日産自動車株式会社（にっさんじどうしゃ、日産自動車株式会社 定款 第1条）は、日本の神奈川県横浜市に本社を置く多国籍の自動車メーカーである。インフィニティブランドでも自動車を販売しており、かつてはダットサンブランドも展開していた。また、社内チューニング部門としてニスモおよびオーテックブランドの車両・部品も手がけている。日産の起源は20世紀初頭にまでさかのぼり、「日産財閥」または日産コンツェルンとして知られる企業グループに端を発する。
1999年以降、日産はルノー・日産・三菱アライアンス（2016年に三菱自動車工業が参加）に属しており、日本の日産および三菱自動車、フランスのルノーによる提携関係を築いている。時点で、ルノーは日産の議決権付き株式を15％、日産もルノーの同率株式を15％保有している。日産は2016年10月以降、三菱自動車の議決権付き株式34％を保有していたが、2024年11月にはその持株比率を34％から24％に引き下げた。
2017年、日産はトヨタ、フォルクスワーゲン・グループ、現代自動車グループ、ゼネラルモーターズ、フォードに次ぐ世界第6位の自動車メーカーであった。2022年の売上高は780億ドルで、世界第9位の自動車メーカーであった。
日産は2024年12月にホンダとの合併計画を発表し、2026年の合併を目指していた。しかし2025年2月、日産は合併計画の中止を発表した。これは、ホンダの子会社ではなく対等なパートナーとして提携することを望むという日産の意向によるものであった（後節参照）。2024年11月には、日産の幹部が「日産はあと12か月の命しかない」と発言したことが報じられていた。、日産は財務的困難に直面しており、経営再建計画を実施している（後節参照）。
2025年2月現在の筆頭株主はルノー、日産は三菱自動車工業の筆頭株主である日産が三菱自株の34％を取得、筆頭株主へ webCG (2016年5月12日) 。前述のとおり、ルノー・日産・三菱自動車の3社でルノー・日産・三菱アライアンスを形成している。春光グループの春光会、芙蓉グループの芙蓉懇談会の会員企業である。日経平均株価およびTOPIX Mid400の構成銘柄の1つ jpx.co.jp 2025年10月7日公表 2025年10月23日閲覧。。
概説 本社は横浜市西区高島一丁目1番1号にある（日産グローバル本社）。2009年8月、長らく本社のあった東京都中央区銀座（東銀座）から移転した。
規模 連結子会社に、委託製造会社である日産車体、日産自動車九州、愛知機械工業、ジャトコ、日産工機など多数擁する、2025年現在で 在外（国外）連結子会社が計138社あり、連結子会社は合計233社に及ぶ。
従業員数は2023年9月30日現在、単独で2万3525人、連結子会社も含めると13万1719人に及ぶ。
資本関係・提携関係 1990年代後半から日産が経営危機に陥ったことを契機に、フランスのルノーと資本提携を結び、ルノーは同社の筆頭株主としてカルロス・ゴーンを送り込んでリストラなどの経営再建を図った。そのため、ルノーが日産の発行済み株式の約44%を所有して日産に対し強い議決権を持つに至り、日産に役員を送り込むなどしており、両社はさまざまな経営資源を融通し合うことで競争力を高めるアライアンス関係にあった。その後、2023年以降はルノーから日産への出資比率は15%に引き下げられ、対等な資本関係となった（後節参照）。
製品とブランド 主に北アメリカなど国外では高級車ブランドのインフィニティ（Infiniti）を展開している。 海外では特にSUVと小型車、ピックアップトラックに強みを持っており、日産の2021年のグローバル販売台数は382万台、グローバル生産台数は338万台である。
日本の自動車メーカーではいち早く電動化技術に対応し、2022年7月以降、日本国内向け二次電池式電気自動車は日産リーフをはじめ、日産アリア、日産サクラの3車種に上る。また、日産独自のシリーズハイブリッドシステムである、e-POWERを様々な車種に搭載している。
また日産は、ルノーの車種を「日産」ブランドで販売している（ルノー・ジャポンは日産グローバル本社の社屋内に籍を置く）。
自動車市場での順位 2025年1月現在、国内自動車メーカーでは首位のトヨタ自動車、2位の本田技研工業に次ぐ3位である。
2010年の世界販売台数は400万台の大台を超えたが、日本の自動車メーカーとしてはトヨタ自動車に次いで第2位だった。順位がピークだったのは2017年で、同年の上半期には、ルノー、三菱自動車と合わせた世界販売台数でグループ第1位を獲得した。だが、近年の国内の登録車台数は、1位のトヨタ自動車、2位の本田技研工業に次ぐ第3位となっている。
その他 女性活躍推進に優れている企業を選定・発表している経済産業省と東京証券取引所との共同企画である｢なでしこ銘柄｣に第一回（2012年度）から連続して選定されている（2017年度まで）女性活躍に優れた上場企業を選定「なでしこ銘柄」 経済産業省 2017年3月。
日産自動車の興り 1905年（明治38年）に、鮎川義介が最先端技術であった鋳物技術の習得へ渡米した際に、米国工業の頂点に自動車工業があると見たことに端を発する。
義介の帰国後、大叔父の井上馨の斡旋により、親戚の久原家、貝島家、藤田家、三井家の出資を受け、1910年（明治43年）に福岡県戸畑市（現在の北九州市戸畑区）において戸畑鋳物株式会社（現在のプロテリアル、旧日立金属）を創設し、義介が専務技師長となり鋼管製造の傍ら、1924年（大正13年）には農業用・工業用・船舶用石油発動機製造販売へ事業を発展させた。戸畑鋳物東京製作所（深川）を新設し1929年（昭和4年）に自動車用マレブル鋳鉄製造を始める一方で、久原家が興した久原鉱業の社長に就任して同社を改組し、1928年（昭和3年）に日本産業株式会社（略称、日産）とした。のちの日本産業コンツェルンの基となる。
戸畑鋳物株式会社の傘下として、1931年（昭和6年）にダット自動車製造株式会社を収めるものの、1933年（昭和8年）にダット自動車製造株式会社が、株式会社石川島自動車製作所と合併し自動車工業株式会社（現在のいすゞ自動車）を設立するに際して、戸畑鋳物株式会社がダットサンの商標と製造権、および大阪工場を無償で譲り受け、日本産業株式会社の出資を加えて同年12月に、改めてダットサンの製造のために神奈川県横浜市神奈川区に自動車製造株式会社を設立した。同社を翌1934年（昭和9年）に日産自動車株式会社と改称したのが興りである。
1936年（昭和11年）9月14日、自動車製造事業法に基づき豊田自動織機製作所とともに政府から自動車製造許可を受けた日産自動車、豊田自動織機に事業許可『中外商業新報』昭和11年9月15日夕刊（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p242 毎日コミュニケーションズ刊 1994年）。
なお、先の自動車工業株式会社は、橋本増治郎が1911年（明治44年）に設立した快進社がルーツであり、1914年（大正3年）に誕生したダット号が初の自動車の開発・製造であった。しかし、ダットサンの知財と大阪工場を得たのは日産であった。
創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車は日本フォードや日本ゼネラル・モータースなみの大型乗用車を製造するため、1936年にアメリカのグラハム・ペイジから設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため、1952年にイギリスのオースチンと技術提携している。
1958年には、当時世界で最も過酷なオーストラリア大陸一周ラリーに自社開発のダットサン・210型で出場してクラス優勝を飾り、1960年には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」、「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意としたことで医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。
歴史 ダットサンブランドの始まり（1914年） thumb|right|ダットサン・タイプ11 橋本増治郎は、1911年7月1日に東京の麻布広尾で「快進社自働車工場」を設立した。1914年、同社は最初の自動車であるDATを製造した。
この新しい自動車の車名は、会社の出資者たちの姓の頭文字を取った頭字語であった。 田健治郎のD 青山禄郎のA 竹内明太郎のT
1918年に社名を「快進社自動車株式会社」に改称し、1925年には「ダット自動車株式会社」に再度改称した。ダット自動車はダットおよびダットサンの乗用車に加え、トラックも製造していた。当時は乗用車市場がほとんど存在せず、また1923年の関東大震災による復興需要もあったため、生産の大半はトラックであった。1918年からは軍用市場向けの最初のダットトラックが生産された。同時期に「実用自動車製造株式会社」が設立され、アメリカから輸入した部品と資材を使用して小型トラックを製造していた。
第一次世界大戦中の日本期間中は商業活動が停止され、同社は戦争支援に従事した。
1926年、東京のダット自動車は大阪を拠点とする「実用自動車製造株式会社」（1919年にクボタの子会社として設立）と合併し、大阪に本社を置く「ダット自動車製造株式会社」となった（1932年まで）。1923年から1925年にかけて、同社は「ライラ」ブランドで小型車とトラックを製造したThe Complete Encyclopedia of Motorcars 1885 to the Present Edited by G. N. Georgano; 1968; E. P. Dutton and Company; New York, NY。1929年、ダット自動車製造株式会社はIHIの分離された製造部門と合併し、自動車工業株式会社となった。
1931年、ダットは新型の小型車のダットサン・タイプ11を発表した。「ダットソン」という名称は「ダットの息子」を意味していたが、1933年に日産コンツェルン（財閥）がダット自動車を傘下に収めた後、「son」が日本語の「損」と同音であることから語尾を「sun」に変更し、「ダットサン」という名称となったCusumano page 33。
1933年、社名は日本語化され「自動車製造株式会社」となり、本社を横浜へ移転した。
日産という名称の登場 1928年、鮎川義介は、持株会社である「日本産業」を設立した。「日産」という名称は1930年代に東京証券取引所上で日本産業を略した呼称Cusumano pp 28として使われ始めたものである。この会社は後に日産コンツェルンを形成した財閥であり、戸畑鋳物や日立を含んでいた。当時、日産は鋳造や自動車部品製造を支配していたが、鮎川が自動車製造に本格的に参入したのは1933年からであったCusumano pp 28, 30, 33。
この財閥は最終的に74社にまで拡大し、第二次世界大戦中には日本で第4位の規模を誇る財閥となったCusumano pp 28, 30。一方、1931年にはダット自動車製造が戸畑鋳物と提携し、1933年に戸畑鋳物に吸収合併された。戸畑鋳物が日産系列企業であったため、これが日産の自動車製造の始まりとなったCusumano pp 30.。
日産自動車 1934年、鮎川は戸畑鋳物の拡大した自動車部品部門を分離し、新たな子会社として「日産自動車株式会社」を設立した。しかし、新会社の株主たちは日本における自動車産業の将来性に懐疑的であったため、鮎川は1934年6月、日本産業の資金を用いて戸畑鋳物の株主をすべて買収した。これにより、日産自動車は事実上日本産業と日立の所有下に入ったCusumano, p.37。
1935年、横浜工場の建設が完了した。その年、44台のダットサンがアジア、中南米へ輸出された。また、同年には流れ作業方式による最初の自動車が横浜工場のラインから完成した。日産はその後、大日本帝国陸軍向けにトラック、航空機、エンジンを製造した。1937年11月、日産は本社を新京（満州国の首都）へ移転し、12月には社名を満州重工業開発に変更した。
1940年には、MHID傘下企業の1つである同和自動車工業に最初のノックダウンキットが出荷され、組み立てが行われた。1944年、本社を日本橋に移転し、社名を日産重工業株式会社に変更した。この社名は1949年まで使用された。
アメリカ市場への進出と拡大 thumb|グラハム・ペイジを基にした日産モデル70セダン ダット自動車はクボタの主任設計者であったアメリカ人技師のウィリアム・R・ゴーハムを引き継いでいた。これに加え、鮎川が1908年にデトロイトを訪れたことが、日産の将来に大きな影響を与えた。
鮎川は常にアメリカの最先端自動車技術を導入する意図を持っていたが、その計画を実際に実行したのはゴーハムであった。日産の機械設備や生産工程の多くは当初アメリカから導入されたものであった。1937年に日産が「Nissan」ブランドで大型車の組立を開始した際、多くの設計図や工場設備はから提供された。また、日産はグラハムとのライセンス契約の下で乗用車、バス、トラックを製造していた。
1986年に出版されたデイヴィッド・ハルバースタムの著書『The Reckoning』の中で、ハルバースタムは「技術的な観点から見れば、ゴーハムこそが日産自動車の創設者である」と述べ、「彼に会ったことのない若い日産の技術者たちでさえ、彼を神のように語り、彼の社内での活動や多くの発明を細かく説明できた」と記している。
オースチン・モーター・カンパニーとの関係（1937年-1960年代） thumb|right|オースチン・セブン・ルビー thumb|1953年の日産労働争議 1934年から、ダットサンはライセンスのもとでオースチン・セブンの生産を開始した。この取り組みはオースチンによるセブンの海外ライセンス契約の中で最も成功した例となり、同時にダットサンの国際的成功の始まりを示した。日本では軍用トラックとして広く用いられ、日中・太平洋戦争遂行に重要な役割を果たした。
1952年、日産はオースチンと正式な契約を締結しCusumano、輸入した半完成状態の部品セットから2,000台のオースチン車を日本で組み立て、「オースチン」商標の下で販売することとした。契約には、3年以内にすべての部品を国内生産化するという条件があり、日産はこれを達成した。日産は7年間にわたってオースチン車を製造・販売した。またこの契約によって、日産はオースチンの特許を利用する権利を得た。これらの特許は日産がダットサン車向けに独自エンジンを開発する上で活用された。1953年にはイギリス製のオースチンを組み立て・販売していたが、1955年にはオースチンA50が市場に登場した。この車は日産によって完全に国内製造されたもので、新開発の1,489ccエンジンを搭載していた。1953年から1959年の間に、日産は合計20,855台のオースチン車を生産したCusumano, pp 90–92。
日産はオースチン特許を基に、自社の近代的なエンジン設計をさらに発展させた。これはオースチンのやの設計を超えるものだった。その集大成が1966年に登場した日産A型エンジンである。翌1967年には高度な4気筒OHC（オーバーヘッドカムシャフト）型の日産L型エンジンが発表された。このエンジンはメルセデス・ベンツのOHC設計に似ていたが、日産が独自に開発した全く新しい設計であった。このエンジンを搭載した新型ダットサン510は、世界のセダン市場で日産に高い評価をもたらした。さらに1969年にはダットサン・240Zスポーツカーが登場した。これは日産L型エンジンを6気筒化したもので、日産工機（旧東急くろがね工業の一部）が1964年に開発を開始したものだった。240Zは瞬く間にセンセーションを巻き起こし、日産を世界的な自動車メーカーの地位に押し上げた。
朝鮮戦争中、日産はアメリカ陸軍向けの主要な車両供給メーカーであった。戦争終結後、日本国内では強い反共感情が広がっていた。当時、日産の労働組合は強力で戦闘的だった。日産は経営難に陥り、賃金交渉では強硬な姿勢を取った。労働者はロックアウトされ、数百人が解雇された。日本政府と連合国占領軍は組合幹部の一部を逮捕した。組合はストライキ資金を失い、闘争に敗北した。新しい労働組合が結成され、その指導者の一人が塩路一郎であった。塩路はアメリカ政府の奨学金でハーバード大学に留学した経歴を持つ人物で、賃金削減によって2,000人の雇用を守るという方針を提案した。この提案は新しい労働協約に盛り込まれ、生産性の向上が最優先事項とされた。1955年から1973年までの間に、日産は「組合の支援と提案による技術革新を基盤として急速に拡大」した。塩路は後に全日本自動車産業労働組合総連合会の会長となり、「日本の労働運動右派の最も影響力のある人物」となった。
プリンス自動車工業との合併 thumb|right|210px|1966年式プリンス・R380レーシングカー 1966年、日産は経営難に陥ったプリンス自動車工業を通産省主導により合併し、スカイラインやグロリアなど、より高級志向の車種をラインアップに加え、中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む人材を戦列に加えた。またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し宇宙航空事業部を発足させた。1968年には富士重工業とも資本業務提携を行っている。
のちにプリンスの名称は廃止され、以後のスカイラインおよびグロリアには日産の名が冠された。「プリンス」の名称は日本国内の販売網「日産プリンス店」で1999年まで使用されたが、その後は「日産レッドステージ」に改称された。そして、レッドステージ自体も2007年には姿を消した。スカイラインは現在もインフィニティのGシリーズとして存続している。
銀座への本社移転とギャラリー開設
thumb|right|旧本社（東京都中央区銀座六丁目、現存せず） 1964年東京オリンピックによる新たな投資機会を活かすため、1963年に東京・銀座の三愛ドリームセンター2階および3階に「銀座ギャラリー」を開設。また、1968年には本社を神奈川県横浜から東京都中央区銀座六丁目に移転し、「日産本社ギャラリー」を開設した。
前者のギャラリーでは来場者の関心を引くため、同社は美しい女性ショールームアテンダントを採用し、「日産ミス・フェアレディ」の第一期生として5名を選出するコンテストを開催した。この企画は1930年代に自動車を紹介していた「ダットサン・デモンストレーター」を手本とし、同時代の人気ブロードウェイ作品『マイ・フェア・レディ』にちなみ「フェアレディ」の名を冠した。ミス・フェアレディたちはダットサン・フェアレディ1500の広報担当として活躍した。
海外市場への拡大 thumb|1971年式グリーンメタリックのダットサン・240Z（アメリカ仕様） thumb|right|1980年式ダットサン720 2ドア「キングキャブ」（アメリカ仕様） 1950年代、日産は海外市場への進出を決定した。日産の経営陣は、小型車ブランドであるダットサンがオーストラリアや世界最大の自動車市場であるアメリカ合衆国などにおいて、未開拓の需要を満たすことができると認識した。1958年、日産はロサンゼルス・オートショーでダットサン・ブルーバードを初披露した。日産は1957年に中東市場へも参入し、サウジアラビアで初めて車を販売した。1960年にはカリフォルニア州ガーデナにアメリカの子会社の日産モーター・コーポレーションUSAを設立し、片山豊が責任者に就任した。
日産はダットサン・フェアレディロードスター、レースで活躍した411系、ダットサン・510、ダットサン・240Zなど、スポーティな車種に最新技術とイタリア調デザインを取り入れたセダンシリーズを改良し続けた。1970年までに日産は世界最大級の自動車輸出メーカーの1つとなった。同年、ギリシャの販売代理店のテオカラキスとの協力により、組立工場「テオカー」が設立された。
1960年代初頭にはメキシコ法人のニッサン・メヒカーナが設立され、1966年にクエルナバカ工場が操業を開始し、北米初の生産拠点となった。1973年のオイルショック以降、特に利益性の高いアメリカの市場を中心に、世界的に高品質な小型エコカーへの需要が高まった。日産はこの需要に応えるため、新型日産・サニーの生産を含め、メキシコ、オーストラリア、ニュージーランド、台湾、アメリカ合衆国、南アフリカに新工場を建設した。1964年にアメリカ政府が導入したチキンタックスに対抗し、1980年に日産モーター・マニュファクチャリングUSAを設立した。
1973年の米国環境庁（EPA）の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板（同社では「デュラスチール」と命名）、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。しかしその反面、日本では戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車販売（現・トヨタ自動車）に組織化されたために販売力でハンデがついてしまい、技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、販売面ではマーケティングと販売戦略で業界トップとなったトヨタには及ばず、1980年代以降は更にトヨタとの差は広がった。
1980年代初頭、日産、トヨタ、ホンダはアメリカ国内で生産工場を設立し始めた。日産の初のアメリカの組立工場であるは1980年に着工し、当初はダットサン・720や日産・ハードボディトラックなどのトラックを生産していたが、後に日産・アルティマ、日産・マキシマ、ローグ、パスファインダー、インフィニティQX60、電気自動車の日産・リーフなど、乗用車とSUVの生産にも拡大した。これは、1981年にアメリカ政府が導入した自主輸出規制に対応したものであった。その後、テネシー州デカードにエンジン工場が開設され、さらにミシシッピ州カントンには2番目の組立工場が設立された。
thumb|（アルファロメオによる製造）1985年式日産チェリー・ヨーロッパ 1980年代初頭には、日産ダットサンはすでにヨーロッパで最も売れている日本ブランドとなっていた。一方でギリシャ工場は閉鎖され、1980年には当時国営のアルファロメオとの合弁事業が開始され、日産・チェリーおよびアルファブランドで展開されたアルファロメオ・アルナのイタリア国内生産が実現した。
2001年にはブラジルに製造拠点を設立。2005年にはインドに子会社のを通じて進出した。ルノーとの提携により、日産は約9億9000万ドルを投資してチェンナイに工場を設立し、インド市場向けとヨーロッパへの小型車輸出拠点を兼ねた。
2009年、日産は東風汽車との合弁により中国で約52万台の新車を販売した。生産能力拡大のため、東風日産は広州の生産拠点を拡張し、それは日産における世界最大級の工場となった。また、北米本社であるNissan Americas Inc.をロサンゼルスからテネシー州フランクリン（ナッシュビル地域）へ移転・拡張した。
近年、日産はアメリカ国内でやハーツなどのレンタカー会社への販売依存を強めている。2016年、日産のレンタカー向け販売は37%増加し、2017年には（アメリカの三大自動車メーカー）がレンタカー会社への低収益販売を縮小する中、主要自動車メーカーの中で唯一、販売を増加させた企業となった。
プロジェクト901
プロジェクト901は1980年代半ばに始まった取り組みで、1990年までに技術的に先進的な車を提供するという日産の意志を示すものであった。「901活動」「901運動」「P901アクティビティ」「901アクティビティ」「901プラン」「901オペレーション」などの名称でも知られており、このプロジェクトは当時の日産の社長である久米豊（1985年-1992年）の指揮のもとで開始された。
プロジェクト901は1985年初頭、日本の自動車メーカー全体で新しく高度な技術を備えた車への需要が高まっていたことを受けて始まった。当時約25%あった日産の市場シェアは20%を下回るまでに低下しており、同社はその弱点を克服する必要があった。「1990年代に世界一の技術を目指す」というスローガンのもと、この計画はエンジン、シャシやサスペンションの設計、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上げ、デザイン、品質といったすべての車種の技術開発に焦点を当て、1990年までに投入される新型車の改良を目指した。これにより製品の品質向上はもとより、日産のブランドイメージを大きく向上させた。
1980年代後半のバブル経済（バブル景気）時代には、パイクカーの第一弾として限定1万台で予約を募ったBe-1は発表から2か月で完売となり、オーナードライバーズカーとしては当時日本唯一の3ナンバー専用高級車であったY31型シーマや、美しさと走りの良さでデートカーとして不動の地位を築いたS13型シルビアなどの大ヒットに牽引され、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生まれるほど日産への注目度は高まった。この計画のもとで開発されたR32型スカイラインやZ32型フェアレディZなどのスポーツ系車種のみならず、U12型ブルーバードやP10型プリメーラなど、収益を支える量販車種も押し並べて高い評価を得るなど、日本の自動車産業界において存在感を示していた。
しかし、1991年のバブル経済崩壊以降に開発・発売されたU13型ブルーバード（特にEEX/SSS系の4ドアセダン）やC34型ローレル、B14型サニー/B14型ルキノクーペ、S14型シルビア、R33型スカイライン（同R33型GT-Rは除く）、R11型プレセア、N30型ルネッサなどの車種は軒並み販売不振に終わり、低迷の兆しは見え始めていた。
ルノーとのアライアンスとゴーン時代
バブル崩壊の影響で、高価格で収益性の高いシーマやセドリック、グロリアなどの高級車の販売が減少した上に、もともと商品企画（いわゆるマーケティング）や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないこと、さらに過激な組合運動に足を引っ張られ、抜本的なコスト削減もままならないまま財務内容はますます悪化の一途を辿る。コスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年には約2兆円もの有利子負債を抱え、経営危機に陥ってしまう。A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチ、C23型バネットセレナ（のちのセレナ）などはコンスタントに販売台数を伸ばして日産を支えていたが、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた日本国内シェアで、ホンダの後塵を拝するようになり、国内シェア第3位に転落した。
1999年、継続的な販売の不振により2兆円あまりの有利子債務を抱え、倒産寸前の深刻な財務・経営危機に直面していた日産は、フランスの自動車メーカーであるルノーと資本提携（ルノー=日産アライアンス）を結んだ。同社の傘下に入り更生を図ることとなった。提携内容は、ルノーが6430億円（約50億ユーロ／330億フランスフラン／54億USドル）を出資し、日産の株式36.8%、および日産ディーゼル工業の株式22.5%を取得するとともに、日産の欧州における販売金融会社も取得するというものだった。ルノーとの提携当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）であったの指示によりルノーの幹部（副社長）であったカルロス・ゴーンが派遣された。