コロナ（CORONA）は、トヨタ自動車が1957年から2001年まで製造・販売していた、セダンを中核とするCDセグメント相当ただし、2010年代以降の基準に置き換えた場合Cセグメント扱いとなる。の乗用車である。トヨタ車として初めて日本国外でも生産された車種である。
概要 カローラ、マークII（→マークX）、クラウンとともにトヨタの伝統的なセダンであり、販売の中核的な位置づけを成す車種であった。高度経済成長期には、日本のマイカーを代表する車種として広く親しまれた車種でもあり、地方都市をはじめとして小型タクシーとしても多く用いられた。市場ではダットサン/日産・ブルーバードと競合し、「BC戦争」と呼ばれる熾烈な販売合戦が繰り広げられた。
1957年（昭和32年）7月の初代以来11代の系譜をたどったが、初代から5代目までは「トヨペット」ブランド、それ以降は「トヨタ」ブランドで販売され、1996年（平成8年）発売の最終型は「コロナプレミオ」名義になり、2001年（平成13年）からは「プレミオ」として系統を継承していた。
日本車の中で一番最初に二桁世代に突入した車両でもある。
なお、本稿ではコロナプレミオ以外の以下のモデルについても便宜上記述する。 以下、商用モデル系。 コロナライン (CORONA LINE) コロナバン コロナピックアップ 以下、2ドアハードトップ/クーペ系。 コロナハードトップ 以下、5ドアセダン（ハッチバック）系。 コロナ5ドアセダン コロナリフトバック コロナSF
初代 T10型（1957年 - 1960年）
1950年代半ば以降、日本の乗用車市場ではトヨタ自動車が1500cc車のクラウンで中型タクシー市場を、日産自動車が860-1000cc車のダットサン・110/210で小型タクシー市場をそれぞれ押さえるという構図ができ上がっていたが、日本の二大メーカーである両社は、それぞれ相手の領域に食い込もうと新型車開発を続けていた。
コロナはこうした状況で誕生したトヨタの対ダットサン対抗馬である。しかし、本格的な商品として企画されていた車種は 2代目のT20系であり、初代T10系はそれまでのつなぎとしての企画であった。 この背景には、当時 乗用車の設計に強い発言力を有していたタクシー業界が20系の完成を待てず、そのニーズにこたえる必要のあったトヨタ自動車販売の意向で、開発・発売を急がせたという事情があったという五十嵐平達著「世界の自動車・トヨタ」（二玄社刊 1972年）p94。。すなわち、T10系は クラウンの信頼性の高さが立証されて存在価値が薄まり1956年に生産を中止されていたクラウンのタクシー用姉妹車 トヨペット・マスター（前輪固定懸架）の車体中心部ボディプレス、クラウンの足回り、そして1940年代後期から使用され、乗用車用としてはすでに時代遅れになっていたSV式のトヨタ・S型エンジン（最高出力33PS/4500回転、最大トルク6.5kgm/2800回転（グロス値））などといった 既存のコンポーネンツを寄せ集めて、マスターの開発・製造を担当した関東自動車工業（現・トヨタ自動車東日本）で急遽開発された車であった。ただし唯一画期的であったのは、関東自動車工業がトヨタ本体とは独立して独自に1950年代前半から研究を続けていたモノコック構造関東自工は、1952年から1953年にかけてトヨタS型エンジンを搭載した独自設計のモノコック試作車「FL-II」を開発・製作していた（五十嵐前掲書 p67）が、トヨタの量産乗用車として初採用されたことであった。このため、車両重量はようやく1000kgの大台を割っている。
1957年7月 - 発売。ボディは4ドアセダン（ST10型）と、トヨペット・コロナラインとして別モデル扱いされた2ドアバン（ST16V型）があった。その丸みを帯びたスタイルから、「ダルマコロナ」の愛称で親しまれたが、前輪独立懸架で乗り心地が良い点を除くと、ライセンス生産していたオースチンのノウハウでOHV1,000ccエンジンを既に開発・搭載していたダットサン1000セダン（210系）と比較し、開発費がかけられなかったこともあって、ハード面の評価は低かった。 1958年4月 - マイナーチェンジを受け、車体の側面にモールが追加された。フロントフード先端のエンブレム、ドアハンドルの意匠を変更した。 1959年10月 - 再びマイナーチェンジを受け、型式がST10型からPT10型（コロナラインはPT16V型）に変更される。懸案であったエンジンをより強力なOHV式水冷直列4気筒997ccのP型に変更し、最高出力45PS/5000rpm、最大トルク7.0kgm/3200rpm（グロス値）とした。最高速度も105km/hと、ようやく100km/hが可能となった。フロントグリルもメッシュタイプに変更され、後席寸法を拡大し、乗車定員は4名から5名に増加した。
2代目 T20/30型（1960年 - 1964年）
1960年4月 - フルモデルチェンジ。トヨタが総力を挙げてダットサンセダン（1959年にダットサン・ブルーバード（310系）にモデルチェンジ）打倒を目指して開発された本格的な小型乗用車であった。当時のオペル・レコルトを彷彿とさせるデザインは当時の日本車の水準を越えた流麗なもので、当時増加傾向にあった女性ドライバーには特に好評であった。車体は先代同様4ドアセダンのみで、ライトバンおよびシングル/ダブルピックアップは引き続きコロナライン（リアナンバープレートをバンパー中央から車体部に移設）として別シリーズであった。販売キャンペーンも新しい方式が取られ、発表に先立ち1960年2月頃から新聞紙上に車体デザインの輪郭や一部分を露出して人気を煽る「ティザーキャンペーン」が日本で初めて実施された。設計上最大の特徴は1枚リーフとコイルの組み合わせによるカンチレバー式のリアサスペンションであった。優れた操縦性と乗り心地を実現したが、当時未舗装が多かった地方の道路でタクシーとして酷使されると、耐久性不足が露呈された。また、ピラーが細くスマートなボディも強度不足が指摘された小林彰太郎・徳大寺有恒共著・二玄社刊・「小林彰太郎の世界」の対談中における小林の発言「それからコロナは良くウィンドスクリーンが外れましたね。ボディが歪んじゃうためにね」が一例。。こうして主にタクシー業界で不評が広がり、当初好調に立ち上がった販売も1960年末頃には伸び悩むようになり、小型車市場でのダットサン・ブルーバードの優位は、T10系の時代と変わらず続き、トヨタは乗用車メーカーとして国内2位の座に甘んじることになった。トヨタは状況を回復すべく必死で対策を講じた。
1961年3月 - 小型タクシー枠が拡大されたことを受けて、クラウンと同じ新規格一杯のR型1,453cc60馬力を搭載した「コロナ・1500」（RT20系）を投入、同様に1,200cc版を投入したブルーバードに対しパワー競争で差をつけた。さらに10月には「コロナ・1500デラックス」（RT20D系）を追加し、自家用車向け販売を強化した。また、特に女性ドライバーに人気があることからイージードライブ装置付きモデルに早くから力を入れ、2速オートマチックトランスミッションの「トヨグライド」（トルクコンバーター付きだがLとDの変速は手動であった）、自動クラッチ（電磁クラッチ）の「サキソマット」（通常の3速MTのクラッチ操作のみ自動化、トヨグライドより性能ロスが少ない）が追加された。また、1500登場と同時に問題のリヤサスペンションをコンベンショナルなリジッド半楕円リーフスプリングに変更した。 1962年 - 日本で最初のカラーCMとなる「コロナ・1500デラックス」のテレビCM放映。「スタント・ドライブシリーズ」コロナの耐久性をアピールするために制作されたCMシリーズ。の1つとして制作されたもので、内容は色とりどりのドラム缶の上を走行したり、砂ボコリを上げながら一列に並べられたり積み重なったドラム缶を蹴散らしたりする内容で、別バージョンでは比較的低めの崖下に落とされても自走できる耐久性をアピールする内容だった。 1963年4月 - オーストラリア・ビクトリア州・ポート・メルボルンにあった自動車組み立て会社オーストラリアン・モーター・インダストリーズにてトヨタ・ティアラ (Tiara)として生産が開始され、これが日本国外で生産された初めてのトヨタ車となり、以降2017年のカムリのオーストラリア現地生産終了まで、54年間トヨタにおけるオーストラリア現地生産が継続された。なおオーストラリアン・モーター・インダストリーズは後にトヨタが買収し、1985年にトヨタ・オーストラリアとなる。
1963年5月 - 第1回日本グランプリ、ツーリングカー1300 - 1600クラス「C-5」に出場し、1位から3位までを独占した。宿敵ブルーバード・1200は別クラスになったことも幸いしていたが、コロナが丈夫で高性能であることをアピールする好機として、トヨタは盛んにこの戦果を宣伝した自動車メーカー間ではレース結果を宣伝に使わない申し合わせがあったため、日産やプリンスは戦果の宣伝を控えた。しかし、トヨタは自販主導でレース出場準備や宣伝活動を大掛かりに行った。宣伝を特にコロナに集中され、クラウンやパブリカも同様に優勝したのに、コロナの広告写真が一番大きく扱われた。しかし、実際にはプラクティス中にハードコーナリングを行うと突然転倒したりフロントガラスが外れるなど、車体の強度不足は完全には克服されていなかったようである。。T20系はまた、対米輸出の戦略車種としても位置づけられ、こちらでも「トヨタ・ティアラ」（クラウンの『王冠』と意味を重ねたネーミング。型式はRT30L）として1,900ccの3R型エンジンを搭載して1964年に輸出されたものの、1960年にビッグスリーが相次いでコンパクトカーを発売して輸入車に反撃を開始したこともあって、トヨタの期待に反して販売は伸び悩み、アメリカ市場から一時撤退することとなる。
3代目 T40/50型（1964年 - 1970年）
1964年9月 - フルモデルチェンジ。それまでの教訓を生かし、海外市場でも通用する高性能、高品質の車を目指し開発された。エンジンは耐久性と使いやすさに定評があったR型エンジンを改良した2R型（1,490cc、70馬力）で、トルクカーブもフラットな使いやすいものが採用された。新設計された足まわりで振動・騒音を低下させた。乗り心地、居住性、装備は中型車並みとするため、旧型よりも全長、全幅で各60mm、室内幅で40mm大きくされた。「アローライン」と呼ばれた傾斜したフロントノーズのデザインが特徴であった。開通して間もない名神高速道路にて、発表早々に「10万キロ連続高速走行公開テスト」を実施。58日間で10万kmを完全走破し、高速性能と耐久性をアピールして先代との違いを際立たせたことから人気が急上昇。全国各地の発表会、試乗会には20数万人が押し寄せた。ダットサン・ブルーバードとの熾烈な販売競争、いわゆる「BC戦争」において、1965年1月に初めてブルーバードを販売台数で追い抜き、国内販売台数第1位を達成した。その後しばらく抜きつ抜かれつの状況が続いたが、1965年末頃からは第1位の座を磐石なものにした。コロナの首位は、1968年にカローラに譲り渡されるまで続いた。当初のボディバリエーションは、4ドアセダンと、この代からコロナの名に統一された2/4ドアバン（バンはこの代よりバックドアがハッチバックのバックドアとなり実質3 / 5ドアバンに）とシングル/ダブルピックアップであった。また、バン・ピックアップモデルのリアナンバープレートをバンパー中央に戻した。ステアリングギヤがウォーム&セクター・ローラーから、リサーキュレーティング・ボール（ボールナット）へ変更、主にタクシー向けのスタンダードのエンジンが1,200cc2P型から1,350cc3P型に変更、そしてトヨグライドが完全自動式となったことが挙げられる。旧型コロナに比べて約60kg軽くなり、エンジンの改良と合わせて、高性能、最高速度(140km/h)、加速性能（SS1/4マイル19.7秒）を達成した。 1965年4月 - SSやSSSなどスポーティモデルを充実させるブルーバードに対抗して「1600S」を追加、エンジンは4R型（OHV1,587cc・SUツインキャブレター・90馬力）で、コロナ初の前輪ディスクブレーキ、4速フロアシフトを採用し、内装にはタコメーター、フルリクライニングのバケットシートを採用した。同年7月には、日本車初のピラーレス構造の2ドアハードトップ（T50系）を追加。「あなたと風景をさえぎるセンターピラーが無いのです」というキャッチフレーズで注目を集めた。11月にはこれも日本車初となる洗練されたファストバックスタイルの5ドアセダンを追加、ルノー・16など、欧州で人気が出始めていた5ドアをいち早く取り入れた。ハードトップはその後のスペシャルティカーの先駆けとして好評であったが、5ドアセダンは人気が出ず、少数販売にとどまった。しかしトヨタは6代目になってこれを復活させ、以後もこのボディ形式を日本に根付かせようとその後も努力を続ける。欧米への輸出もトヨタ・コロナとして行われたが、日本国外でも好評をもって迎えられ、T40系の輸出台数は1964年に8,734台、65年23,096台、66年60,864台と急拡大し、1967年10月には80,058台と、日本車の単一車種輸出台数の新記録を更新、T40系の成功で、輸出においてもトヨタは日本一の座を獲得した「トヨタ自動車30年史」(1967年・同社刊)。この月のトヨタ輸出台数の58%がT40系であった。。この大量輸出は、自動車運搬船を用いた自動車の大量輸送としても初のものとなり、このために1966年製のコロナの寸法、全長約4メートル、全幅約1.5メートルは、海運業界においてCEU (Car Equivalent Unit) という自動車運搬船やRO-RO船の自動車輸送能力を表す単位として標準化された。 1966年6月 - マイナーチェンジを受け中期型となる。フロントグリルは格子状のままだが、パターンが変更されている。このほか、ホーンリングの変更などの改良が施される。 1967年2月 - ニュージーランド・クライストチャーチのSteel Brothers'Motor Assembliesにて生産が開始される。 1967年6月 - マイナーチェンジ。フロントマスクの再変更、バンパー位置のかさ上げ（米国安全基準対応）が行われた。後のフロントマスク・リアの細部変更により、リアランプの橙色が省略されてリアウインカーとブレーキランプ／テールランプの一体式（兼用）にされた（バン・ピックアップモデルはコンビネーションタイプのままデザイン変更）。ハードトップは前・中期型では独立していた後退灯をコンビネーションランプと一体化。 1967年9月 - トヨタ自動車が月産8万台を達成した際、そのうち3万台を40系コロナが占めるほどの主力車種であった。1966年のT40系の生産台数はバンを含め252,492台で、これは単一車種の生産規模としてはVWビートル(1,295,834台)には大差を付けられているもの、フォード・コーティナの24万3,384台を上回る第2位であった。また、大韓民国の新進自動車（現:韓国GM）でもノックダウン生産された。 1967年8月 - 派生車種として、2ドアハードトップのボディを用いてDOHC1,600ccエンジンを搭載した「トヨタ・1600GT」が登場。 1968年4月 - 「ゴールデンシリーズ」が登場、コロナ初のSOHC・1,600cc（「7R」シングルキャブレター・85PS/「7R-B」SUツインキャブレター・100ps）エンジンが搭載されたが、これは同年9月に上級車種として登場するコロナマークII用エンジンの先行投入であった。 1968年9月 - コロナマークII発売に伴い通常のコロナは2R型1,500ccエンジン搭載のセダン（スタンダード・デラックス）とバンのみに車種整理され、5ドアセダンは廃止。あわせて大幅値下げが行われた。ハードトップや1600、そしてシングル/ダブルピックアップはマークIIシリーズに移行した。
3代目の生産台数は57万8534台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第46号3ページより。。
4代目 T80/90型（1970年 - 1973年）
1970年2月 - フルモデルチェンジ。型式記号がT50からT80、およびT90に飛んでいるのは、T50の後に登場した初代コロナマークIIにT60、およびT70の型式名を与えたためである。コロナシリーズは当初、マークIIが4代目コロナとなる計画であったが、T40/50系の根強い人気から、新たに4代目コロナが別途開発されることになった経緯についてはマークIIの項も参照。。当初は4ドアセダンと5ドアバンのみ（ピックアップトラックを廃止）の設定で、グレードはT20系以来の2R型OHVエンジンの1500STD・1500DX、R40系ゴールデンシリーズのエンジンが再登場となる1600DX・1600SLの4種類であった。対抗車種であった3代目ブルーバード（510系）がすでにSOHCエンジン、四輪独立懸架を乗用車全車種に採用していたこととは対照的に、メカニズム的には旧態依然としたものであった。唯一画期的だったのは、1600DXにノーマルとスポーツの2種類の変速モードが選べる、日本初の電子制御式3速AT「EAT」1980年代に「ECT」に発展する。が選択可能になったことであるが、発売地区が大都市圏に限定され、実際の販売台数は極めて少なかった。三角窓を廃し、「サンダーウェーブ」と名付けられた、シンプルでありながらボディ側面の窓下に抑揚を効かせたスタイルを特徴とし、発売当初は「シルエット70」（セブンティ）と名付けられて宣伝されたが、同時期のカローラにも似たこの時代の典型的なデザインだったことや、カローラとコロナの中間車種であるカリーナが登場したこともあり、注目度はあまり高くなかった。バンモデルはリアランプをウインカー・ブレーキ兼用の一体式に変更し、リアナンバープレートの位置をバックドアに移設。 1970年8月 - 2ドアハードトップ（このモデルに限りT90系でマフラーはデュアルを採用）が復活、エンジンはマークIIと同じ1,700cc・1,900ccと1,500ccであった。翌9月にはセダンも7R型1,600ccSOHCエンジンが6R型1,700ccに変更され、1700DX・セダン1700SLとなった。さらに1500は1971年2月に12R型OHV1,600ccに換装され、1600スタンダード・1600・ハードトップ1600となった。 1971年8月 - マイナーチェンジ。角ばったフロントデザインに変更されて印象を大きく変えた。リアランプは、1973年からの道路運送車両法改正を踏まえ、ウインカーを独立させ橙色点滅に変更した。バンモデルはこの変更に伴い、後退灯をリアランプから分離してバックドアに新設。このモデルの愛称は「ブラボーコロナ」。 1972年8月 - 2度目のマイナーチェンジを受け、フロントグリルやホイールカバー等のデザイン変更を受けた。この際、2ドアハードトップのみに設定されていた1900が、同年1月のマークIIのフルモデルチェンジを追うかたちで2,000ccに変更される。エンジンは「18R-B」型（SOHC・ツインキャブ）および「18R-E」型 (SOHC・EFI) で、グレードは2000SL、同EFI、そして新たに追加された2000SRである。このマイナーチェンジの際、EATはマニュアルモードが選択可能なものに改良され、1700デラックス、2000SLに選択可能となった。モデル末期の1973年4月には、昭和48年排出ガス規制対策を受けた。このモデルのキャッチコピーは「いいものに国境はない」。 販売終了前月までの新車登録台数の累計は38万6784台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第48号11ページより。。
5代目 T100/110/120型（1973年 - 1978年）
1973年8月31日 - フルモデルチェンジ。先代同様4ドアセダン、2ドアハードトップ、5ドアバン（リアランプを後退灯と一体化）の3種類で登場したが、キーワードを「予防安全」として、安全性への配慮をアピールしたことが当時としては目新しかった。また、設計の古いR系のOHVエンジンがようやく姿を消し、カリーナと同じ半球型燃焼室を用いたV字型クロスフロー・センタープラグ方式の2T型OHVエンジンが搭載されることになり、出力は83馬力から一気に100馬力となった。T100系の設計に当たっては、対米輸出車向けの衝撃吸収バンパー（5マイル・バンパー）シリコンゴムを封入したショックアブソーバーをバンパーステーとして使用したもので、8km/h(5mile/h)以下の速度なら衝突しても、衝撃を吸収し、車体の損傷を防ぐ。や、メルセデス・ベンツ初代Sクラスのようなサイドプロテクションモールが1800GL・1800SL・2000SL・2000GTにオプション設定され、機械の異常を知らせる11の警告灯がオーバーヘッド・コンソールに「OKモニター」として装備。4ドアセダンでは視界の良さを強調する古典的なノッチバックスタイルを採用。1973年12月から1976年10月まで、小型乗用車市場1,400cc - 2,000ccクラスで35ヶ月連続、ベストセラーの地位を確保した小型国内販売登録台数・自販連調べ。。 1973年10月 - 2ドアセダンの1600デラックス・1600GL・1800SR・2000SRが追加された。2ドアの需要はアメリカではあったと思われるが、日本市場ではほとんど需要がなく、歴代のコロナとしては最初で最後となった。12月にはタクシー仕様車として1600スタンダード、1600デラックスが追加され、1800デラックスにも個人タクシー仕様がメーカーオプションで設定された。 1975年2月 - 本田技研工業から導入したCVCC（複合渦流燃焼方式）の技術を用いて昭和50年排出ガス規制に適合する19R型エンジン搭載の4ドアセダン2000デラックス（RT111系）が登場した。2,000ccとはいえ最高出力は80馬力に過ぎず、シリーズ中最も鈍足であった。このエンジンは当初単に「クリーンエンジン」と呼ばれたが、触媒方式の「TTC-C」が登場すると、「TTC-V」（VはVortex（渦流）の略）と呼ばれるようになった。 1975年10月 - 1600・2000GTが昭和50年排出ガス規制に適合する。いずれもTTC-C方式を採用し、1600のエンジンは2T-U(90PS)に、2000GTは18R-GU (130PS)となった。タクシー向けは12R-U（LPG仕様70PS）であった。この時点でEFI付きの18R-E搭載車（2000SL・2000SR）は廃止された。続いて11月に1800が昭和50年排出ガス規制に適合したが、SUツインキャブ仕様は廃止され、1800SLはシングルキャブレター仕様に変更され、2ドアセダン1800SRは廃止となった。バン1600、バン1800も商業車の昭和50年排出ガス規制適合となり、1600スタンダードも12Rエンジンから2T-Jエンジンに変更された。また、サイドに木目パネルを貼ったバン1800DXカスタムが追加された。 1976年6月 - 触媒方式 (TTC-C)による昭和51年排出ガス規制適合の2000シリーズ（RT122系。18R-U/シングルキャブ）が発売された。グレードはデラックス・GL・SL。 1977年1月 - マイナーチェンジ。センターグリルを強調した新しいフロントグリルとなる。ドアロックがT字型から四角形型に、リアコンビネーションランプはシルバーモールが消え、バックランブとリフレクターの上下位置が入れ替わり、曲線型からフラットになる。しかし、あまり好評とはいえず、連続ベストセラーの記録もここで途切れる。1800(16R-U)が廃止になるとともにモケット地のシートなどを持つ「エクストラインテリア」仕様がGLに追加された。この際、シートベルトがELR式となった（1600スタンダードを除く）他、タクシー仕様車、2000GTが昭和51年排出ガス規制適合となり、タクシー仕様車にN40型トランスミッション（オーバードライブ付きコラムシフト）が追加され、1800DXカスタムに代えてバン1800GLを設定した。個人タクシー仕様の設定を1800DXから2000DX（18R-U車のみ）に変更。（後期のみ）CM出演者は田宮二郎。(次期型のT130型の広告にも起用されたが、氏の死去に伴い発売当初のみで降板となった。) 1977年4月 - 触媒方式 (TTC-C)による昭和51年排出ガス規制適合の1800シリーズ（TT121系。3T-U/シングルキャブ）が発売された。グレードはデラックス・GL・SL。 1977年10月 - 再び内外装の一部変更を受け、コスト削減等の観点でホイールカバーが廃止され、代わりに既存のGT同様のホイールハブの保護用センターオーナメントの付いたキャップレスホイール化、SL及びGTの衝撃吸収バンパーがガード付きになるなどの変更を受けた。また、セダン及びハードトップの1800のMT車が昭和53年排出ガス規制(E-)に適合した。
5代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は80万5528台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第99号3ページより。。
6代目 T130型（1978年 - 1982年）
1978年9月 - フルモデルチェンジ。この代より車名が「トヨタ・コロナ」となり、長年親しまれたトヨペットの名は廃止された。4ドアセダン、2ドアハードトップ、5ドアバンが設定され、2ドアセダンは消滅した。デザインは5代目のイメージを継承したが、当時流行の角形4灯式ヘッドライトに（バンとセダンのタクシー仕様車は丸形4灯）、衝撃吸収バンパーも新設計のウレタン樹脂製に改められた。また、1600（88馬力）、1800（95/EFI105馬力）、2000（105馬力、DOHC車は135馬力）とも昭和53年排出ガス規制に適合した。シャーシはフロアパンから新設計されている。RT20改良型以来のサスペンションはようやく時流に合わせて変更され、フロントがマックファーソンストラット式コイルスプリング、リヤがトレーリングリンク車軸式コイルスプリングに変更された（セダンのLPGタクシー仕様車とバンはリーフスプリングのままであった）。ブレーキは全車に前輪ディスクブレーキ（セダンのタクシー仕様車を除く）を装備する他、1800SLツーリング・2000SL・2000GTには後輪ディスクブレーキ、9インチ大型ブレーキブースターも装備され、オーバードライブ付4速ATが新設定のノーマル系トップモデル・2000CXに設定された。 1978年10月 - RT56系以来10年ぶりの5ドアセダンである「LB（リフトバック）」を追加、再度ハッチバック機構を持った5ドアセダンの普及を試みたものの、やはりさしたる販売実績を残せなかった。1979年8月には1800SLにAT車を追加し、トランク右側の「TOYOTA」エンブレムを大型化する小変更が行われた。 1980年8月 - マイナーチェンジでスラントノーズ化された。ハードトップとリフトバックのヘッドライトを異形2灯式に変更した。セダン1800GLには3速コラムAT&分割式ベンチシート車を追加、1,800cc全車（TT131型）にパワーステアリングを標準装備、CXを「CXサルーン」に名称変更し、1800を追加するなど車種体系を変更し、その他60項目に及ぶ改良を行った。この際、セダンの3速マニュアルコラムシフト車はLPGタクシー仕様車のみになり、LPGタクシー仕様車の2000STD・DX（5R-U型）には3速フロアAT車が追加された。 1981年3月 - 25周年記念車としてセダンDXをベースにパワーウインドウなどの装備を追加した「エクストラサルーン」を発売、同時に2000GTに新仕様車を追加した。同年からのCM出演者は、長嶋茂雄。 LPGタクシー仕様車は1982年8月まで継続生産された。