F-104 (航空機)

F-104 は、ロッキードが開発した超音速ジェット戦闘機。愛称はスターファイター（Starfighter）。

アメリカ初のマッハ2級の超音速戦闘機で、アメリカ空軍の超音速戦闘機群「センチュリーシリーズ」の一員に数えられる。

概要 F-100 スーパーセイバーに始まるセンチュリーシリーズの一員とされ、また、第2世代ジェット戦闘機に分類される、アメリカ合衆国初のマッハ2級のジェット戦闘機。初飛行は1954年2月。

細い胴体に短い矩形の主翼を持つ小型軽量の機体にゼネラル・エレクトリック社の強力なJ79型エンジンを一基搭載している。その卓越した高速性と形態はミサイル（当然無人である）を彷彿させ、日本においては「最後の有人戦闘機」とも称された。

アメリカ空軍では短い期間の運用に終わったが、冷戦下において日本やイタリア、中華民国（台湾）や西ドイツなどアメリカの同盟国や友好国を中心に、世界15ヵ国で供与・運用された。1960年代に勃発したベトナム戦争のほか、第二、第三次印パ戦争等の実戦に投入された。

高度な操縦・整備技術を要し、高価であった事もあり、南ベトナムや韓国、フィリピン、南アメリカ諸国をはじめとする発展途上国への供与はF-5A/Bへ譲られたが、ライセンス生産を含め2,578機が生産された。初飛行後から半世紀を経た2004年、イタリア空軍に所属したF-104S退役を最後に全機退役となった。

開発の経緯

thumb|250px|試作機であるXF-104J79よりエンジン径が小さいJ65-B-3を搭載させた事で、胴体が細く全長も短いまた、量産機にあるショックコーンもないロッキードの設計者であったクラレンス（ケリー）・ジョンソンは、実戦を経験した戦闘機パイロットによる戦闘機への要望の調査の為に、朝鮮戦争最中の1951年12月に韓国を訪問した。当時、アメリカ空軍のF-86パイロットの前にMiG-15戦闘機がソ連の援助により投入された時期にあたる。その結果、ジョンソンは複雑な構造を持つ大型の機体ではなく、MiG-15の様に必要最小限な装備を搭載し軽量化された機体が必要とされていると結論付けたBowman 2000, p. 26.。

アメリカに帰国後、ジョンソンは早速航空機のデザイン作成に取り掛かった。1952年3月にジョンソン率いる開発チームは、数種類の航空機スケッチを描いた。デザインを重ねるごとに機体スタイルは洗練され、重量が50,000lb（23t）の大型のものから、8,000lb（3.6t）という小型機のデザインに変わっていった。

同時期、アメリカ空軍もMiG-15 との戦訓から、出来る限り軽量な機体に強力なジェットエンジンを搭載し機動力と高速性を高めた戦闘機を欲していた。そして、迎撃戦闘機の開発要求を1952年5月に国内のメーカーに提示し、ジョンソン率いる設計チームスカンクワークスは小型軽量機の開発計画案を1952年11月にアメリカ空軍に提出した。ロッキード社の案にアメリカ空軍は大変興味を示し、他社の開発案との比較の結果、ロッキード社が1953年3月12日に開発の契約を結び、2機の原型機発注が行われた。

当初、開発中のJ79型エンジンの搭載を予定していたが、試作機作成に間に合わなかったため、J65-B-3型エンジンを搭載することとなった。試作1号機であるXF-104（53-7786）の製造は、ロッキード社カリフォルニア工場で1953年から開始された。1954年に機体が完成し、3月4日に初飛行を行った。試作2号機（53-7787）の製造は、1953年秋に始まっている。

1954年3月30日にはエンジンをYJ79-GE-3に換装し、強化したYF-104が17機発注されている。なお、YF-104は1955年4月27日にマッハ2を記録している。

特徴基本構造

機体は高い縦横比、つまり、細長く、尖った機首に向かって先細りになる胴体内にレーダー、コックピット、機関砲、燃料、着陸装置、およびエンジンが余積なく搭載され、前面投影面積は小さく纏められた。小面積の主翼と相まって、誘導抵抗が非常に高くなる高迎角時を除いて、抗力を非常に低く抑えたものとして、充分な加速力、上昇力と潜在的最高速度を発揮することとなった。

その反面、翼面荷重が大きいことから持続旋回性能は不十分なものであり、F-104A/Bに対してM1.8/550ノットまではフラップの使用を可能にする変更により操作性を改善したものの、制御入力には敏感であった。フライ・バイ・ワイヤシステムのなかった時代であったこともあって、操縦は困難なものとなっていた。

単座型の他、何種かの複座練習機型が生産された。それらは一般に単座機と同様の内容ながら、追加コックピットのために、機関砲と内部燃料の一部を取り外すことになったF-104Bの初期型は機関砲を装備していたものの種々の理由で非実用的なものになっていた。。前脚格納部は位置を変えられ、収納方向が後方に変更された。複座型は垂直尾翼面積の僅かな拡大と機体重量に係わらず、サイドワインダーを使用した戦闘においては初期の単座機と同等の性能を発揮した。

キャノピーは横開きであるが、ヒンジが左側にあるため機体右側から乗り降りする航空機は船舶と同様に機体左側（ポートサイド）から乗降するのが慣例であるため、キャノピーが横開きの場合はヒンジを右側に付ける。。

主翼・尾翼

F-104は先進的な翼設計をその特徴としている。参考としたのは、X-3だった。X-3による実験等の結果、超音速飛行のために最も効率的な形としたのは、当時から現代までのジェット戦闘機の主流である後退翼やデルタ翼後退翼やデルタ翼は、臨界マッハ数を下げることにより、いわゆる音の壁の発生を遅らせて、巡航速度を音速付近に高める効果があるではなく、非常に小さいとした台形の直線翼直線翼の場合は、後退翼やデルタ翼よりも早々に音の壁に達してしまい、その付近での抵力は大きくなり飛行効率は悪いが、一旦音の壁を突破してしまえば効率が高くなると結論付けていた。この結果を踏まえ、F-104のために新たに設計された翼は、翼厚比3.36%、アスペクト比2.45の非常に薄いものとなった。さらに翼の前縁を0.41mmと非常に薄くしたために、地上作業時には作業員の安全のために保護材を填めなくてはならなかった。燃料タンクと着陸装置は胴体に収容する他なくなり、さらには補助翼を操作する油圧シリンダーは厚さ25mmに抑える必要が生じた。

高翼面荷重の小さな翼は非常に高い着陸速度となり、前後両縁にフラップを装備したのみならず、安全な着陸のために保守負担増を甘受しながらもエンジン抽気を後縁フラップから吹き出し揚力を高める境界層制御システム（BLCS）を組み込まざるを得なかった。それでもなお、可能な限り小型に設計した主翼は揚力を発生しにくい形状であったこともあって低速での揚力が不足したため、90ノット（170km/h）以下での飛行ができないとされた。

全遊動式水平尾翼はイナーシャカップリング減少のために、垂直尾翼の上に取り付けられた（T字尾翼）。空力的効果のために垂直尾翼は主翼の長さより僅かに短くされたに過ぎず、その結果としてダッチロールを起こす可能性があったため、主翼に10°の下反角を与えることとなった。

T字尾翼を採用した結果、迎え角を高く取ると水平尾翼が主翼の後流に巻き込まれることで効果を失い、急激なピッチアップを伴う回復困難な失速（ディープストール）を引き起こす空力学的リスクを抱え込んだ。F-104はこれに対して、一定以上の迎え角で操縦桿を振動させてパイロットに警告するスティックシェイカーと、強制的に操縦桿を前方に倒すことで迎え角を下げるスティックプッシャーを装備させることで、「機体がディープストールを起こさない程度に、迎え角を制限」するという、間に合わせ的な方法で解決した。

この迎え角制限と主翼の翼面荷重の高さが相まって、F-104は元来の開発目的である制空戦闘機としてはドッグファイトに必要な運動性・機動性に欠ける機体となってしまったが、F-104開発当時のアメリカ空軍では要撃機と戦闘爆撃機を重視し、制空戦闘機を軽視していたため問題とはされなかった実際、アメリカ空軍におけるF-104は、F-104A/Bが防空軍団の要撃機、F-104C/Dが戦術航空軍団の戦術戦闘機（戦闘爆撃機）として運用された。ただし、どちらにおいてもF-104は航続距離の短さや兵装の貧弱さが嫌われ、早々に外国や空軍州兵へ引き渡された。詳細は#アメリカを参照のこと。同時期に開発されたマクドネル F-101 ブードゥーも、T字尾翼によるディープストール発生の危険を回避するための機械的な迎え角制限と、主翼の翼面荷重の高さからF-104と同様に運動性は低く、主に要撃機（F-101B）か偵察機（RF-101）として運用された。戦闘爆撃機（F-101A/C）としての運用は、本命のリパブリック F-105 サンダーチーフの実戦配備によりごく限定的なもので終わり、残った機体の多くは偵察機に改造された。。

この他にも、YF-104Aのテストにおいては迎え角を高く取るとヨー方向の安定性も不足することが判明したため、後部胴体下面にベントラルフィンを追加した試作機のXF-104には、ベントラルフィンは無い。。ベントラルフィンはその後の型でもそのまま維持され、イタリア製のF-104Sでは本来のベントラルフィンの左右に小型のフィンを追加している。

このように先鋭的な設計のために操縦性に難点の多い機体であったが、前面投影面積が小さいため敵機のレーダに発見されにくく、抗力が小さいことによる加速力を活かしたズーム上昇力に優れる等の特質もあった。

エンジン

F-104は胴体左右に、固定式のショックコーンを備え超音速飛行に最適化された取り入れ口を持ち、ゼネラル・エレクトリック社J79ターボジェットを搭載した。このエンジンを搭載したF-104は、最高速度マッハ2.2に達するに至っているが、これはアルミニウム機体構造やエンジン流入温度制限によるものであり、推力は最高速度域でもまだ余裕を残していた。F-104A搭載のJ79-GE-3A型エンジンは、アフターバーナー時の推力が6,715kgという当時としては群を抜く推力を発揮し、後期のモデルは推力と燃料消費量ともに改善された改良型を搭載した。特に耐熱限界を向上させたJ79-GE-19を搭載したイタリア空軍のF-104Sは、最高速度マッハ2.4を発揮するまでに至った。

射出座席

初期の機体は上方射出座席と尾翼との衝突の懸念から下方射出のスタンリーC-1を使用した。このことは低高度脱出での明白な問題となり、また射出時の加速に首がついて行かず「首が抜ける」ような形で頭頸部を負傷し後遺症が残ることも多かったため、約21人のアメリカ空軍パイロットが深刻度の低い非常時に射出を断念したという事態に至った。このため、最低170km/hの速度制限があったものの尾翼を飛び越すことのできる上方射出式のロッキードC-2に更新している。輸出型の多くは速度0、高度0で射出可能なマーチン・ベーカー製ゼロ・ゼロ射出座席を装備している。

電子装備

アメリカ空軍用に開発されたF-104A/B/C/Dは、AN/ASG-14T索敵レーダー、TACAN、およびAN/ARC-34 UHFラジオを装備した。

その後に開発された輸出型戦闘爆撃機仕様のF-104Gでは、NASARR F15A-41Bレーダー、簡単な赤外線照準機、リットンLN-3慣性航法装置、およびエア・データ・コンピュータを装備した。赤外線照準機はレーダーと連動して全天候での機関砲の見越し角射撃と全天候でのサイドワインダーの自動発射を可能としたが、レーダー誘導ミサイルの運用能力を持たないため、全天候戦闘機としての能力は限定的である。また、NASARRレーダーは空対空モードだけでなく空対地モードも備えており、グラウンドマッピング機能による地形・建造物を参照することで、慣性航法装置の誤差を補正しながら夜間や荒天時を含めた全天候での低空侵攻による戦術核攻撃ミッションを独力で遂行可能となっている。

ロッキードは、1960年代後半にイタリア空軍向けに全天候迎撃戦闘機としてF-104Sを開発した。F-104Sはスパローやアスピーデといったセミアクティブ・レーダー誘導ミサイル用の移動目標表示装置とCWイルミネーターを持つNASARR R21-Gを搭載した。このため、M61は撤去されることとなった。 1980年代の半ばに、残存していたF-104SはASA標準化（Aggiornamento Sistemi d'Arma / Weapon Systems Update）において、はるかに改良され、小型化されたフィアットR21G/M1レーダーに更新された。

電子装備の大半はサブミニアチュア管などの真空管を使用していた。後期に生産された機体では一部が半導体へ換装された。

兵装

F-104は固定兵装として、M61A1 20mmバルカン砲（発射速度は毎分6,000発）を初めて搭載した。前部胴体の左下部に取り付けられた砲には、操縦席の後ろに設置され725発の砲弾を収納したドラムから送弾された。ただし当初は信頼性に乏しく、F-104Aはこれを取り外した状態で部隊配備されている。複座型ではどの型でも後部座席を搭載するスペースを確保するために撤去されたほか、単座型でも偵察型のRF-104Gやカナダ空軍仕様のCF-104（後日に追加装備）、初期のF-104S（ASA改修時に追加装備）を含む一部の機体では搭載せず、偵察用カメラや追加燃料タンクに取り替えられた。

外部兵装では、F-104Aから用意されている翼端ステーションには、2発のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルのランチャーと翼端増槽（チップタンク）のどちらかを二者択一で搭載した。

F-104Cからは、胴体中央線と主翼下にハードポイントが1つずつ追加され、兵装ステーションは両主翼端を含めて5か所に増えた。主翼下のハードポイントには680kg（1,500lbs）、胴体下のハードポイントには1,043kg（2,300 lbs）までの兵装を懸架可能である。また主翼下ハードポイントには、TSC（Twin Store Carrier）ドイツ語では、Doppellastträgers (DLT) と呼ばれる。類似の装備品として、一つのハードポイントに3つまでの爆弾・ロケット弾ポッドを搭載可能とするTER（Triple Ejector Rack）や、TERを前後に2つ連結したような形にすることで6発までの爆弾（ロケット弾ポッドは前方の3か所のみ）を搭載可能とするMER（Multiple Ejector Rack）も存在する。を装着することで、Mk82 500ポンド爆弾やクラスター爆弾、ナパーム弾などは左右それぞれのハードポイントに2つずつ、胴体下ハードポイントに1つの、計5発まで装備可能となった。ただしロケット弾ポッドは胴体下に装備できないため最大4つまでとなり、またM117 750ポンド爆弾やMk83 1,000ポンド爆弾は重量制限の都合上3か所のハードポイントに1つずつの計3発しか装備できない。

胴体下ハードポイントには、戦術核爆弾のB28やB43、B57、B61を搭載可能な他、最低地上高の小ささからシーカーヘッドを地上の異物で損傷しがちではあるものの、2発のAIM-9サイドワインダーを搭載可能なカタマラン式ランチャーが搭載可能となっているオランダ空軍とイタリア空軍のRF-104Gや、カナダ空軍のCF-104では偵察用カメラポッドも装着可能となっている。。

ただし、F-104は胴体下への兵装搭載を前提に設計されておらず、主脚扉が兵装につっかえるのを防ぐために胴体下のハードポイントは主翼よりもかなり前方にずれた場所に設置せざるを得なかった。このため、重い戦術核爆弾を搭載すると重心が前方にずれ、水平尾翼は重心補正のために機首を上げるようにピッチトリムを多くとる必要があった。さらにF-104が実際に戦術核爆弾で攻撃を行う際には低空飛行で目標に接近するため、核爆弾の投下は大直径パラシュート付きの核爆弾を低空水平飛行で投下するレイダウン投下か、標的の手前で宙返りを行いながら上昇時の勢いに任せて核爆弾を空中に放り投げるように投下するトス爆撃のどちらかを行う必要がある。レイダウン投下はまだしも、トス爆撃の場合は上記のように重心の前方に搭載した核爆弾を宙返りの最中に投下するので、核爆弾の重量負担が消えた分一気にピッチアップを起こし、上記の#主翼・尾翼の項目で説明したようにディープストールを起こして墜落するか、スティックプッシャーが働いて操縦者の意図しない大きな揺れ幅の上下運動が発生する危険がある。このためトス爆撃では爆弾投下時に操縦桿を前方に緩めるほか、投下前にスティックプッシャーを作動させるAPC（Automatic Pitching Control）装置のスイッチを切ることがマニュアルで推奨されていた。

さらにF-104Sでは、左右エアインテーク下の胴体と左右主翼下F-104Cから追加されたハードポイントと、主翼端の間に設置されたにハードポイントを追加し、総計9箇所のハードポイントを持つに至っている。兵装についても、セミアクティブ・レーダー・ホーミング誘導方式のスパローやその改良型であるアスピーデが装備可能となっている。

記録 1958年5月18日にF-104Aが2,260km/hの速度記録を、1959年12月14日にF-104Cが31,500mの高度記録を作った。

1977年10月24日には、かつてドイツが戦時中Me 209によって樹立したレシプロ機世界速度記録をF8Fで破った実績を持つが、自らジャンクパーツによって組み立てた民間登録のF-104「」により3kmコースでの速度記録1,590.45km/hを達成した。N104RBとグリーネマイヤーはさらに、MiG-25の特殊改造機E-266Mが記録した世界高度記録（37,650m）の更新にも挑む予定だったが、1978年のテスト飛行中に下げた主脚のロックが確認できないトラブルに見舞われ、外部から目視で確認してもらおうとしたがうまく行かず燃料切れとなり、グリーネマイヤーは脱出、機体は墜落している。

配備と運用アメリカ空軍では比較的少数が短期間使用されたにとどまるが、F-104Cの改良型であるF-104Gは西ドイツを中心に北大西洋条約機構各国でF-86 セイバーやF-84サンダージェット/サンダーストリークの後継機として大量に採用された。なお、F-104を最も長く運用したのはイタリア空軍である。

防空軍団（F-104A/B）アメリカ空軍では、1958年2月に防空軍団において部隊運用が開始され、以下の4個飛行隊に配備された。、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地、カリフォルニア州、マサチューセッツ州、ワシントン州同年8月23日に中華人民共和国（中国）が中華民国（台湾）が実効支配する金門島に砲撃を行った際、アメリカは台湾支援として配備されたばかりのF-104Aを装備する第83戦闘迎撃飛行隊を台湾に派遣したが、中国人民解放軍と交戦することなく終息した。しかし、1959年に同じマッハ2級の戦闘機であるF-106の部隊配備が開始され、公式には「SAGE（半自動地上管制迎撃システム）との連携機材が搭載できない」という理由で早くも防空軍団では1960年には退役し、機体は台湾、ヨルダン、パキスタンに供与されたほか、空軍州兵に属する以下の3個飛行隊に配備された。所属所属所属 1961年8月の東ドイツによるベルリンの壁の建設を切っ掛けに東西間の軍事的緊張が高まったの際にも、F-104A/Bを装備する空軍州兵の3個飛行隊は全て合衆国空軍の指揮下に編入されたうえで、第197、第151の2個飛行隊が西ドイツのラムシュタイン空軍基地、第157飛行隊がスペインのモロン空軍基地に展開した。なお、F-104A/Bは燃料給油口が空中給油に対応していなかったため、後のF-104C/Dのように空中受油プローブを装着することができず、空中給油を利用してのフェリー飛行は不可能であった。このため台湾やヨーロッパへの展開時にはいったん分解してからC-124 グローブマスターII輸送機に搭載して空輸し、到着後に現地で組み立てる方式で移動することとなった。 1962年のキューバ危機終結後、翌1963年から空軍州兵の3個飛行隊に配備されていたF-104A/Bは防空軍団に再配備され、以下の2個飛行隊がF-102もしくはF-106からF-104A/Bへの機種転換を実施した。、フロリダ州、テキサス州これらの部隊はF-104A/Bを受領後、カリブ海方面から飛来するキューバ・ソ連機に対するスクランブル待機任務に就いた。1967年には第319飛行隊に配備された26機のF-104A/Bに対して、エンジンをイタリア空軍向けに開発されたF-104Sと同型のJ79-GE-19に換装する改修が行われた。しかし1967年には第331飛行隊が解隊され、1969年6月には第482飛行隊が解隊、最後に残った第319飛行隊も同年12月をもって解隊され、アメリカ空軍からF-104A/Bは退役することとなり残存機体はスクラップとされるか外国へ供与された。戦術航空軍団（F-104C/D）戦術航空軍団においては以下の4個戦術戦闘飛行隊にF-104C/Dが配備されたが、いずれもカリフォルニア州を本拠地とするの傘下にあった。

これらの4個飛行隊は、1961年のベルリン危機の際に欧州各地へ展開したほか、交代で中華民国の清泉崗空軍基地（現在の台中空港）にも展開した。ベトナム戦争においては、1965年から南ベトナムのや、タイのを前線基地とし、戦闘空中哨戒や戦闘爆撃機の護衛、対地攻撃などに従事した。北ベトナム空軍のMiG戦闘機との交戦の機会が訪れることはなく、航法ミスで中国領空を侵犯した機体が中国軍のJ-6戦闘機に撃墜される事態も発生している。部隊は1年ほどで引きあげる事となった。次第に、戦術航空軍団においても防空軍団と同様に退役が進められてゆく。第434飛行隊は1962年に一時人員と機材を引き上げられて半ば解隊状態となり、1966年までにF-4 ファントムIIに機種転換し、第435飛行隊もタイのウドーン基地へ展開中の1967年にF-4 ファントムIIに機種転換した。第476飛行隊は1969年3月18日付で解隊され、戦術航空軍団最後のF-104配備部隊となった第436飛行隊も、1971年3月8日付で解隊された。戦術航空軍団から引き揚げられたF-104C/Dは、一部のF-104Dが台湾に供与されたほか、1967年から所属のに配備された。この第198戦術戦闘飛行隊はアメリカ空軍および空軍州兵における最後のF-104配備部隊となり、1975年にA-7D コルセアIIに機種転換されるまで運用が続けられた。評価実際の所、F-106のMA-1はともかく、F-102に搭載されたものであれば充分に搭載可能な機体内空間は存在していたが、航続距離の短さや装備可能な空対空ミサイルがサイドワインダー4発だけという武装の貧弱さが、防空軍団において嫌われたのでは無いかと言われている。また、戦術航空軍団においても、搭載力や航続距離の不足が問題視され、同じくごく少数の配備で終わっている。ただし、これらの欠点は軽量戦闘機である以上はやむを得ないものであり、基本的には昼間制空戦闘機であるF-104を全天候迎撃機や戦闘爆撃機として使う事自体が、上述の「軽快なMiG戦闘機に対抗する」という本来の開発目的からは外れている。この時期のアメリカ空軍が、制空戦闘機というカテゴリを軽視していた事の表れである。開発目的から見てのF-104の欠点は、高翼面荷重とT字尾翼による運動性の低さである。上述のベトナム戦争においての戦闘空中哨戒が、アメリカ空軍において唯一、本来の目的に使われた例である。一方で、要撃機としては上昇能力に優れ、戦闘爆撃機としては低空侵攻能力に優れているという長所もある。後述の通り、航空自衛隊および西ドイツ空軍ではその長所を生かして運用された。

ベルギー

ベルギー空軍は1963年2月14日から、F-104G 101機とTF-104G 12機の、計113機を導入し、以下の2個航空団/4個飛行隊に配備・運用していた。運用中に事故でF-104Gを38機とTF-104Gを3機失っている。

航空団名航空団章基地飛行隊名配備年前任機退役年後継機出展ボーヴシェン空軍基地1963年CF-100 Mk.51981年F-16。クライネ＝ブローゲル空軍基地第23飛行隊1964年F-84F1983年

第1航空団は全天候防空戦闘を任務としていたが、第10戦術航空団は有事にはアメリカ空軍が提供した戦術核爆弾を装備しての戦術核攻撃を任務としていた。

退役は1983年9月19日。退役に伴い、残存機体のうちF-104G 11機とTF-104G 9機が阿里山11号計画に基づいて台湾空軍に譲渡されたほか、F-104G 17機がトルコ空軍に譲渡されたhttp://www.starfighters.nl/。

概要カナダ空軍は1962年から1986年の期間、カナディア（後のボンバルディア・エアロスペース）がライセンス生産したCF-104 200機と、38機のCF-104D（ロッキード社製造）を導入している。運用中に110機が事故で失われた。カナダ空軍のCF-104部隊は、カナダ本土においては機種転換訓練部隊のみに配備され、実戦部隊は全て西ドイツとフランスに配置され、フランス北東部モゼル県のメスに司令部を置くの指揮下に置かれた。CF-104部隊は就役から退役までに、以下の部隊と航空基地に配備された。カナダ・アルバータ州、（機種転換訓練部隊。旧部隊名は第6攻撃/偵察転換訓練部隊 (6 Strike/Reconnaissance Operational Training Unit)であったが、1972年に現名称に改編。1983年に解隊され、1993年に再編成）第1航空団 - フランス・ムーズ県、 / 西ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州、

第2航空団 - フランス・モゼル県、

第3航空団西ドイツ・ラインラント＝プファルツ州、

第4航空団西ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州、

当初の4個航空団/8個飛行隊体制は、フランスのNATO軍事機構脱退とカナダ自身の財政難による軍縮から、次第に縮小してゆくこととなる。 1965年には、グロスタンクア航空基地の閉鎖に伴い第2航空団は解隊され、第430飛行隊はツヴァイブリュッケン航空基地の第3航空団、第421飛行隊はバーデン＝ゾーリンゲン航空基地の第4航空団へ移転する。

F-104 (航空機)

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