営団3000系電車（えいだん3000けいでんしゃ）は、1961年（昭和36年）から帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）が日比谷線用に導入した通勤形電車である。
日比谷線の開業に合わせて製造された車両で、1971年（昭和46年）までの間に305両（事故代替車を含める）が製造された。日本初のATC導入車である。
概要 本形式は営団地下鉄で初めて相互乗り入れを行うことから、東武鉄道・東京急行電鉄との3事業者で作成された「2号線車両規格」「2号線直通車両規格」と書かれている書籍も見受けられるが、これは間違いである。規格内で協議の上で設計・製造が行われた。基本的には高性能車である丸ノ内線300形を発展させた車両とし、相互直通運転を行うことから地上線と地下鉄線両方の性能を満足させるような車両とした帝都高速度交通営団「60年のあゆみ」。
従来、営団の車両は検修時を考慮して単車（1両）での走行を基本としていたが、本形式より2両を1単位（ユニット構成）として、将来の増結時には中間車を連結していく方式を採用した。落成当初は2両編成だが、その後4両・6両・8両編成へと増結されて増え続ける輸送需要に対処した。当初は各形式を個別で呼称しており、これらを「3000系」と呼称するようになったのは、千代田線6000系誕生以降である帝都高速度交通営団「営団地下鉄五十年史」 。
車体長18,000mm、車体幅2,790mmの両開き片側3扉構造は丸ノ内線車両と同じ形態だが、軌間1,067mm、さらに架空電車線方式であるため車高を高くしている。扉・窓配置はdD3D3D1（先頭車）で、同じ18m車でも丸ノ内線や都営浅草線の車両とは異なり、編成全体で見て客扉が等間隔になる配置である。
特徴としては超多段抵抗制御器（バーニア制御）と発電ブレーキを採用し、ほとんどショックのない滑らかな高加減速性能（起動加速度・減速度ともに4.0km/h/s）を実現した。特に起動加速度4.0km/h/sは、日比谷線直通に運用されていた東急7000系とともに、関東の電車においては現在に至るまで最大の値である対する関西地区では当時、阪神ジェットカー（起動加速度4.5km/h/s）を始めとして、日本初の高加減速車であった近鉄ラビットカーや京阪スーパーカー（同4.0km/h/s）といった高加減速車の開発が盛んであった。ただし、これらは地下鉄直通を考慮した車両ではなく、また抵抗制御も一般的な多段制御であった（後者の点は東急7000系も該当する。また東急と京阪は回生ブレーキ車という共通点がある）。。
1次車16両は営団地下鉄の購入であるが東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.81 - 82。、2次車以降はすべて信託車両で導入した東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.117・137・163（2 - 5次車の出典）。帝都高速度交通営団『東京地下鉄道東西線建設史』pp.104・106・121・124・156（6 - 8次車の出典）。帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』pp.157・193・208（8・9次車））。8次車は『東京地下鉄道東西線建設史』には信託車両と書かれていないが、『東京地下鉄道千代田線建設史』では信託車両であると書かれている。。信託期間は8・9次車の場合、5年度間（8次車は1968年度から1972年度、9次車は1971年度から1975年度）であるが、期間を待たず8次車（6両）は1970年度・1971年度に一部繰上げ支払い（各3,580万円）、9次車（70両）は1972年度に1973年度 - 1975年度の割賦額（14億6,580万円）の繰上げ支払いをしており、同年度末までに信託車両は解消された。
構造 サムネイル|東急東横線に乗り入れる3000系。運行番号表示は札式。 本形式は「デザイン」、「乗り心地」を最も重視した車両として製作された鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2007年10月号連載 私の鉄道人生75年史10「再び本社車両課に勤務（その2） - 日比谷線3000系の設計 - 」pp.110 - 113。 。前頭部は丸みをもたせ、デザイン面で郊外線に乗り入れる車両としてスマートさを感じさせるものとし、さらに乗務員の視認性向上のため曲面ガラスを使用した。この意匠は後に導入された日比谷線用車両にも引き継がれている。車体裾もデザインに合わせて絞った構造とし、このために台枠が特殊な構造となり、「爆裂加工」と呼ばれる特殊な工法が用いられた。そのデザインから「クジラ」、特に「マッコウクジラ」という愛称もあった。
車体 車体は普通鋼製として塗装する方式、セミステンレス製、アルミ合金製の3種類から検討した。アルミ製は時期尚早との判断がされ、コスト高とはなるが、セミステンレス製は塗装職場が不要となり、工場在場日数の減少などメリットが多いことからセミステンレス車体（骨組みは普通鋼製）を採用した。
ステンレス車体は歪みを目立たなくするための「コルゲート」と呼ばれる波板を取り付けるが、これには当時世界的にも有名であったアメリカ・バッド社の方式ではなく、営団独自の汽車製造のものを採用して豪華さを演出したものとした鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1995年7月臨時増刊号 。
1次車では前面に側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカートのカバー内に収容されていた。しかし、故障時の対応や異常時の連結時に作業時に手間を要することから、1963年（昭和38年）初頭頃から連結器カバーは外され、スカート自体も同年9月には撤去された。撤去後は側面に乗務員室用ステップが別途付けられた。
車内 内装は、車体同様に塗装工程を省略するため化粧板構成とした。側面は濃いクリーム色メラミン樹脂化粧板、天井は白色のポリエステル樹脂化粧板を使用した（3次車から天井もメラミン樹脂製）。初期車はエ字形の「パネルエッジ」を使い、天井板を隙間に差し込む事でネジを使わない構造としたが，保守上の問題から増備車では押し面を使ったネジ止めに変更されている。
客用ドアは両開き構造で、当初は室内側も化粧板仕上げとした。戸袋窓は省略されている。床材は灰色のロンリウム材を敷いたもので、騒音防止の観点から主電動機点検蓋は省略された。ただし、主電動機の保守の都合から後年の更新時に設置された。
座席はエンジ色のモケットで、上部には郊外からの長距離乗客を考慮して営団車両では初めて座席上部全長に荷棚を設置した。つり革は営団標準のばねで戻るリコ式であったが、途中からは通常のつり輪式（三角形）に変更され、リコ式の車両も1973年（昭和47年）5月から つり輪式に改修された。荷棚は8次車まではパイプ構成、9次車は金網による構成である。
側窓は二段式で、上下の窓は同一レール上にあり上段上昇（全開）、下段上昇（75mmだけ上昇）式である。1次車では側窓高さは800 mmとされたが、このため車内から駅名表示板の上半分が見えないという問題が生じた（それまでの銀座線・丸ノ内線は1000 mm）。このことから仲御徒町駅以東の建設時には駅名表示板の高さを変更する対策がとられた。後述するが、種々の改良で最終的には4種類の側窓があり、後に全車両が最後の車両の形態（上下非対称二段式）に改修されている。地上線での走行のため、側窓には遮光装置を設置したが、一般的な巻き上げ式カーテンではなく、板状の「カーテン戸」が降りてくるという珍しいものである。
車内の通風には外気循環形の有圧式軸流送風機（ファンデリア）が採用されている。ただし、8次車以降は将来の冷房化も視野に入れた扇風機に変更されている。
乗務員室
運転台の主幹制御器はデッドマン装置付の回転式ツーハンドルマスコンである。当初の速度計は針が横にスライドするタイプであったが、1976年（昭和51年）8月からは乗務員室艤装の改修工事が実施され、通常の回転式になるなど運転台は大きく改造された。
前面の運行番号表示器は札を取り付ける方式から1984年（昭和59年）から手動幕式表示器に変更した。運客室仕切りは窓が3枚並んでおり、中央が貫通扉窓である。当初は窓が大きかったが、更新時に貫通扉以外の窓が縮小された。遮光幕は客室から見て左側2枚に設置されていた。
主要機器 車両性能は地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、歯車比と弱め界磁率を適切に設定することで両者の十分な性能を発揮できるものとされている。編成両数にかかわらず、全電動車方式である。
主制御器は三菱電機製の電動カム軸式抵抗制御（ABFM-108-15MDH形）を採用しており、バーニアノッチを用いた超多段制御方式である東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.638 - 642。。制御段数は力行78段（直列31段、並列37段、弱界磁10段）、制動67段（全界磁）のパターン制御を採用し、抵抗制御中のノッチオフやブレーキ緩めには、戻しステップによる多段減流を行うことで乗り心地の改善を図れるものとしている。このために複雑な構造をしており、保守には多くの手間を要する結果となった。
主電動機は三菱電機製のMB-3054-A形、MB-3054-AE形列（出力75kW・端子電圧375V、電流224A、回転数1,600rpm）で、地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、同出力の丸ノ内線用よりも性能向上させたもので、弱め界磁は30%まで使用できるものである。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキである。本形式では丸ノ内線用300形のブレーキシステムに自動空気ブレーキの機能を追加したもので、非常時に他社車両との併結をした場合に貫通ブレーキとして使用できることを考慮したものとして、「HSC-D形」と称する。改正により義務付けられた保安ブレーキは1977年（昭和52年）12月から全車に設置された。
集電装置には営団地下鉄が新たに開発した剛体架線対応形PT44A形パンタグラフが採用された。1959年（昭和34年）4月に丸ノ内線新大塚 - 茗荷谷間に剛体架線を仮設し、国鉄用のPS-16形パンタグラフを改造して各種試験を実施し、改良したものが採用された鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1987年12月臨時増刊号 。
補助電源装置としての電動発電機（MG）は低圧電源、蛍光灯用として5kVA出力（MG1）を、軸流送風機用として2kVA（MG2）を搭載した東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.645 - 648。。そのほかにATC電源用として0.3kVA（MG3）の計3機種を搭載した。ただし、8次車からは9kVAを1台として蛍光灯、送風機、低圧電源用として集約し、ATC電源用には新たにインバータを採用した。
空気圧縮機（CP）は当初レシプロ式のC-2000形だが、4次車からはロータリー式のAR-2形が採用された。9次車はレシプロ式で千代田線6000系初期車と同形のレシプロ式C-2000M形に変更された。後述するが、電動発電機や空気圧縮機は後年に交換が実施された車両もある。
台車は銀座線用の2000形で採用したベローズ形空気ばねを使用したもので、乗り心地の向上を図った超多段制御やステップ戻しによる減流遮断と相まって「船のような乗り心地」と例えられたこともあり、この点は他社の高加減速車よりも秀でていた。。
1・2次車ではアルストムリンク式（リンク支持とウィングばね支持を組み合わせた方式）軸箱支持構造のFS336形台車で、まくらばねにベローズ形空気ばねを使用し、車体直結式として空気ばねの横剛性を揺れ枕機構として利用したものである東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.632 - 638。。3次車からは外吊り揺れ枕方式としたミンデンドイツ式（両板ばね式）のFS348台車を採用した。特にこの方式はFS336形よりもゴム等の部品の使用がなく、保守性の向上が図られている。
なお、これらの台車は亀裂の発生や製作上の欠陥が発見されたため、FS336形台車は1976年（昭和51年）から台車枠の更新と補強を実施した 。FS348形台車は1981年（昭和56年）12月からSUミンデン式台車FS510形台車へ更新されている。これは台車枠、軸ばね、軸箱周り、板ばねを新製し、空気ばねなど一部部品を再利用してU形ゴムパッド付き片板ばね式軸箱方式（SU形ミンデン式）に更新したものである。
基礎ブレーキは保守性の向上や部品点数の削減を目的にシングル方式のセミユニットブレーキ方式を採用した帝都高速度交通営団「60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両のあゆみ - 」pp.100 - 102。。なお、営団地下鉄ではこれ以後ユニットブレーキ方式の研究試験を継続し、1988年（昭和63年）落成の03系以降の系列で本格的に実用化されることとなる。
保安装置には日本の鉄道では初めてATC装置（WS-ATC・地上信号式自動列車制御装置）が採用された。車上装置は車掌台側の北千住方にATC機器が収納されている日比谷線建設史。このATC装置は日比谷線での採用を前に、1960年（昭和35年）1月26日 - 2月3日にかけて丸ノ内線池袋 - 茗荷谷間で公開試験を行い、実証性の確認を行ってきた。
チョッパ制御の現車試験 営団地下鉄では1960年代後半からチョッパ制御の実用化をめざして実用化試験を開始した帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』pp.930 - 936。。1度目は直流600V電化区間として、1965年（昭和40年）9月に荻窪線（現・丸ノ内線分岐線）において銀座線用2000形2121号車にチョッパ制御装置を床上艤装し、55kWの主電動機2台の制御を行った。
2度目は直流1,500V区間で実施することとなり、日比谷線において1966年（昭和41年）4月・5月に3035号車にチョッパ制御装置を搭載し、75kW主電動機4台のチョッパ制御を実施した。試験は4月に三菱電機製を、5月に日立製作所製のチョッパ装置を搭載して実施した日立製作所『日立評論』 1966年10月号「」。
力行・発電ブレーキ動作とも良好な動作が確認されたが、誘導障害の点で問題点が残された。試験結果は千代田線用となる6000系1次試作車へと受け継がれ、やがて同系列の量産車として実用化に至った。
形式 3000系は以下の4形式で構成される。いずれも電動車である。本形式は9次にわたって計304両が製造された。ただし、事故廃車により4576号車は同じ車号で代替新造されたので実際には305両が製造された。
奇数番号車は制御装置、偶数番号車は電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を搭載（全形式共通）。
中間車の番号として4000番台通常、4で始まる形式は忌み番として避けられる傾向が強いが、営団地下鉄では3000系の4000形・4500形の他にも、丸ノ内線に400形があり、4を避けることがなかった。を使用したが、これも3000系の一部という扱いとされたため、後の「0x系」や「1x000系」の世代になっても「04系」や「14000系」は存在しない。
3000形 (CM1･CM2) 運転台付の制御電動車。奇数番号車が中目黒向き、偶数番号車は北千住向き。車両番号は3001 - 3078号。いずれも集電装置を搭載。 4000形 (M1･M2) 4両編成化用の中間電動車。集電装置はなし。車両番号は4001 - 4078号。 4500形 (M1･M2) 6両編成化用の中間電動車。車両番号は4501 - 4578号（下記の改造で4両は欠番）。奇数車は集電装置を搭載。 なお、8両化の時に4533・4534・4555・4556号は簡易運転台が設置され、3500形の3501 - 3504号に改番された。 3500形 (Mc1･Mc2) 8両編成化用の中間電動車で編成の中央に位置し、車庫内での分割運転のために簡易運転台を設置する。車両番号は3501 - 3574号（3501 - 3504号は上記の4500形から改造）。奇数車は集電装置を搭載。
次車分類
1次車（1960年度製） 3001 - 3016号 1961年（昭和36年）1月から南千住 - 仲御徒町間最初の開業用として2両編成8本が落成した帝都高速度交通営団「60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両のあゆみ - 」pp.48 - 49。。 前面下部にアルミニウム製の排障器（スカート）が設置され、連結器はこの中に格納された。 側窓は下窓の上部に枠（サッシ）がなく、下窓に上窓が直接載る構造である。 車内天井には軸流送風機（ファンデリア）を設置し、屋根上の通風器（ベンチレーター）は八角形状のものである。 7次車までの側扉の窓は大窓のものが採用された。
形式3000形(CM1)3000形(CM2)車両番号30013003：3013301530023004：30143016
2次車（1961年度製） 3017 - 3028号・4029 - 4056号 北千住 - 南千住間・仲御徒町 - 人形町間延伸開業用として1961年（昭和36年）11月から翌1962年（昭和37年）3月に落成した。 4両編成6本（24両）と1次車の中間増備車2両ユニット8本（16両）で、日比谷線全体では4両編成14本となった。 この時点で、東武伊勢崎線との相互乗り入れが開始されたが、当時はATSや列車無線などの保安装置は未整備であった。 保守に手間がかかることから新製時より排障器（スカート）は省略された。前面方向幕位置をやや下げ、側窓は安全のため下窓を100mm大きくした形状とした。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)1次車4両化後300130033005300730093011301330154030403240344036404640484050405240294031403340354045404740494051300230043006300830103012301430162次車編成車301730193021302330253027403840404042404440544056403740394041404340534055301830203022302430263028
3次車（1962年度製） 3057 - 3060号・4061 - 4064号 1962年（昭和37年）12月に搬入した人形町 - 東銀座延伸開業用の4両編成2本である。 台車がミンデンドイツ式（両板ばね式軸箱支持）のFS348形となった。 誘導無線の使用を予定し、誘導無線送受信機と送受信アンテナを車両に取り付けた。 3057編成は新製時からATO装置を搭載した（後述）。 3058号車は4次車で採用されるロータリー式空気圧縮機の試作品R-2000形を搭載していた。試験終了後はレシプロ式に戻された。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)車両番号30573059406240644061406330583060
4次車-1（1963年度製） 3029 - 3032号・4001 - 4004号 輸送力増強用4両編成2本で、1963年（昭和38年）8月に搬入された。 これより丸ノ内線以来の連番方式から空番号を埋める形となり、以降の3000形と4000形では車両番号と製造時期が揃わなくなった。 前面窓のワイパーを窓上部設置の電動式から窓下部設置の空気式に変更し、さらに窓下には通気口が設置された。ワイパーは在来車も同様のタイプに改修されている。 側窓については下窓の上面に枠（サッシ）が追加され、ガラス寸法が縮小された。このため、同一形式で3種類の側窓が並ぶこととなった。 空気圧縮機は従来のレシプロ式からロータリー式を採用した。
4次車-2（1963年度製） 3033 - 3056号・3061 - 3068号・4005 - 4028号・4057 - 4060号・4065 - 4068号・4501 - 4548号 1964年（昭和39年）3月の霞ケ関 - 恵比寿間開業用（7月の中目黒開業分含む）の4両編成7本と全線開業用の増備車（6両編成9本と4次車-1までの車両の6両化用中間車13編成分）で、3回にわたり増備され、最終的には6両編成24本、4両編成10本となった。この4次車は全体で120両が製造された。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)4次車北千住口増発用302930314002400440014003303030324次車中目黒開業用3041304330453047305330613063401440164018402040264058406040134015401740194025405740593042304430463048305430623064 ※なお、この表では全線開業用の6両編成車と中間車の増結については省略する。
5次車（1964年度製） 3069 - 3072号・4069 - 4072号・4549 - 4558号 1964年（昭和39年）11月1日の輸送力増強用（朝夕ラッシュ時の3分間隔運転）の車両で6両編成2本と、以前の車両の6両化用中間車3編成分が製造された。全体では6両編成29本、4両編成7本となる。 5次車の仕様は4次車とほぼ同じである。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4500形(M1)4500形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)5次車新造車編成306930714070407245494551455045524069407030703072 ※なお、5次車以降では6両新造車のみ記載し、中間車の増結については省略する。
6次車（1965年度製） 4559 - 4564号 1965年（昭和40年）10月搬入の6両化用中間車3編成分で、全体では6両編成32本、4両編成4本となる。同年11月1日の輸送力増強用。下記の床下機器の変更以外は4次車とほぼ同じである。 従来床下では重量や配線等のバランスを考慮して主制御器、断流器を車体中央に配置し、それを挟むように抵抗器を両側面に搭載していた。しかし、保守に非常に手間がかかることから抵抗器は片側にまとめて配置し、主制御器はその反対側への配置に変更した。
7次車（1966年度製） 3073 - 3076号・4073 - 4076号・4565 - 4576号 1966年（昭和41年）8月搬入の6両編成2本と6両化用中間車4編成分で、この増備をもって日比谷線は全車両6両編成となり、38編成の陣容となった。 このグループの増備に伴い、千住検車区が手狭となるために東武鉄道西新井電車区を譲り受け、営団「竹ノ塚検車区」（現・千住検車区竹ノ塚分室）として発足させた。 前照灯は従来、白熱球式であったが、1965年（昭和40年）からシールドビーム式に改修を開始したため、7次車は新製時からシールドビーム式を採用した。 従来の側窓は下降の枠（サッシ）は細くて曲がってしまうため、骨組みを入れて枠を太くして強化した。後に全車両がこのタイプに改造された。 従来は下降窓構造であった妻面窓を二段式としたり、天井板のパネルエッジを平板の押し面に変更するなど細かな点で変更されたが、仕様は4次車と大差はない。 4576号車は1966年（昭和41年）12月に東武線内での衝突事故で廃車となり、同一番号で代替車が造られている（後述）。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4500形(M1)4500形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)7次車新造車編成307330754074407645734575457445764073407530743076
8次車（1968年度製） 3077・3078号・4077・4078号・4577・4578号 1968年（昭和43年）6月製造の輸送力増強用の6両編成1本である。同年7月1日から北千住口の朝ラッシュ時2分15秒運転間隔が開始された。最後の編成増備車で、これにより6両編成39本となる。この車両では大きな変更が加えられた。 従来の軸流送風機（ファンデリア）に代わって扇風機を設置。 これは営団地下鉄が開発し、将来的に採用を想定した振りかけ冷房扇風機の真上にユニットクーラーを設置し、そこから落ちる冷気を拡散する簡易冷房装置のこと。の使用を視野に入れたものである。合わせて屋根上の通風器（ベンチレーター）は八角形状から箱型形状に変更をした。 営団地下鉄はトンネル冷房を行っていたため、車両の冷房化は行わない方針であった鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年3月号連載 私の鉄道人生75年史16「続 6000系試作車の回想 - 計画・設計・製作・試運転 - 」pp.114 - 117。。ただし、将来の乗り入れ先での冷房化を考慮して、日比谷線と東西線の新車では秘密裏に車両冷房の準備工事を進めていた。ただし、このことは社外秘とされていた。 乗務員室内の配色をクリーム色からライトグリーン色に変更した。 つり革をばねで戻るリコ式をやめ、通常のベルトを用いた三角形の形状となった。さらに客用ドアを大窓タイプから上下方向を縮小した小窓タイプに変更した帝都高速度交通営団「60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両のあゆみ - 」pp.50 - 52。。 電動発電機は2台の分散型から1台に集約したものに変更した（前述）。
形式3000形(CM1)4000形(M2)4500形(M1)4500形(M2)4000形(M1)3000形(CM2)8次車307740784577457840773078
9次車（1970年度製・8両編成化用） 3505 - 3574号（70両）
千住検車区の拡張工事が完成し、日比谷線の8両編成運転が可能となったことから製造された車両である。編成の中央に組み込まれ、編成の分割を考慮して簡易運転台を設置する。また、従来は6両編成39本で運用されてきたが、8両編成では38本で間に合った。このため、6両編成2本から4500形を抜き取り簡易運転台を設置した3500形に改造し、残った4両編成2本は組み合わせて8両化された。
正規の3500形を組み込んで6両編成→8両編成化：35本 6両編成から2両を抜き、4両編成化：2本→この2本を組み合わせて8両編成化：1本 前述の抜いた中間車を3500形に改造して8両編成化：2本 この車両は従来の車両と仕様が異なり、電動発電機・扇風機付きの車両を組み込むため、車両の電気回路が複雑なものとなった。 荷棚がパイプ式から金網式に変更など、細かな点で変更がある。このほか空気圧縮機は再度レシプロ式に変更された。 3500形組み込み後は編成の両端6両が大窓ドア車、中央の2両（3500形）が小窓ドア車となった編成が大半となった。後述するB修開始後は在来車も小窓ドアへと交換が実施された。
これをもって本形式は8両編成38本が出揃い、以降は1988年（昭和63年）7月に営業運転を開始する03系登場までこの状態が続いた。
車両搬入について 基本的には千住検車区に直接搬入されている。1次車は車両メーカーの汽車製造・東急車輌製造からトレーラートラック（陸送）で千住検車区に搬入した東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.658 - 659。。2次車以降は北千住駅まで線路が完成したため、甲種車両輸送により常磐線と東武伊勢崎線を経由して北千住駅から搬入された。
ただし、霞ケ関 - 恵比寿間（中目黒間）開業用の車両（4次車の一部・4両編成7本）は当時北千住側の線路とはつながっておらず、東急東横線経由で搬入された。
車両メーカーから横浜線経由で菊名駅から搬入1966年（昭和41年）9月までは東横線と横浜線を接続する連絡線が設置されていたが、以後は同駅の立体化工事に伴い撤去されている。し、菊名駅から深夜に東急碑文谷工場1968年（昭和43年）まで学芸大学 - 都立大学駅間に設けられており、主に初代3000系の車体更新工事を実施していた車両工場である。内の留置線へ回送し、各種整備を実施した。整備後の1964年（昭和39年）2月中旬から3月中旬にかけて3回に分けて中目黒駅から日比谷線に搬入された東京地下鉄道日比谷線建設史、pp.434・607 - 608。東京地下鉄道日比谷線建設史、p.440に日比谷線建設工事中の中目黒駅付近の配線図が掲載されている。。