シルビア（SILVIA）は、日産自動車が1965年から2002年まで生産・販売していたクーペ/コンバーチブル/ハッチバック型普通乗用車（2代目及び3代目のクーペは日産では公式には「ハードトップ」と呼称日産ミュージアム シルビア S101979年10月のS110シルビアのカタログの表紙、1-8、11-12、24-32、35-36頁より。）。
概要 初代はダットサン・フェアレディ、2代目、3代目はサニーをベースとしたスペシャルティカーである。サニーのFF化に伴い、4代目以降は910型系ブルーバード、スカイライン、ローレルなどとコンポーネントを共用しながら、シルビアは生産終了まで一貫してFRレイアウトを採用していた。
3代目と5代目（S13型）は当時のデートカーとして商業的に大ヒットしたことで知られる。また、4代目（S12型）でスポーツカーとしてのポテンシャルが注目を集めるようになり、5代目（S13型）以降のモデルはドリフト走行やチューニングカーのベース車種として根強い人気を誇っている。
初代 CSP311型（1965年 - 1968年）
1964年（昭和39年）の第11回東京モーターショーに「ダットサン クーペ1500」として出品された。デザインは、当時日産デザイン室に在籍した木村一男が、ドイツ人デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツによる助言を採り入れながらデザインしたものとされるが、木村は後に「エクステリアスケッチは1963年3月にはほぼ完成しており、ゲルツと日産の契約（同年5月）よりも前」「ゲルツはクレイモデルをリファインした程度」と語っている日本の名車10台に選ばれてもおかしくない1台をデザインしたのは誰だ？｜初代シルビア＆A550Xをデザインした男 Vol.1 - Nosweb・2020年9月26日初代シルビアのスケッチはリトラクタブルヘッドライトだった？ 幻に終わった「日産の2000GT」をデザインした男と国際的デザイナーの関係｜初代シルビア＆A550Xをデザインした男 Vol.２ - Nosweb・2020年9月27日。
木村によれば、本車の開発のきっかけは、1962年のトリノモーターショーに出品された日野・コンテッサ900スプリントが話題になったことだという。当初は1963年の東京モーターショーに出品する予定でヤマハ発動機と共同で開発を行っていたが、そもそも上層部の許可を取らずに開発を行っていたため、開催直前になって当時の川又克二社長から咎められ、同年は出品に至らなかった。しかし川又は木村に「（出品したければ）生産計画を持ってこい」と伝え、これにより事実上社長の許可を得た格好になったため、木村は生産計画を立案し、1964年の出品に至ったという。しかしこの計画立案の過程で、日産とヤマハとの関係が解消されたため、以降の製作は殿内製作所（現在の株式会社トノックス）が請け負う形に変更された。
1965年（昭和40年）3月20日と23日には発売に先んじて、谷田部のテストコースで自動車専門誌の一流ドライバーによる試乗会が行われた。それによれば、0-400m加速は16.9秒、最高速度は178km/hとカタログ数値以上の性能を発揮した。このほか、0-100km/h加速、5,500m周回タイム、追越し加速の最高記録が測定された。25日には千代田区にあった東京分館1階のショールームに常時展示された。
1965年（昭和40年）4月1日に正式に発売。ダットサン・フェアレディ（SP310型）のシャーシにSUツインキャブ付R型1,595 cc OHVエンジンを載せ、クーペボディを架装して作られた。同社の車種としては初採用のフロントディスクブレーキ、および4速フルシンクロのトランスミッション、磨き上げられた宝石のように鋭いクリスプカットと呼ばれた美しいデザイン、継ぎ目を極力減らしたボディパネルなど意欲作であったが、美しいルックスには不釣合いなタフな乗り心地や120万円という高価格（当時のサニーの2倍に相当）もあり、商業的には成功したとは言えなかった。そのため、1968年（昭和43年）6月に554台のみで生産を終了、一旦は絶版となった。東京での新車販売価格は、120万円だった。
同月3日から10日まではニューヨークでの国際自動車ショーに、24日から10月中旬までは世界博覧会の日本館にも展示された。
評価 1965年（昭和40年）のニューヨークにおける国際自動車ショーでは、アメリカの自動車雑誌「ロード&トラック」と「カー・アンド・ドライバー」がそれぞれ次のように論評した。前者によれば「ことしのベター・ルッキング・カーの一つ」としてメカニズムを評価した。後者については「優秀なエンジン、シャシーは魅力的な外観によくマッチしている」としてシルビアのオリジナリティを評価した。
社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」（現・330選）に選出されている。また、愛知県長久手市のトヨタ博物館の3階にも展示されている。
警察仕様 1965年（昭和40年）に最高速度80 km/h、片側三車線の第三京浜道路が全線開通したことに合わせ、国内初のスポーツカー型ハイウェイ・パトロールカーとして神奈川県警察交通機動隊に2台が配備された。引渡し式は12月9日、午後1時から神奈川県警察本部で行われた。この2台は1.8Lエンジンを搭載する特別仕様だった。
2代目 S10型（1975年 - 1979年）
2代目シルビアは当初ドイツのNSU・アウトウニオン社、社と契約して500cc×2ローターのロータリーエンジンを搭載し、1973年（昭和48年）秋頃の発表が予定されていた当時の写真を確認すると1972年の東京モーターショーで発表された試作車両は、サニーをベースに同エンジンを積んだものである。。しかし直前に勃発した中東戦争によるオイルショックを受け、日産は燃費の悪いロータリーエンジンを搭載しての発売を断念。設計変更を経て、既存のL18型レシプロエンジンを搭載し、2年越しのデビューにこぎつけた。
日本国内の車名は「ニューシルビア」で、エンブレムにも「NEW」の文字が見られる。このエンブレムは最後まで「NEW Silvia」と書かれており、前期型のエンブレムはCSP311型シルビアと同じ字体だった。コンセプトは初代とはうって変わり、北米市場向けの「セクレタリーカー」として開発された。うねりの強いスタイリングから、「ハマグリ」の愛称を持つ。イメージ・キャラクターには、当時人気だった女優シルビア・クリステルを起用していた。
プラットフォームはB210型サニーをベースとしており、サスペンションはフロントがストラット式、リアがリーフリジッド式を採用している。ハードウエアの面でも初代との繋がりは全くない。
エンジンは、昭和50年排出ガス規制対応のための排ガス対策システムであるNAPSを備えた、シングルキャブレターのL18型（105PS）を搭載。オイルショックの影響か、過度の装飾を排したデザインかつ経済性・実用性に徹したつくりとなり、60km/h定地走行燃費は17.0km/Lを記録している。
基本車種はLSグレードに3種類の変速機（4速フロアMT、5速フロアMT、ニッサンマチック（3速トルコンAT））の組み合わせとなり、3種の特別注文仕様（タイプS、L、X）を設定した。LSおよびタイプLは4本スポークのステアリングホイールと幅広扁平タイヤを採用している。タイプSとタイプXは革巻風3本スポークステアリングホイール、ワイドラジアルタイヤ、シートベルト警告灯、フォグランプが標準装備された。さらに、タイプLとタイプXは専用パターンの室内トリムが用意された。
この世代の北米向けモデルはDatsun 200SXを名乗っており、初めてSXのサブネームが使われた。通称5マイルバンパーと呼ばれる大型バンパーを前後に装着している。
年表 1975年（昭和50年）10月1日 - A-S10型発売。キャッチコピーは「わが道をゆくシルビア」。
1976年（昭和51年）5月14日 - ソニック方式のEGR装置を備えた電子制御式燃料噴射のL18E型（115PS）を搭載したLSEシリーズが追加。従来のキャブ仕様のLSシリーズもBPT方式のEGR装置を採用してそのまま併売され、全車が昭和51年排出ガス規制対応となる。この時からLS・LSEともに型式がB-S11型に変更された。
1977年（昭和52年） 8月25日 - マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更とフロント・リアバンパー四隅へ対衝撃ゴムが配置された後期型へ移行。エンブレムの書体もこの時から新デザインへ変更。タイプXをベースにアルミロードホイール、カセットステレオ、ぼかしガラスを標準装備した最上級グレードであるタイプGGはGorgeous（豪華な）、Grand（立派な）を意味する。も設定された。 9月 -
販売終了前月までの新車登録台数の累計は4万8438台。
評価 直線的な美しいデザインを持つ初代とは対照的に、北米受けを狙った丸目2灯式のヘッドランプや太いリアクォーターピラーにファストバックのスタイリングは日本の顧客には共感を得られず、国内販売台数は月2,000台ほどと、ライバルのトヨタ・セリカには遠く及ばず不振だった。
3代目 S110型（1979年 - 1983年）
シャシーはB310型サニーやA10型バイオレットと共通。ボディタイプは当初「ハードトップ」と呼ばれたノッチバッククーペのみだった。このモデルと次のS12型にはモーター店の取扱車種として姉妹車のガゼールが設定された。
先代の輸出仕様車である初代200SXの手応えから、さらにアメニティーに振ったコンセプトとなり、ダッシュボード上の横一杯に並んだワーニングランプ、フェードアウトするルームランプや足元灯など、アメリカ車並みのムーディーな室内イルミネーションを採用。日産はこれを、「トータルイルミネーション・システム」と表現し、スペシャリティカーとしての存在感を強めた。なお、米国仕様車の名称は200SXを継承している。
グレードは当初、1,770ccのZ18型を搭載したLS（ハードトップのみ）/LS-L/LS-X（Z18E型・電子制御式燃料噴射仕様はLSE-L/LSE-X）、1,952ccのZ20型を搭載したZS-L/ZS-X（インジェクション仕様はZSE-L/ZSE-X）が設定される。トランスミッションはLSのみ5速MT、ニッサンマチック（3速AT）を選択できない。一方4速MTが選択できないのはLSE-X、ZSE-L、ZSE-Xである。
このうち、ZSE-Xはオプションでドライブコンピューターを装備することができる。このドライブコンピューターはトリップメーターに加えて、ストップウォッチ、ナビメーター、計算機としての機能を持ったマイクロコンピューターである。ドライブコンピューターの装備は、国産車としては初めてのことである。Xタイプのコンポーネント・オーディオはこの車両独自に設計されており、テープカウンター、AM・FMチューニングメーターなどは車用としては世界初の採用である。とくにZSE-Xには、カセットステレオ付4スピーカー・ハイパワー・コンポーネントを採用した。Xタイプには油圧計、電圧計も標準装備されている。
1981年のマイナーチェンジでは新グレードとして「ZSE-X・G」も追加された。2000ZSE-X・Gには当時の先進装備が多く採用されており、デジタルメーター、電子式音声合成によるボイスインフォメーション、アクセルを踏まずとも定速走行ができるASCDオートスピードコントロール装置、リジューム、アクセラレート機構付、ドルビー付カセットデッキが標準装備されている。このうちデジタルメーターとドルビー付カセットデッキはターボZSE-Xにも標準装備された。ボイスインフォメーションは9項目の警報と発進時の燃料情報、ASCDの操作情報を伝えるものである。Xタイプには6スピーカーのオーディオシステムが新たに採用された。
米国向け200SXのほかにメキシコ向けにはSAKURAその後、日本国内では2022年に発売される電気軽自動車の商標名（SAKURA）として採用される。のネーミングで販売されていた。
年表 1979年（昭和54年） 3月13日 - サニー店で発売。 8月21日 - 従来のハードトップに加え、大型ハッチゲートを持つ3ドアハッチバック（厳密には3ドアファストバッククーペ）が追加された。なお3ドアハッチバック（≒3ドアクーペ）にはオーバーライダー一体型大型バンパー、ウォッシャー連動リアワイパーおよび日本初のフロントシングルアームワイパーが全てのグレードに標準装備されていた（ただし、海外仕様は未採用）。またオプションで、脱着式サンルーフをLS-XとLSE-Xの5速MT車、ZSE-L、ZSE-Xの全車に設定した。 1980年（昭和55年） 6月24日 - 一部改良が実施された。Xタイプにはハロゲンヘッドランプと4スピーカーコンポーネントが採用された。LSを除く全グレードにサイドガードモールを標準装備、4速MT車以外の全車に3ジョイントプロペラシャフトを採用するなどグレード別に改良が行われた。全車に適用されたのは助手席アシストグリップ、ヒーターリアダクト、ホイールのセンターキャップ変更の採用のみである。 1981年（昭和56年） 5月20日 - マイナーチェンジでバンパーなど内外装の変更を行い、Z18ET型を搭載したターボZSE/ZSE-Xとハイテク装備が充実した「ZSE-X・G」が追加された。2,000cc車にはロックアップ付ATを新たに導入した。 1982年（昭和57年） 4月23日 - FJ20E型を搭載したRS/RSエクストラが追加された。これはR30型スカイラインRS用に開発されたDOHCエンジンで、競技用ベースとしては耐久性の高いエンジンである。RSエクストラにはハイパワーコンポ、ドルビー付カセットデッキ、6スピーカーオーディオシステム、本革巻ステアリングホイール、6ウェイシートを標準装備しているほか、音声認識パワーウィンドウを世界で初めて採用した。全車に8インチのマスターバック、リミテッド・スリップ・デフを採用、アルミロードホイールを装備した。 8月26日 - 生産拠点に九州工場（現・日産自動車九州）が加わり、オフライン式が行われた。当工場では当面、北米向仕様車（200SX）を月2,000台生産することを計画しており、国内仕様車などについては引き続き座間工場において生産するとしていた。 9月 - 九州工場での生産を記念して、九州地区限定で「九州スペシャル」が発売された。ハードトップ1800LS-Xをベースに14のアメリカ仕様をプラスしたもので、200台を販売する。 10月6日 - ラリー仕様のホモロゲーションモデル「240RS」が発表された（後述）。 1983年（昭和58年） 8月 - モデルチェンジにつき生産・販売終了。累計販売台数は約12万台。
評価 角型4灯式ヘッドランプやセンターピラーレス・ボディ（ハードトップのみ）等当時の流行を押さえたデザインが功を奏し、月4000台を上回る販売台数を記録するヒット作となった『日本の自動車アーカイヴス 乗用車 1975-1981』、58頁。。
4代目 S12型（1983年 - 1988年）
先代のスポーティな印象が好評だったことから、そのコンセプトをこの4代目にも受け継いだ上で、ファッション性をより強く打ち出すことにした。この2つの性格を持つことから、「本格的小型スペシャリティスポーツカー」として姉妹車のガゼールとともに登場した。
このモデルからリアサスペンションが独立懸架セミトレーリングアーム式サスペンションとなる（一部のグレードから導入）。フロントサスペンションはブルーバード（910型）からの流用である。また、リトラクタブル・ヘッドライトが採用された。機能面では、日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが、クーペターボR-X以上にオプション装備された。クーペターボRS-Xのみ、世界初のワイパー付ヘッドランプクリーナーが組み込まれている。日本国外への輸出ではこのモデルから日産ブランドでの輸出となっている（名称は200SXのまま）。
ボディタイプは2ドア（ノッチバック）クーペと3ドア（ハッチバック）クーペの二車種。センターピラーを持つようになったため2ドアモデルは「ハードトップ」から「クーペ」に名称が変わった。ノーズラインを低く抑えたことでより精悍な顔つきとなり、ダイナミックなハッチゲートを持つ3ドアクーペの空気抵抗係数は0.34（ただし、2ドアクーペは0.36）を達成した。
「ターボR-X・G」のクーペモデルには日本初の「キーレスエントリーシステム」なる装備があった。これは、後世におけるリモコンドアロックやインテリジェントキーシステムとは異なり、ドアハンドルに内蔵されたキーパッドで暗証番号を入力して施錠・解錠を行うものであった。このほか、パワーウーハーを世界初採用したり、インストルメントパネルのキ－ボードによリインプットするだけで道案内をしてくれる「ドライブガイドシステム」を内蔵した。ハッチバックモデルと共通で、従来のデジタル時計にアラーム機能、経過時間表示機能を追加した。
エンジン 搭載されたエンジンはすべて水冷直列4気筒で、無鉛レギュラーガソリン53Lが給油可能である。 エンジン 吸気 / 点火方式 排気量 最高出力 最大トルク CA18S NA / SC 1,809 cc / 5,600 rpm / 2,800 rpm CA18E NA / EGI / 6,000 rpm / 3,600 rpm CA18ET ターボ / ECCS / 6,000 rpm / 3,600 rpm CA18DET ICターボ / ECCS / 6,400 rpm / 4,000 rpm FJ20E NA / ECCS 1,990 cc / 6,000 rpm / 4,800 rpm FJ20ET ターボ / ECCS / 6,400 rpm / 4,800 rpm なお当初は新開発のCA18型エンジンの搭載を前提でデザインされていたところ、デザイン決定後にFJ20エンジン搭載モデルも設定されることとなり、背の高いエンジンを収めるためにボンネットを切り抜きバルジを設けることで解決した。このバルジには吸気口が開けられていないが、デザイン上は開口しているように見せるためか「4VALVE DOHC TURBO」のロゴが入った黒色ステッカーが貼られている（インタークーラーを搭載していないため、機能上でも吸気口を設ける必要がない）。 エンジンとグレードの関係 CA18S - R-L、R-X CA18E - R-X・E CA18ET - ターボR-L、ターボR-X、ターボR-X・G CA18DET - ツインカムターボRS、ツインカムターボRS-X FJ20E - RS-X FJ20ET - ターボRS-X ※R-L、クーペR-X・E、ターボR-L、ツインカムターボRS、RS-X、ターボRS-XはOD付5速フロアMTのみ。それ以外の全グレードはニッサンマチック（OD付4速フロアAT、車両重量はMT車と比べて5kg増）を選択できる。
年表 1983年 8月23日 - 全国のサニー店で一斉発売。同日、九州工場第2組立工場での生産を本格的に開始した。同工場での生産能力はガゼールと合算で月産12,000台とし、国内外すべてのモデルを、プレスから艤装までの一貫組立を行う。 12月1日 - 日産の創立50周年記念を祝う特別仕様車「50アニバーサリーバージョン」発売。クーペターボR-X・Gに、専用ボディカラー（ホワイト×ゴールド）、ブラウンピンストライプ、"TURBO"サイドステッカーで外装を彩る。非回転式光通信ステアリングホイールスイッチを世界初採用したほか、S110型のZSE-X・Gグレードに搭載されたものと同じボイスインフォメーションが内蔵される。ブロンズガラス、番組予約付電子チューナーラジオ、雨滴感知式間けつオートワイパーを装備した。 1984年 2月15日 - 「ターボR-L FISCO」と「R-X・E CUSTOM」が追加。ターボR-L FISCOは中級グレードのターボR-LにFJ20E/ET型エンジン搭載車とほぼ同一のサイズのタイヤ（195/60R15 88H）、アルミホイール（15×6.5J）、パワーステアリング等を標準装備したもので、従来のターボR-Lと入れ替わる形で通常グレードとして販売される。R-X・E CUSTOMはR-X・Eにリアスタビライザーと185/70 SR14ラジアルタイヤを装備して走行性能を向上させ、ブロンズガラス、ダイバーシティFM受信システム、メモリー付チルトステアリング、フットウェルランプで装備を充実させ、商品力を大幅に向上させた。 1986年 2月20日、マイナーチェンジ。FJ20E/FJ20ET型エンジン搭載車が廃止され、全車CA型エンジン搭載車となった。トップグレードであるRSおよびRS-XにはCA18DET型ツインカム・ターボエンジンが搭載された（これ以後、DOHCから「ツインカム」という表記になる）。大型カラードウレタンバンパー、大型サイドガードモールなどが取り付けられ、フロントグリルやリアコンビネーションランプのデザインやシート地などが変更された。グレード整理と同時に兄弟車のガゼールが廃止。このため、モーター店では代替としてシルビアを扱うことになった（北米モデルの200SXにはVG30E型3,000ccエンジンを積む大排気量車が追加）。 1987年 2月23日 - クーペに「ツインカムターボ フルホワイト RS-X」追加。外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、北米輸出車用のダブルラッセル地シートとドアトリム、JBLスピーカー、カセットデッキ（ドルビー・メタル対応）などが装備される。 7月6日 - クーペに「R-X ホワイトセレクト」、「ターボ フルホワイト R-X」を追加。内容は前者については外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、スポーツタイプステアリングホイールが装着される。後者はツインカムターボ フルホワイト RS-Xと同じ。ツインカム ターボRS等一部車種を廃止。 1988年 4月 - 生産終了。以後は在庫販売の対応のみとなる。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は2万9686台。 5月 - S13型にフルモデルチェンジする形で販売終了。
5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）
当時のデートカー市場で大人気を誇っていたホンダ・プレリュードの対抗馬として開発され、未来的なエクステリアデザインや、CMや雑誌広告のコピーでも「アートフォース・シルビア（ART FORCE SILVIA）」と表現し、グッドデザイン大賞を受賞した。一見すると直線基調に見えるが、実は内外装に多くの曲線を取り入れたその流麗なスタイルから女性の人気を集めただけでなく、当時すでに少なくなっていた手頃な価格の後輪駆動車で、特にターボ車はパワーが充分にありスポーツ走行にも適した設計であったため、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、特に走り屋の若者を中心に大きな人気を博した。販売台数は約30万台と、歴代シルビアの中で最多を記録した。
最大のライバルと想定されたプレリュードとは異なりFRレイアウトを採用しているが、これは低いボンネットのデザインを実現するのに適したFF用コンポーネントを日産が持ち合わせていなかったという先代S12型の時と同じ理由であった。しかしそれが幸いし、当時でも希少となりつつあった5ナンバー枠のFR車として高い人気を獲得することとなる。日産のマーケティングとしては、プレリュードのライバルたるデートカーとして企図されたモデルであったが、前述の通りスポーツ走行に適した設計のため、次第にサーキットや峠などで走るための車として使用されることが多くなり、それは時に公道での無謀な暴走行為に及ぶこともあった。その傾向は後継モデルであるS14型やS15型も同様である。
足回りには新開発のリアマルチリンクサスペンションが採用された。このサスペンションは1987年10月の第27回東京モーターショーに参考出品された。日産はこのサスペンションについて「複数のリンクの組合せによってタイヤの動きを最適にコントロールし、卓越した操縦性、直進安定性としなやかな乗り心地が発揮できるものとした」と説明している。このサスペンションは後にセフィーロ、ローレル、180SXにも採用され、第39回（春季）自動車技術会賞における技術開発賞を受賞した。
インテリアはエクステリアよりも曲面を多用しており、インストルメントパネル，コンソール、ドアトリムに一体感を持たせて、前席の乗員を柔らかく包み込むデザインとした。シートもやはり曲線と曲面で構成されたバケットシートを装備し、ホールド性とフィット感を重視した。
グレードは自然吸気エンジン搭載のJ's、Q's、ターボエンジン搭載のK'sの3種で、特別仕様車の名称も含めてトランプを意識した構成になっていた。このうち、Q'sとK'sにはオプションでフロントウィンドウディスプレイ（こちらも東京モーターショーで「ヘッドアップディスプレイ」として参考出品された）と電子制御アクティブスピーカーが装備できる。
マイナーチェンジではそのほか、4輪操舵のHICAS II（オプション）がSUPER HICASに変更され、タイヤサイズが195/60-15から205/60-15にサイズアップされた。さらにトランクリッド後端中央のキーホールカバー形状を逆台形から楕円形に変更、リアスポイラーを飛行機の翼をモチーフにした新形状に変更、その内蔵ハイマウントストップランプには横一列配列のLEDを採用、サイドドアビームの追加、プロジェクターヘッドランプが4連からフォグランプも含めた6連に変更、アルミホイールの形状変更、トランク裏にトリム（内装）が追加されるなどの細かい点も変更が行われている。内装はシートの形状が変更され、リア3点式シートベルトが採用され、ワイパーの間欠時間調整が追加（Q's系、K's系）、ファッションキー（キーヘッドが丸で中に「SILVIA」のロゴが入る）の採用、前期型で多かった女性ユーザーからの要望により従来の助手席側に加え運転席側にもバニティミラーを追加された（Q's、K's系）。
輸出仕様車として、北米仕様の貨物車用の2,400ccエンジン（前期型はKA24E、後期型はKA24DE）を搭載した240SXと、欧州仕様の200SX（搭載エンジンは日本仕様と同様、初期型が1,800ccのCA18DE/CA18DET型、後期型が2,000ccのSR20DE/SR20DET型）とが存在する。北米仕様の240SXは、現地のヘッドライト位置の法規に対応するため、フロントのデザインに180SXと同様のリトラクタブルライトを採用している。こちらは1996年まで生産が継続された。
モデル末期には、そのころ発足したばかりの全日本GT選手権のGT2クラス（後のGT300クラス）に参戦し、クラスチャンピオンを獲得している。
他メーカーによる改造車として、光岡自動車がS13型シルビアをベースにクラシックカーのようなボディに換装した初代ラ・セードを発表している。
またユーザーの私的改造として、180SXをベースにフロントセクションをS13型シルビアのものに換装した通称シルエイティ（後に一部の日産系ディーラーで正式に販売された）、逆にS13型シルビアをベースにフロントセクションを180SXのものに換装したワンビア（アメリカ仕様車においては保安基準の関係上、純正で同様の仕様になっていた）が存在する。
なお、S13型シルビアのボディは、ニュルブルクリンクにて開発中のスカイラインGT-R (BNR32) をテストする際に、偽装用ボディパネルとしても使われた。 エンジン 搭載されたエンジンはすべて直列4気筒DOHCで、ツインカム16バルブが採用された。