラッシュから2週間後、第11戦ドイツグランプリにて、エンサインからF1にデビュー。トラブルでリタイアしたが、その走りはブラバムのオーナーであるバーニー・エクレストンの目にも留まり、翌1979年シーズンのブラバムで走らせることがすぐに決まるという出来事につながっていく（1978年最終戦カナダGPでもスポット起用「ブラバム特集 真実のネルソン・ピケ（Mile Doodson）」『Racing On No.451』2011年3月17日 三栄 76頁）。ドイツGP後、第12戦オーストリアグランプリから第14戦イタリアグランプリまで、マクラーレン・M23を使用するカスタマーチーム・から参戦、イタリアグランプリで9位初完走を果たした。
ブラバム時代 同1978年 第15戦を欠場後、最終戦カナダグランプリにはブラバムにて出走（11位完走）。これは、翌よりニキ・ラウダのNo.2ドライバーとしてブラバムに加入することが決まっていたが、オーナーのエクレストンの計らいにより、同年中からブラバムでの出走が実現したものであった。
1979年 フル参戦1年目ながら、第6戦、第9戦で予選3位につけるなど速さを見せ、若手の有望株として注目を集めた。アルファロメオ製V型12気筒エンジンの信頼性が低く、なかなか結果には繋がらなかったが（結果的に15戦中リタイヤ9回）、第12戦では4位に入り、初入賞を果たした。
また第14戦のフリー走行後に、チームのエースドライバーだったニキ・ラウダが突如引退を表明。ピケはNo.1ドライバーに昇格することとなった。最終戦アメリカ東グランプリでは、予選2位とフロントローを獲得している（決勝は8位）。
thumb|220px|right|ブラバムBT49をドライブするピケ（1980年） thumb|220px|right|1980年オランダGP 1980年 この年は大きく重いアルファロメオからスタンダードなフォード・コスワース・DFVにエンジンが変更されたが、マシンの軽量化として戦闘力を大幅に向上させ、開幕戦アルゼンチングランプリ では2位初表彰台を獲得。第4戦アメリカ西グランプリでは、予選で初ポール・ポジション（以下：PP）を獲得し、決勝でも終始トップを走行し初優勝、ファステストラップ（以下：FL）もマークした。
その後も安定してポイントを積み重ね、ウィリアムズのアラン・ジョーンズとチャンピオン争いを展開、終盤には第11戦オランダグランプリ・第12戦イタリアグランプリを連勝し、ランキングトップに立った。しかし第13戦カナダグランプリではトップ走行中にエンジントラブルでリタイヤ、このレースで優勝したジョーンズに逆転を許した。続く最終戦アメリカ東グランプリも電気系トラブルでリタイヤとなり、ランキング2位に終わった（計3勝、2PP）。
チャンピオンは逃したものの、14戦中入賞10回（うち表彰台6回）と、後に持ち味となる安定感を発揮。ここから、エースとしてブラバムの第2期黄金時代を作り上げることとなる。
thumb|220px|right|1981年モナコGP 1981年 ジョーンズ及びカルロス・ロイテマンのウィリアムズ勢とチャンピオン争いを展開。第3戦アルゼンチングランプリにて、シーズン初優勝をポールトゥーウィンを達成すると、第4戦サンマリノグランプリも連勝。その後5戦中4度のリタイヤとやや停滞するも、第10戦ドイツグランプリでシーズン3勝目を挙げて以降は、連続入賞でランキングトップのロイテマンを猛追した。
ランキングで同率首位で迎えた第13戦イタリアグランプリでは、2位走行中の最終周にエンジントラブルでストップ（6位完走扱い）。残り2戦で3ポイントのビハインドを抱えるが、しぶとく食らいつき、1ポイントのビハインドで最終戦ラスベガスグランプリを迎えた。酷暑の中の開催となったこのレースで、ピケは失神寸前の状況に陥りながらも5位に入り、一方のロイテマンはノーポイント（8位）。第2戦ブラジルグランプリ以降、ランキングトップを守っていたロイテマンを上回り、最終戦での逆転で自身初の王座を手にした。この年、ピケがランキング単独トップとなったのは、この最終戦終了後だけであった。ブラジル人としては、エマーソン・フィッティパルディに次いで2人目のワールドチャンピオンとなった。
この年も15戦中入賞10回（うち表彰台7回）と、安定した成績を残し、予選では4度のPPも獲得した。
1982年 BMW開発のターボエンジンの完成度が低く苦戦。地元の第2戦ブラジルグランプリでは前年のフォード・コスワースの自然吸気（NA）エンジン搭載車を引っぱり出して息を吹き返し、トップでゴールしたがレース後の車検で最低重量違反で失格となり母国初勝利を逃した。第7戦デトロイトグランプリでは、予選落ちまでも喫した。第8戦カナダグランプリでは優勝したが、その後もシーズンを通して苦戦を強いられた。第12戦ドイツグランプリでは、シーズン2勝目のチャンスが巡ってきたが、エリセオ・サラザールを周回遅れにする際、サラザールに接触されリタイヤとなった。結局、ランキングで僚友リカルド・パトレーゼより下の11位に終わった。
thumb|220px|left|1983年イタリアGP thumb|right|220px|ブラバムBT52をドライブするピケ（2013年グッドウッド） thumb|right|220px|1983年オランダGPにて、ルノーのプロストと先頭を争うピケ 1983年 地元の開幕戦ブラジルグランプリで優勝を飾り前年逃した母国初勝利を取り戻したが、以後はルノーのアラン・プロストに後塵を拝し、優勝に手の届かないレースが続いた。一方でポイントは安定して積み重ね、終盤においてもチャンピオンの可能性を残していた。
そんな中第12戦オランダグランプリでは、シーズン初のPPを獲得。決勝でもスタートからトップを走行するが、バトルの中でプロストに接触され両者リタイヤした。ピケのマシンは既にトラブルを抱えており、実はプロストはもう数周待てば難なく首位に立てる状況だったという。この接触から、シーズンの流れが大きく変わることとなる。
オランダグランプリ終了時点では、残り3戦でプロストに14ポイントのリードを許していたピケだが、第13戦イタリアグランプリ・第14戦ヨーロッパグランプリを連勝、2ポイント差にまで詰め寄り、最終戦南アフリカグランプリを迎えた。南アフリカグランプリは終始ブラバム勢のペースとなる中、プロストは早々リタイヤ。無理をする必要がなくなったピケは、パトレーゼを先行させるなど徹底的に安全策を取る走りで3位フィニッシュ、1981年同様最終戦での逆転で2度目の王座を獲得した（シーズン3勝）。この年は全15戦中入賞10回（うち表彰台8回）を記録し、安定した成績も初チャンプ獲得時と同様であった。ブラバムで2度王座に就いたドライバーはピケが初であり、結果的に唯一となった。
thumb|220px|right|1984年ダラスGP 1984年 1984年はマクラーレン・MP4/2がラウダとプロストのコンビでシーズンを席巻。ピケは予選でこそ、当時のシーズン最多記録となる9度のPPを獲得、決勝でも3度のFLなど速さを見せたが、優勝は2度。全16戦中リタイヤが9回にのぼるなど、マシントラブルが多発したこともあり持ち味であるコンスタントなポイント獲得がならず、ランキング5位に留まった（入賞6回・うち表彰台5回）。
thumb|220px|right|ブラバムBT54をドライブするピケ（1985年） 1985年 ブラバムの戦闘力はさらに下降気味であり、前年以上の苦戦を強いられた。 ピレリタイヤのタイヤ選択がはまった酷暑の第7戦フランスグランプリでは勝利を挙げるが、これを含め表彰台は2度、入賞自体も5度に留まり、ランキングは8位と更に下がってしまった。
1978年から所属したブラバムは完全No.1待遇の「ピケのための」チームになっており、ピケ自身は翌シーズンもブラバムに残留することを考えていた。しかし、ピケに獲得の打診を寄せたウィリアムズ・ホンダからの提示額よりもブラバムでの契約金が少なかった事への不満から、チーム能力がブラバムと同等以上となっていたウィリアムズに移籍することを決めた。
ブラバムで長く同僚だったデザイナーのゴードン・マレーはピケが移籍するとは思っておらず、「1985年3月から翌年用BT55を創り始めていた。BT55はNo.1ドライバーであるピケの身体に合わせて作ったんだ。でも移籍することになったので、8月から再設計することになった。」と述べている天才の失速 ゴードン・マーレイ Racing On No.008 71頁 1986年12月1日発行。
ウィリアムズ時代 1986年 前年に戦闘力を増し、ホンダエンジン搭載後初勝利を挙げていたウィリアムズに加入。ナイジェル・マンセルをチームメイトにFW11をドライブ。この年のピケの契約金が日本円にして7億円、マンセルは1億円弱だったとされNo.2ストーリー 2番目の男がトップを打ち破るとき F1GPX 1987ブラジルGP速報版 27-28ページ 山海堂 1987年4月30日発行 、契約上は完全No.1待遇のはずであった。しかし開幕前にオーナーのフランク・ウィリアムズが交通事故で下半身不随になる混乱の中フランク・ウイリアムズ氏 交通事故で重傷 オートスポーツ No.445 53頁 三栄書房 1986年5月1日発行、イギリスのチームであるウィリアムズ内部ではイギリス人であり前年にF1初勝利を挙げたナイジェル・マンセル派と、エンジンを供給するホンダがバックアップするピケ派に二分された。
元々ピケのウィリアムズ加入はエンジンサプライヤーのホンダが強く望んだもので、ウィリアムズ側を説得するため、ピケの年俸の一部はホンダが出していたF1地上の夢 141-142ページ 海老沢泰久著 朝日新聞社 1991年 によれば、ホンダはピケの年俸として年間80万ポンド（1986年当時のレートで約2億円）を支払っていたという。。
ピケとマンセルは、互いの情報を一切共有しようとはしなかった上、ホテルのロビーで隣同士になっても会話なく挨拶をするだけという関係であった。この年はピケが4勝、マンセルが5勝を挙げてコンストラクターズ・チャンピオンシップでは1位を獲得したが、ドライバーズチャンピオンは最終戦オーストラリアGPでマクラーレンのプロストにさらわれた（マンセルがランキング2位、ピケは3位）。最強エンジンを有し、チャンピオン最有力チームに居ながら2人ともチャンピオンを逃した理由を問われたピケは「No.1が二人いたから」と、チーム力が分散してしまったことを挙げた。
1987年 thumb|220px|right|ウィリアムズFW11B 前年同様、マンセルとのコンビでウィリアムズでの2年目を迎える。第2戦サンマリノグランプリ予選中、高速コーナー・タンブレロにて激しいクラッシュに見舞われ、レースを欠場。その後は充分な睡眠を取れない注目の7人に聞く ネルソン・ピケ F1GPX1988開幕直前号 10ページ 山海堂 毎日10時間睡眠していたのが事故後は2-3時間で頭痛がして目覚めてしまい、日課のジョギングもできないためコンディション維持が難しくなったと回答している。など、クラッシュの後遺症にシーズンを通して悩まされ続けることとなる。
しかし、年間6勝も挙げながら勝つかリタイヤかという波のあったマンセルに対し、ピケは体調が万全でない中、勝てない場合には2位でのフィニッシュが7回など確実にポイントを積み重ね、優勝した第8戦ドイツグランプリ以降ランキングトップの座を維持。そして第15戦日本グランプリにて、逆転王座の可能性を残すマンセルが予選中にクラッシュ。背骨を痛めて出場不可能となり、決勝を迎えずしてピケが3度目となるワールドチャンピオンに輝いた（シーズン3勝）。この年は全16戦中入賞12回（うち表彰台11回）と、チャンピオン獲得年の中でも特に安定した成績を残している。PPは4回。ピケはシーズン終了後のインタビューで「マンセルは僕よりアグレッシブで、予選も凄く速く走ったけど（第3戦の）スパではセナと絡んで簡単に9ポイント獲るチャンスを手放した。こういう事がチャンピオンシップを大きく変えるんだ。私は堅実にゴールを重ねてタイトル争いに勝った」とその喜びを語った注目の7人に聞く ネルソン・ピケ F1GPX1988開幕直前号 10ページ 山海堂。
同年を最後に、チーム体制がマンセル寄りに傾き、加えて当時最強エンジンであるホンダ・V6ターボを失うことが決まっていたホンダ来季はウィリアムズと訣別を発表、桜井総監督記者の質問に答える GPX 1987イタリア 31頁 山海堂ウィリアムズを離れ、ホンダ・ターボの供給継続が決定し、なおかつピケのNo.1待遇を保証したロータスに移籍することとなった。
チーム内への不満から移籍を決意したピケだが、「レーサーとしての今までのキャリアで、ウィリアムズほど技術的に優れたチームは無かった。この事に疑いの余地は全くない。それでも来年はロータスに行くと決めた」とチームの技術面には賛辞を送りチームを離れている。
ロータス時代 thumb|220px|right|1988年カナダGP 1988年 前年からの残留となった中嶋悟をNo.2ドライバーとし、ピケは完全なるNo.1ドライバーとしてロータス・ホンダに迎え入れられた。新車ロータス・100Tはライバルチームより早く2月には完成しシェイクダウンテストを行ったが、シャーシ剛性に問題があり、コーナリング性能に劣っていた。開幕戦ブラジルグランプリ・第2戦サンマリノグランプリではエンジンパワーが重要なコースだったこともあり連続3位表彰台を記録するが、このサンマリノGPでは同じホンダ・RA168Eエンジンを搭載しているマクラーレン勢2台に周回遅れにされ、シャーシ性能の差を思い知らされる。さらにNAエンジンのベネトン・B188を駆るアレッサンドロ・ナニーニと同等のバトルを繰り広げる羽目となる。シーズンが進むごとに100Tの戦闘力はNAエンジン勢のベネトンやレイトンハウス・マーチ881の高いコーナリング性能に敵わなくなり、移籍当初はドライバーズ・チャンピオンを争う野望を持っていたピケのモチベーションは下降。チームメイトの中嶋にフリー走行のタイムで敗れることもあった。ピケ曰く「第6戦デトロイトGPの時、チームはシャーシーセッティングの方向性が全く分からなくなってしまった。そこでは新しくロング・ホイールベース仕様のシャーシを投入したが、重量配分がさらに悪化していてもう悪夢だった」ネルソン・ピケ マクラーレンデュオを追って GPX 1988第10戦ハンガリーGP 18ページ 山海堂 1988年8月26日発行という苦戦状況に陥っていた。終盤戦の第15戦日本GPで予選5位、最終戦オーストラリアGPではマクラーレンのプロスト、セナに次ぐ3位で表彰台に立ちホンダV6ターボエンジンの最終レースを1-2-3フィニッシュで花を添えるなど復調を見せたが、同年の最高位は3度の3位に留まり、入賞は7回。ドライバーズ・ランキングは6位に終わった。期待外れの戦闘力だった100Tだが、ピケはホンダエンジンには不満を述べること無く、「いつもホンダエンジンのパワーは強力だった」とコメントを残しグランプリ・エクスプレス 日本GP号 41頁下段 1988年11月18日発行号失望のシーズンを終えた。 1989年 ロータスは前年限りでホンダエンジンを失い、非力なジャッド製V型8気筒エンジンを搭載したロータス・101をドライブ。戦闘力が前年以上に落ちたこともあり、成績は入賞4回で表彰台なし、ランキング8位と更に下降。予選では20番手以降の後方に沈むことも多く、第4戦メキシコGPでは予選最下位の26位に甘んじ、第11戦ベルギーGPでは中嶋と共に予選落ちを喫した。名門ロータスが2台揃って予選落ちを喫したのはこれがその歴史上初であった。同年についてピケ自身が総括したインタビューでは、「これは忘れられがちなんだけど、トップ集団で争うより、経験の浅い若手が多い中団での戦いの方が大変なんだよ。馬鹿馬鹿しい接触や衝突に巻き込まれないよう神経を使うからね。その代わり、トップ集団にいた時には気付けなかった若い才能を間近に見る機会は増えた。ピエルルイジ・マルティニやジャン・アレジに秘められた新しい力に私が気付いたのは、回りで見ている他の連中（ジャーナリスト）よりも早かったはずだ。それはおもしろい部分ではあったね。」と述べているネルソン・ピケ さらなる頂点を見つめて グランプリ・エクスプレス '90フランスGP号 9-11頁 1990年7月28日発行。
結局、ロータスでの2年間は1勝も挙げられなかった。
ベネトン時代 1990年 thumb|220px|right|ベネトンB190B ベネトンに移籍し、アレッサンドロ・ナニーニとコンビを組んだ。ギャラを完全出来高制（1ポイント獲得につき10万ドル）にする異例の契約の中、開幕から堅実に入賞を重ね存在をアピール。そして第15戦日本グランプリでは、ナニーニの代役・ロベルト・モレノを従え、3年ぶりの優勝をチーム初の1-2フィニッシュで遂げる。続く最終戦オーストラリアグランプリでも優勝し、2連勝でシーズンをしめくくり評価を取り戻した（このグランプリは、F1創設から通算500戦目のメモリアルレースでもあったピケ、マンセルを抑え世界選手権500戦目を連勝で飾る! F1速報 1990年第16戦オーストラリアGP号 武集書房）。最終的に16戦中12度の入賞（うち表彰台4回）を記録し、ランキング3位に食い込んだ。
1991年 thumb|220px|left|1991年アメリカGP thumb|220px|right|ベネトンB191（2006年グッドウッド、ドライバーは別人） 前年の日本グランプリでの2位を評価されての正式加入となった同胞モレノをチームメイトに迎え、可愛がっていた後輩とのタッグとなった。第3戦サンマリノグランプリからジョン・バーナードが手掛けた期待の新車ベネトン・B191が導入されると、第5戦カナダグランプリでは、スタートから終始トップを走っていたマンセルが最終ラップにストップし、土壇場で逆転勝利を収めた。これはピレリタイヤにとって5年ぶりの勝利で、ピケのF1での最後の優勝となった。
第11戦ベルギーグランプリで3位入賞、これがF1最後の表彰台となる。続く第12戦イタリアグランプリでは、F1通算200戦目を記録、決勝では6位に入賞し自ら記録に華を添えた。だが、チームはレース直前にモレノとの契約を一方的に解除し、メルセデスのバックアップを持つ新人ミハエル・シューマッハを、ジョーダンから引き抜き加入させた。このことでチームに不信感を抱いた事と、同年途中からベネトン内をマネージメントしドライバー選択などの実権を握ったブランドルのベネトン入り決定 F1GPX 1991年第15戦日本GP号 47頁 山海堂 1991年11月7日発行トム・ウォーキンショーが、モレノだけでなくピケをも1991シーズン終了を待たずに放出し、自らとつながりの深いマーティン・ブランドルのベネトン加入を希望ベネトン+TWR新体制の可能性・トム・ウォーキンショーの野望 F1GPX 1991年第15戦日本GP号 30-31頁 山海堂 1991年11月7日発行していることを知ったピケは移籍を決意し、翌年に向けてリジェウィリアムズ、ロータスで一緒に仕事をし信頼を置いていたデザイナーフランク・ダーニーが当時リジェに在籍していたことからコンタクトを取った。と交渉したがピケはベネトンに失望、リジェと移籍交渉 GPX 1991イタリアGP号 39頁 山海堂 1991年9月28日発行契約金の額で折り合いがつかず、引退宣言などをすることも無くPLAYBACK ネルソン・ピケ 1986年鈴鹿、日本にF1を刻み付けた男 / by大串信 F1速報 1993年ブラジルGP 31頁 ニューズ出版 1993年4月17日発行この年限りでF1を去ることになった。結果的に最後のF1レースとなった、1991年オーストラリアグランプリは決勝4位（豪雨のため14周で打ち切られた）で終えたが、この最終グランプリでは予選タイム・決勝ラップチャートで終始同じマシンのミハエル・シューマッハを上回っていた。全16戦中入賞8回・うち表彰台3回の成績で、ランキング6位。
F1での通算出走数204は、2011年現在歴代9位である。
F1後 1992年、のローラ・T93/00・（27号車）でインディ500へ初参戦。しかし予選前の練習走行中に高速でスピンを喫し、コンクリートウォールにノーズから突っ込む大クラッシュを起こし両足を複雑骨折してしまう。踵の骨が粉砕されているなど、足の切断も検討される状態だったが、その後懸命のリハビリテーションで回復。同年12月にはリハビリの一環としてブラジルでF3マシンに乗り、事故以来7か月ぶりのサーキット走行を行い、「レーシングカーの運転がまたできてとてもうれしい、インディ500にはまたいつかチャレンジしたい」とコメントを残したピケがF3をドライブ F1速報 1993年開幕直前号 25ページ ニューズ出版 1993年3月12日発行。その言葉通り翌1993年に再びチーム・メナードからローラ・ビュイック（77号車）でインディ500に参戦。予選を13位で通過したが、決勝の500マイルレースでは序盤38ラップ目にエンジントラブルでリタイア（33台中32位1993 Indianapolis 500 RACING REFERENCE.info）と不完全燃焼で終わり、「ここで勝つまでは、何度でも来るレースレポートinインディアナポリス 1993.5.30FINAL F1GP特集1993年7月号 111頁 ソニーマガジンズ」と翌年への意欲を見せていたが、それは叶わずこの年が唯一のインディ500決勝参戦となった。
以後、スパ・フランコルシャン24時間レース（1995年、1997年）、ル・マン24時間耐久レース（1996年、1997年）、（1998年）などに出場した後、レーシングドライバーとしてのキャリアを終えた。
2000年に国際モータースポーツ殿堂入りした。
実業家としての側面 ドライバーとして引退した後はブラジリアを拠点に各種事業を展開している。主なものだけでも、レースチーム「」のようなモータースポーツ関連の活動以外に、ブラジル内陸の貨物輸送がトラック輸送に依存しているという点に着目し、GPSを用いた監視業務を行う会社Autotrac社を創業している。
また、ピレリタイヤのブラジルにおける販売権の一部を有し、一方でBMWの輸入代行業も手がけるなど、さまざまな事業活動を行っている。
スタイル
ピケのレーシングスタイルは、爆発的な速さよりも確実性を優先させたもので、これは新人時代のブラバム加入時にエースドライバーとして君臨していたニキ・ラウダの影響を受けており、レースペースをコントロールして戦うタイプだった。また、チャンピオンシップも無闇に勝利を狙うのではなく、地道にポイントを集めて戦うことが多かった。ピケは自らのスタイルについて「そのレース中に優勝はできないとわかった場合は、すぐプランを変更して少しでも多くのポイント獲得ができるよう戦略変更する。見込みのないマシンで無茶をしてヒーローになろうなどとは考えない'89気になる男 ネルソン・ピケ GPX '89開幕直前号 18頁 山海堂 1989年4月3日発行」、「5位から4位に上がるためのバトルと、優勝が掛かっている時の走り方は違う。そのレースに勝つ見込みが僅かでもあると感じて狙っている時は、4位で3ポイント得るためよりも上手く走る。」と発言している'91注目ドライバーインタビュー・今年の主役を狙う5人(2)ネルソン・ピケ GPX Off-Season Special 12頁 山海堂 1991年2月8日発行。3度のドライバーズタイトルのうち、ブラバム時代の2回はどちらも最終戦での逆転チャンピオンで、1981年はシーズン中1度もポイントリーダーになっておらず、1983年も開幕戦の勝利以降はポイントリーダーの座から滑り落ちていた。また、通算勝利数も同じ3度ドライバーズタイトルを獲得したアイルトン・セナの約半分であった。