東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京都千代田区の東京駅から大阪府大阪市淀川区の新大阪駅までを結ぶ、東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。1964年（昭和39年）10月1日に世界初の高速鉄道として開業し【社長会見】「新幹線開業50周年記念高速鉄道国際会議〜飛躍する高速鉄道〜（仮称）」の開催について 東海旅客鉄道ニュースリリース（2012年5月25日）、日本の三大都市圏を東西につなぐ旅客鉄道輸送の動脈を担っている新幹線鉄道事業 進化を続ける東海道新幹線 東海旅客鉄道 採用・インターンシップ情報（2024年11月30日閲覧）。
停車駅数が少なく速達性が高い「のぞみ」、開業時から運行され「のぞみ」よりも停車駅が多い「ひかり」、各駅に停車する「こだま」という3種類の愛称の列車が運行されている。
多くの列車は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が経営する山陽新幹線（新大阪駅 - 博多駅間）と直通する運行体系がとられており『JTB時刻表』2026年3月号、JTBパブリッシング、pp.33-66、総称して「東海道・山陽新幹線」（とうかいどう・さんようしんかんせん）とも呼ばれている。
概要 本州中央部太平洋側には、第二次世界大戦前、既に東海道本線（東京駅 - 神戸駅間）が開通していたが、戦後の高度経済成長下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対して日本国有鉄道（国鉄）は、十河信二総裁と島秀雄技師長の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル熱海口で起工式を行って着工し、東京オリンピック開会直前の1964年（昭和39年）10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。なお、開業後に一等車（現在のグリーン車）のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's Bullet Train - 125 mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車を意味する英語を使用していた「Japan's Bullet Train - 125mph」 Japanese National Railways（日本交通公社 旅の図書館収蔵品閲覧）。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、当新幹線を受け持つために設立された「」を参照。JR東海が運営を継承した。JR西日本が継承した山陽新幹線と相互乗り入れが行われ、「のぞみ」号を始め多数の列車が東京駅 - 博多駅間を直通運転しており「東海道・山陽新幹線」と総称される。車両はJR東海、JR西日本の双方が所有し、いずれも当線で使用されるが、東海道新幹線区間のみで運転される列車にもJR西日本所有の車両が使用されることがある。
2023年（令和5年）3月ダイヤ改正時点では、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間21分、最高速度285 km/hで運行されているJR東海公式サイト「企業情報」内：東海道新幹線 〜不断のサービスの充実〜（2024年11月30日閲覧）。後から開業した山陽新幹線に比べて曲線区間が多いことから、営業最高速度は山陽新幹線の300 km/hに比べてやや低く抑えられている。そのため車体傾斜装置を搭載した車両を全車両に使用することで最高速度の向上と高頻度運転を図っている。新幹線は国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道の分類では基準I（高速専用に新たに建設された線路で、最高走行速度が少なくとも250 km/hであるもの）とされている。
首都圏、愛知県名古屋市を核とする中京圏、京阪神の三大都市圏間で旅客を高速、高頻度で大量輸送している。1日あたりの列車本数は最大372本（臨時列車含む）、1日あたりの輸送人員は43.2万人（年間1億5,800万人）、年間収入は約1兆2,479億円にも及ぶなど、高速鉄道でありながら通勤路線にも匹敵する世界有数の大量輸送サービスを提供している鉄道路線である（数字はいずれも2023年度）。JR東海の運輸収入の92%を稼ぎだすドル箱路線であり、45%という同社の高い営業利益率を生み出す日本屈指の高収益路線でもある（2019年度）。三大都市圏を結ぶ都市間連絡鉄道としての性格から、利用客の約7割は出張・ビジネス利用である。
大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）。これに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、1999年（平成11年）に東日本旅客鉄道（JR東日本）が東京近郊区間を東海道本線の熱海駅まで拡大した際、JR東海は東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった『JTB時刻表』1998年7月号p.967、1999年6月号p.967で確認。1999年6月号には「※6/1からの近郊区間図です。」という注釈とともに1998年7月号にはなかった「※東海道新幹線（東京-熱海間）は含まれません。」の注釈が加わっている。。
JR東海の在来線が存在しない地域（JR東日本管内の東京都およびJR西日本管内の京都府・大阪府）まで路線が延び、両端の終着駅で自社の在来線に接続しない唯一の新幹線となっているJR北海道北海道新幹線の新函館北斗駅、JR東日本東北新幹線の東京駅・新青森駅、上越新幹線の大宮駅・新潟駅、北陸新幹線の高崎駅、JR西日本山陽新幹線の新大阪駅・博多駅と北陸新幹線の敦賀駅、JR九州九州新幹線の博多駅・鹿児島中央駅、西九州新幹線の武雄温泉駅・長崎駅では、それぞれ運行会社の自社在来線に接続している。。
また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行する在来線である東海道本線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いである。ただし、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や、国土交通省中央省庁再編で運輸省の業務を承継。監修の『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。
時刻表上では、山陽新幹線開通後は単に「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開業後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。
◯は「のぞみ」の停車駅
路線データ 距離（実キロ）：515.4 km（営業キロは552.6 km）。 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の線増（複々線）として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に差がある。 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：17（起終点駅含む） このうち、東海道新幹線単独駅は2駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると10駅）である。 信号場数：2 複線区間：全線 電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz静岡県を流れる富士川以東の地域では本来、周波数50 Hzの電気が給電されるが、東海道新幹線では地上側に周波数を変換する変電所を複数配置することで、全線にわたって60 Hzでの給電を実施している。「富士川#商用電源周波数」を参照。、架空電車線方式） 運転方式：車内信号によるATC方式 保安装置：車上主体型によるデジタル式のATC-NS 複数個所の機器室にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置 2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式のATC-1 道床：バラスト軌道 曲線半径：2,500 m（東京都、静岡県静岡駅以東、愛知県、京都府、大阪府内）、3,000m（神奈川県、静岡県静岡以西、岐阜県、滋賀県内）（国立国会図書館デジタルコレクション） 運転指令所：新幹線総合指令所 非常時に備え、新幹線第二総合指令所が設置されている。 列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System） 構造種別延長割合：路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充
東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。
駅一覧
キロ程は東京駅からの累計距離。 接続路線名は、新幹線や山手線・京浜東北線といった首都圏の電車線など一部を除き原則として正式路線名で表記する。また、路線運行事業者が愛称を用いている場合は、それを併記する。カッコ内のアルファベットと数字は駅番号。 各列車の東海道新幹線内の停車駅について詳細は「ダイヤパターンと停車駅」を参照。
駅名営業キロ実キロ接続路線所在地東京駅 †0.00.0●千代田区品川駅 †6.86.8●港区新横浜駅 †28.825.5●東日本旅客鉄道： 横浜線（JH 16）相模鉄道： 相鉄新横浜線（SO52）東急電鉄： 東急新横浜線（SH01）横浜市営地下鉄： ブルーライン（B25）横浜市港北区小田原駅83.976.7｜東日本旅客鉄道： 東海道本線（JT 16）湘南新宿ライン（新宿経由高崎線直通列車）を含む。小田急電鉄： 小田原線（OH47）小田急箱根： 鉄道線（箱根登山電車）（OH47）伊豆箱根鉄道： 大雄山線（ID01）小田原市熱海駅†104.695.4｜東日本旅客鉄道： 東海道本線〈東京方面〉・伊東線（JT 21）東海旅客鉄道： 東海道本線〈静岡方面〉（CA00）熱海市三島駅120.7111.3｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA02）伊豆箱根鉄道： 駿豆線（IS01）三島市新富士駅146.2135.0｜ 富士市静岡駅180.2167.4｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA17）静岡鉄道： 静岡清水線（新静岡駅、S01）静岡市葵区掛川駅229.3211.3｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA27）天竜浜名湖鉄道： 天竜浜名湖線掛川市浜松駅257.1238.9｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA34）遠州鉄道： 鉄道線（新浜松駅、ET01）浜松市中央区豊橋駅293.6274.2｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA42）・ 飯田線（CD00）名古屋鉄道： 名古屋本線（NH01）豊橋鉄道： 東田本線（駅前停留場、1）・ 渥美線（新豊橋駅、1）豊橋市三河安城駅336.3312.8｜東海旅客鉄道： 東海道本線（CA55）安城市名古屋駅 †366.0342.0●東海旅客鉄道： 東海道本線（CA68）・ 中央本線（CF00）・ 関西本線（CJ00）名古屋臨海高速鉄道： あおなみ線（AN01）名古屋市営地下鉄： 東山線（H08）・ 桜通線（S02）名古屋鉄道： 名古屋本線（名鉄名古屋駅、NH36）近畿日本鉄道： 名古屋線（近鉄名古屋駅、E01）名古屋市中村区岐阜羽島駅396.3367.1｜名古屋鉄道： 羽島線（新羽島駅、TH09）岐阜県羽島市米原駅445.9408.2｜東海旅客鉄道： 東海道本線〈名古屋方面〉（CA83）西日本旅客鉄道： 東海道本線〈京都方面〉・北陸本線（琵琶湖線：JR-A12）近江鉄道： 本線（OR01）米原市栗東信号場-(452.6)｜栗東市京都駅 †513.6476.3●京都府京都市下京区新大阪駅 †552.6515.4●西日本旅客鉄道： 山陽新幹線・ 東海道本線（JR京都線：JR-A46）・ おおさか東線（JR-F02）大阪市高速電気軌道： 御堂筋線（M13）大阪府大阪市淀川区 停車…●：すべての列車が停車する駅（2008年3月改正時） 長距離乗車券の特定都区市内 ：東京山手線内ならびに東京都区内、：横浜市内、：名古屋市内、：京都市内、：大阪市内 †印：ホームドア設置駅 注釈 各駅の構造 各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。
全列車が停車する駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2か所、計4か所を設ける構造である。上下線とも相互発着によりそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換え（緩急接続）が可能な配線である。
一方、通過列車がある駅では本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置したうえでホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半は本線の外側に待避線とホームを設置し、のりばが2か所となる「2面2線+通過線」を採用しているほか、上下線のいずれかにもう1線を追加する「2面3線+通過線」も米原駅と豊橋駅に、上下線ともに1線ずつ追加する「2面4線+通過線」も岐阜羽島駅に見られる。三島駅は本線の内側に待避線を設置したうえで島式のホームを設ける「1面2線+通過線」を採用。熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されており、風圧事故防止のためホームドアの設置位置は線路から離れた場所になっている。このうち、本線にホームが存在して通過列車が設定されている熱海駅と、2008年（平成20年）3月14日まで通過列車が設定されていた品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線には、通過列車による事故を防ぐ目的でホーム上にハーフハイト式ホームドア（可動式安全柵）を設け、小田原・三島・静岡・浜松・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。その後、全列車が停車する東京駅、名古屋駅、京都駅の全ホームと品川駅22・23番線・新横浜駅1・4番線にも、既存の転落防止柵に戸袋の一部を取りつける改造が実施された。これらは後述の通り、東海道新幹線を走行する車両は16両編成に完全統一されドア位置も完全統一されているため、ホームドアの設置も容易であったが、新大阪駅に限っては8両編成も停車するため異なるドア位置にも対応したホームドアが必要となり、2013年に設置された27番線以外は設置されていなかった。その後、新大阪駅のホームドア未設置のホームにも2019年から2022年にかけて、ドア開口部が従来よりも拡張された新型ホームドアが設置された。
+ 各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線2面2線+通過線2面3線+通過線2面4線+通過線2面2線1面2線+通過線構内図該当駅品川駅・新横浜駅名古屋駅・京都駅小田原駅・新富士駅静岡駅・掛川駅浜松駅・三河安城駅豊橋駅・米原駅岐阜羽島駅熱海駅三島駅
全列車停車駅 2026年（令和8年）現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は開業当初から全列車が停車している。また、品川駅と新横浜駅は駅開業から2008年（平成20年）3月まで、名古屋駅と京都駅は1992年（平成4年）3月から1997年（平成9年）11月まで通過列車が存在したが（後節および「名古屋飛ばし#鉄道」も参照）、現在は全列車が停車する。 東京駅
1914年（大正3年）、新橋駅に代わる首都・東京の中央駅として丸の内に開業。以来、東海道本線をはじめとする主要幹線の起点駅となり、上野駅とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。特徴ある赤レンガ造りの駅舎は国の重要文化財に指定されている。 1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に起点駅となる。開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線となっている（図参照）。東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、上野方から旅客列車が乗り入れていた東海道本線の在来線ホームを転用した14・15番線ホームは、国鉄時代には東北新幹線との直通計画があったこともあり上野方向にカーブしている。 JR東日本の上野東京ライン各線（宇都宮線・高崎線・常磐線）や総武快速線・横須賀線も発着している。上野東京ラインや宇都宮線はJR東日本が制定した愛称であるが、JR東海は原則として東海道新幹線での案内等においてこの愛称を使わず、各線ともに正式名称の東北本線・高崎線・常磐線・総武本線と案内している。ただし、車内乗り換え案内放送においては2026年3月14日ダイヤ改正より上野東京ラインと案内するようになっている。東海道本線・横須賀線に関しては当路線沿線からは品川駅で乗り換えが一般的であるため、案内からは省略されている。 品川駅 1872年（明治5年）に開業した、日本で最も古い鉄道駅の一つである。駅名は「品川」であるが、品川区ではなく港区高輪に所在する。 東海道新幹線の品川駅が開業したのは2003年（平成15年）10月で、2025年7月現在最も新しい。当駅で折り返すことで大井車両基地に出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになった。当駅開業当初は「のぞみ」「ひかり」に通過列車があったが、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 在来線との関係では、東海道新幹線の品川駅の開業により、新幹線から渋谷・新宿・池袋方面や、当線の隣にホームがある横須賀・総武快速線各線、さらには京急・都営浅草線・京成沿線や、羽田空港（京急）・成田空港（JR特急「成田エクスプレス」および、都営浅草線・京成線・成田スカイアクセス線直通列車）へのアクセスが改善された。2015年（平成27年）3月14日からは、東京駅を経由して特急「ひたち」「ときわ」などの常磐線直通列車の始発駅となり、また東北本線・高崎線にも東海道新幹線から直接の乗り換えが可能となった。 新横浜駅 新横浜駅周辺地区は、横浜市における都心（ツインコア）の一つである「新横浜都心」に指定されており（平成25年3月、編集・発行：横浜市都市整備局企画部企画課）（平成11年6月発行、横浜市都市計画局都市企画部企画調査課）、多くのオフィスビル・ホテルが建ち並ぶほか、横浜アリーナや横浜国際総合競技場からも近い。1964年の開業時から1976年6月までは、「こだま」のみが停車していた。その後も「のぞみ」「ひかり」に通過列車があったが、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 在来線の横浜駅とは直線距離にして約4.5 km離れた場所に設置された。JR東日本の横浜線、東急新横浜線、相鉄新横浜線、および横浜市営地下鉄ブルーラインと連絡している。横浜線もしくはブルーラインを利用することで、横浜駅をはじめとした横浜市の中心部などへのアクセスが可能となっているほか、横浜線では町田市や八王子市などの東京都多摩地区へのアクセスが可能である。2023（令和5年）3月18日には東急新横浜線・相鉄新横浜線が開業した。相鉄へは相鉄新横浜線を経て相鉄本線・相鉄いずみ野線と直通しており、海老名・湘南台・二俣川方面から乗り換えることなく1本で新横浜にアクセスが可能となった。一方、東急へは東横線・目黒線と直通しており、東横線はさらに東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線に直通新横浜駅から西武池袋線に直通する列車は2023年現在無い。しており、目黒線はさらに東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）、都営地下鉄三田線と直通している。これにより、小川町・森林公園・志木・和光市・池袋・渋谷・西高島平・浦和美園・赤羽岩淵・白金高輪・目黒・武蔵小杉・日吉方面から乗り換えることなく1本でアクセス可能となり、新横浜駅へのアクセスが大幅に向上した。 名古屋駅 東海道本線・中央本線（中央西線）・関西本線の各路線と接続する。中央本線経由で長野、松本方面や東海道本線経由で北陸本線（敦賀方面）、高山本線（下呂、高山・富山方面）へ、関西本線経由で参宮線や紀勢本線（伊勢、鳥羽、紀伊半島方面）へ乗り入れる特急・快速列車も発着している。 開業当初からの全列車停車駅である。ただし、「のぞみ」が新設された1992年3月から1997年11月まで、京都駅とともに早朝下り1本のみ「のぞみ」に通過列車が存在した。 また名古屋市内各地へ向かう名古屋市営地下鉄東山線・桜通線や、もと貨物線であったあおなみ線が乗り入れており、私鉄では中部国際空港や愛知県・岐阜県各地へ向かう名鉄名古屋本線の名鉄名古屋駅、三重県北勢・伊勢志摩地方、大阪方面などへ向かう近鉄名古屋線の近鉄名古屋駅とほぼ同一駅となっている。 京都駅 東海道本線・山陰本線・奈良線が接続する。在来線は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっており、各路線とも京阪神都市圏のアーバンネットワークとして位置づけられている。東海道本線の京都駅 - 米原駅間には琵琶湖線、京都駅 - 大阪駅間にはJR京都線、山陰本線京都駅 - 園部駅間には嵯峨野線とJR西日本が制定した愛称がつけられているが、JR東海管轄である東海道新幹線においては、長らく東京駅と同様にこれらの愛称を使わず、2026年3月14日ダイヤ改正までは各線ともに正式名称で呼んでいた2026年3月14日ダイヤ改正以降は、嵯峨野線を「嵯峨野山陰線」と案内する他は、JR西日本の愛称を案内するようになった。新大阪駅構内および下り列車の到着アナウンスでも同様であった。上り列車の到着アナウンスでは従来から「JR京都線」、「JR神戸線」と愛称を使用する。。湖西線の列車も東海道本線を介してこの駅に乗り入れている。また北陸方面（湖西線経由。敦賀方面）や北近畿（舞鶴・天橋立・城崎）方面などへ向かう特急列車が発着している。 「のぞみ」が新設された1992年3月から1997年11月まで、名古屋駅とともに早朝下り1本のみ「のぞみ」に通過列車が存在した。 JR以外では、嵯峨野線とともに京都市内各地へのアクセス路線となっている京都市営地下鉄烏丸線や、奈良へ向かう近鉄京都線との乗換駅となっている。近鉄京都駅は奈良・橿原神宮前・伊勢志摩方面へ向かう近鉄特急の発着駅にもなっている。 新大阪駅
大阪市の北部に位置し、1964年（昭和39年）の東海道新幹線の終点駅として、東海道本線（JR京都線）との交差位置に設けられた。1972年（昭和47年）より山陽新幹線の起点駅となり、1987年（昭和62年）の国鉄民営化によってJR西日本との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽・九州新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、東海道・山陽新幹線の直通列車も運転されることから、東京駅を上回る5面8線の構内となっている。 東海道本線のほかOsaka Metroの地下鉄御堂筋線とも連絡しており、ともに大阪市内の淀川以南や大阪府北部地域へアクセスしている。2019年3月16日にはおおさか東線が開業し、同線と接続している学研都市線や大和路線などを含めて大阪府東部（北河内・中河内）地域へのアクセス路線となった。在来線長距離列車は、山陰方面（智頭急行線経由・鳥取方面。列車自体は京都駅から発着）などへの特急列車が発着しているほか2008年3月までは九州方面に向かう夜行寝台特急も発着していた。、1989年（平成元年）からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年（平成6年）には関西空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定（列車自体は京都駅から発着）されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。
利用者数 「のぞみ」「ひかり」「こだま」すべての列車が停車する駅の利用が多い。2024年度の1日当たりの利用者数は、東京駅194,244人、品川駅75,403人、新横浜駅71,690人、小田原駅22,528人、熱海駅10,226人、三島駅28,877人、新富士駅8,852人、静岡駅40,326人、掛川駅8,377人、浜松駅25,862人、豊橋駅14,944人、三河安城駅3,621人、名古屋駅140,616人、岐阜羽島駅5,927人、米原駅10,805人、京都駅83,475人、新大阪駅169,417人。
駅名標 東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった昭和毎日「さよなら0系新幹線：東海道新幹線が開通 新しい鉄道時代の幕開け」内にある岐阜羽島駅の写真内 - 毎日新聞社。2018年6月20日閲覧（わずかではあるが「岐阜羽島 GIFU-HASHIMA」と書かれているその当時の東海道新幹線専用の独自仕様の駅名標が映っているのが確認できる）。須田寬『東海道新幹線II』（JTBパブリッシング 改定新版2010年4月20日発行）145頁に掲載の東京駅ホームの写真に「東京 TOKYO」と書かれているその当時の東海道新幹線専用の独自仕様の駅名標が映っている）『東海道新幹線工事誌』土木編にも初代の駅名標の図面が掲載されていた。。
しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。
また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。
新駅誘致の動き 神奈川県 神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2 kmと長いため、高座郡寒川町倉見付近に新駅（相模新駅）を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、当時の会長葛西敬之が定例会見で「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年（平成22年）6月2日にJR東海はリニア中央新幹線の開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした。
静岡県 静岡県では、2009年（平成21年）6月4日に開港した静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし、2013年（平成25年）9月23日、太田昭宏国土交通大臣は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている。しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…JR東海”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2013年12月12日). オリジナルの2013年12月12日時点によるアーカイブ。 2013年12月12日閲覧。
滋賀県
滋賀県栗東市では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅が2006年（平成18年）6月に着工されたこの時点では2012年（平成24年）春の開業を見込んでいた。が、着工後に開業後の採算見込みが下方修正され、同年には計画の凍結を唱える嘉田由紀子が滋賀県知事に就任。また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難となった。2007年（平成19年）10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から「掛川方式」本線を高架橋とせず盛り土構造のままとし、新駅の関連部分を高架橋で現行の本線に沿わせる工法。掛川駅がこの方式で建設されたため、一部では掛川方式と言われる。による建設も提案されたが、JR東海に断られた経緯もある。