ディーゼル自動車（ディーゼルじどうしゃ, diesel car）とは、ディーゼル機関を動力とする自動車。燃料に軽油を用いることから、軽油車と呼ばれることもある。
概要
ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して燃料の発火温度を超える状態にしたシリンダーの中に、軽油などの燃料を霧状に噴出して燃焼させる。ガソリンエンジンとの違いは、点火装置がなく、高圧で圧縮して燃料を自然発火させる点である。
特徴としてピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため逆に、構造上ガソリンエンジンほど回転数を上げることができない。機械的な駆動損失を抑えられる。さらに巡航（軽負荷）時の空燃比は20：1から60：1程度となるため熱効率が高く、従って燃費はガソリンエンジンより優れている。加えて地球温暖化の原因とされるCO2（二酸化炭素）の排出量も同排気量のガソリンエンジンより少ないため、環境技術の一つとして取り扱われる場合もある。
ただしCO2は少ない代わりに粒子状物質（PM）や窒素酸化物（NOx）を大量に空気中に排出するため、CO2より直接的に大気を汚染してしまうデメリットがある。またPMのエンジン内部の堆積による故障のリスクとそれを緩和するためのコストが増大するといったデメリットもあるため、ガソリン車に比べると開発や運用をする上で気を使う部分が多い。
ディーゼルエンジンはトラック・バス・重機などの業務用大型車については国を問わず広く普及しているが、乗用車用についてはその地域の排ガス規制や道路環境などの問題もあり、人気がある地域（欧州・インド）と無い地域（日米）の差が激しい。加えてEVシフトの風潮や排ガス規制対応の厳しさなど世界的な時流から、乗用車用ディーゼルをめぐる状況は流動的であり、近年は欧州・インドでも急激にシェアを落とし始めている。
歴史 ディーゼルエンジンは、機械的に堅牢であること、着火に電気が不要なこと、熱効率が良い結果、燃費に優れ、また排出ガスも比較的安全（当時は触媒がなく、ガソリン車の排気はそれこそ有毒ガスであった）なことから、自動車への適用が開発の初期から期待された。しかしながら、初期のディーゼルエンジンは燃料噴射に圧縮空気を用いており、そのために空気圧縮機を備えなければならず、車載に適した小型ディーゼルエンジンの開発は困難であった。
結果、実際にディーゼル自動車が市販されたのはガソリン自動車よりも遅い1920年代で、無気噴射式の高速ディーゼルエンジンの実用化が鍵となった。
1924年にドイツのメーカー2社がそれぞれ別の方式で実用化したのが最初である。ベンツ（後のダイムラー・ベンツ、現・メルセデス・ベンツ）が予燃焼室式エンジンを、またMANが渦流室式エンジンをそれぞれ実用化して発表。これらはトラックやバス用の動力として利用され、そのトルク特性と経済性によって市場の支持を集めて行くことになる。
乗用車への搭載試作も1920年代から始まっていたが、振動の激しさと小型化の困難がネックとなって市販されるに至らず、市場に出た最初は1936年発売のメルセデス・ベンツ260D（W21（英語版））であった。ガバナー付きの燃料噴射ポンプを採用したことにより、低回転でのトルク特性が向上し、従来のディーゼルエンジンよりも扱いやすくなった。水冷直列4気筒、排気量2,550 cc、出力45 HP/3,000 rpmの予燃焼室式ディーゼルが搭載されたが、ガソリンエンジンに比べて速度性能が劣り、振動（特にアイドル時）や騒音も大きいことから、タクシーなど業務用途での利用が想定されていた。それにもかかわらず、省燃費性能の優秀さからオーナードライバーの支持をも得て、予想外の人気モデルとなった。
第二次世界大戦前後を通じて、主要各国はトラック・バスを中心にディーゼルエンジンの導入を積極的に推進し、大排気量化が容易超拡散燃焼であるディーゼルエンジンは、シリンダー内に燃料と酸素があるかぎり燃焼（膨張）し続けられ、シリンダー容積は火炎伝播速度に支配されない。で経済性に優れることから、1960年代までに大型商用車においてディーゼルエンジンは世界的主流となった。現在までその傾向は続いており、現状の技術では代替可能な動力機関が存在しないことから今後もディーゼル自動車主流の情勢は動かないと考えられるが、大排気量高速ディーゼル機関の排出ガスは環境悪化の一因であることが指摘されており、各国で程度の差はあるものの排出ガス浄化対策が進められている。
一般に、自動車用の小型高速ディーゼルエンジンは、開発が難しいとされる。高圧の軽油を直接シリンダー内に噴射するため、ボアが小さいとシリンダー壁面に軽油が直接付着しやすくなり、燃料が有効に利用されずに効率が落ちるほか、排気ガス中のHCやCOが増えるためである。そのような背景がある中でもダイムラー・ベンツやプジョーが積極的で、中でもプジョー・204の1.3リッターエンジンは当時最小のディーゼルとして注目された。これに触発されて日本でも研究が始まり、1958年に初代トヨタ・クラウンに追加されたのが、乗用車用ディーゼル第一号となった。ダイハツ・シャレードは1983年に1.0リッター3気筒ターボという当時の史上最小排気量のディーゼルを開発し、燃費は当時の測定方法（60km/h定地）で35km/Lを叩き出したダイハツ シャレード DE-TX 試乗 1983年当時、異次元の低燃費 34km/L 徳大寺有恒のリバイバル試乗記。
1970年代のオイルショックは、燃費に優れるディーゼルエンジン乗用車の普及を著しく促した。ヨーロッパでは1973年のディーゼル車のシェアは2.5%に過ぎなかったが、1975年に4.1%に増加。1980年には8.6%、1983年には11%とシェアを急速に拡大していった。そして1988年のシトロエン・BXと1989年プジョー・405が、過給器との組み合わせと、自動車自体の出来の良さにより、ディーゼル車のブレイクスルーを引き起こした。同じ頃、フィアットやアウディ、ローバーなどが直噴のディーゼル車を投入し始めたDIESEL ENGINES BEGAN TO BE USED IN AUTOMOBILES IN THE 1930S.。
ヨーロッパではこの流れが続いて新車のシェアは50%に到達。新技術の導入によってガソリンエンジン車に比した場合の性能的劣位が克服されつつあるばかりか、ターボチャージャーとの組み合わせにより、トルクの大きさとトルクバンドの広さはガソリンエンジンのそれを大きく上回っており、使い勝手でも優れたものを実現した。
なおアメリカ合衆国でも1970年代からGMが乗用車ディーゼルに取り組んだが、コストダウンが原因で信頼性の問題が酷いというイメージがついてしまい、その普及は限定的なものに留まった。
日本ではオイルショック後、走行距離が伸びる傾向の北海道など一部地域で普及し一定のシェアを得ていたがクリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会 第1回 議事要旨 経済産業省 審議会・研究会 2004年（平成16年）9月30日、その後の自動車排出ガス規制強化によって排気ガス浄化の困難さから、メーカーによる日本国内向けラインナップの縮小が進んだことで結果的に市場から撤退となり、1990年代以降から2000年代においてディーゼル乗用車市場は壊滅状態となっていた第1回 ディーゼル乗用車は日本で売れるか? 壊滅した市場を動かす4つの胎動〔1〕 ECO JAPAN（日経BPネット）2006年12月8日。一方で欧州では市場の需要にあわせて、日本車メーカー各社がディーゼルエンジン乗用車の開発に励んだ。
大型自動車と乗用車に共通する課題は排出ガスの環境影響であり、各国のメーカーが取組を続けているが、根本的な解決には至っていない。2015年のフォルクスワーゲンの不正（後述）や、それによって公害とディーゼルの問題が結び付けられるようになると、欧州でもディーゼルのイメージは悪化し、徐々にシェアは低下。欧州では2021年に初めてディーゼル車の新車シェアがハイブリッド車を下回ったEUの2021年新車登録台数、HEVがディーゼル車を超える、EVも躍進。
エンジンの特徴 スパークプラグで一瞬で爆発させるガソリンエンジンとは異なり、ディーゼルエンジンの燃焼は自然発火に依るため、気筒内における爆発の場所や時期はバラバラである。そのようなエンジンで理論空燃比で燃料を噴射すると、燃え残りが多く発生して黒煙が凄まじいことになるため、全域でリーンバーンにすることを強いられる。
そうした事情から同排気量のガソリンエンジンと比較してトルクが低いため（約7割鈴木孝著 『エンジンのロマン』。）、やや排気量の大きいエンジンを用いる必要があった2代目ダイハツ・シャレードのように、あえてガソリンエンジンと同気筒数・同排気量とした例もある。。こうした特性を考慮して、排気量で税金が決まる国では、ディーゼルについては優遇措置が取られる場合もあった。
前述した通り1980年代頃までは自然吸気のディーゼルは広く用いられたが、負荷変動の大きい自動車においてディーゼルと自然吸気の組み合わせは良好とは言えず、年を追うごとに厳しくなる排気ガス規制のクリアしつつ、出力も維持するのが難しくなった。この2つを両立する方法として、過給器が用いられたのである。過給器によって出力の問題が解決するのはもちろん、空気を気筒に大量に送り込むことで黒煙を減らし、吸入気体の体積増加により熱を吸収することで燃焼温度も下げてNOxを減らすことができた。加えてディーゼルエンジンは基本的にノッキングを起こさない（ほぼ圧縮完了した直後に燃料が噴射されるため）ことから、理論上はエンジンの強度の限界まで過給圧が高められる。こうした相性の良さから、現在新車市場に出回っているディーゼル自動車は全て過給器（ターボ）付きとなっているディーゼルエンジンがターボばかりなのはなぜか——安藤眞の『テクノロジーのすべて』第45弾ただし直近では、マルチ・スズキ・インディアが2015年から2021年まで、0.8リットルの非加給ディーゼルエンジンを搭載したスーパーキャリー（インド国内専売小型トラック）を発売していたことがある。
窒素酸化物の低減のためガソリンエンジンより多量の排気再循環（EGR）が行われている。EGRにより燃焼温度が下げられ燃焼室内での窒素酸化物の発生量が抑えられるが、EGRを行うと吸気中の酸素が減るため出力維持のためには過給が必須となる。窒素酸化物の低減には圧縮比を下げることも有効であり、特別なNOx後処理装置なしで日欧の排出ガス規制をクリア日本の平成22年排出ガス規制（ポスト新長期規制）と欧州のEuro6。したマツダ・SKYACTIV-Dでは14.0:1と14.8:1となっている。単純に圧縮比を下げただけでは熱効率や始動性が悪化するので、バルブタイミングと噴射タイミングの変更や噴射ノズルの改良が必要である。
通常、ディーゼルエンジンでもガソリンエンジンと同様に、吸気バルブは下死点後に閉じる。これは吸気には慣性があるため下死点で閉じるよりも下死点を過ぎてから閉じる方が充填効率を高めることが出来るからである。だが、低回転域では吸気を押し戻す作用もあって実効圧縮比が低下することになり、始動性は悪くなり、圧縮比自体を高くしなければならない。現在では吸気バルブを閉じるタイミングを下死点に近づけ、低回転での実効圧縮比を高めている。圧縮比自体を低くすることにより窒素酸化物の生成量を抑えられ、EGR量を減らすことが可能になり、高出力化にも繋がっている。また、三菱自動車のように可変バルブ機構を用い、低回転でのバルブタイミングを変更することにより、圧縮比を下げるという試みもされる様になっている。
ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて高く、事故時の安全性は比較的高い。そのため、攻撃を受けることを前提とした軍用車両や、事故を起こすと大惨事になりやすい薬品や燃料の輸送車などは、ディーゼルであることが多い。
問題点 環境対応
ディーゼルは排出ガス中に「煤」などのPMが多く含まれ、いわゆる「黒煙」となる。PMをDPFなどで捕捉しても、常に酸素過多の状態（リーンバーン）で運転される特性上、ガソリンエンジンのように三元触媒を使えないため有害排出ガスの浄化が難しい。熱効率を追求し完全燃焼させると排気ガス中のNOxが増えるという点ではガソリンエンジンと同じだが、触媒での浄化が難しいため、結果として比較的多くのNOxを排出してしまう。ガソリン車に比べ悪臭がするのは、このためである。
世界保健機関（WHO）はディーゼル排出ガスを肺癌を誘発する‘1級発ガン物質’（グループ1）に分類した。これはたばこの煙、酒、石綿、プルトニウム、ヒ素などと同じである。アメリカ国立がん研究所（NCI）が1万2000人の鉱夫を調査した結果、ディーゼル排出ガスに強く露出した非喫煙鉱夫の肺癌発生率が一般非喫煙者の7倍であり、間接喫煙よりディーゼル排気ガスを吸うことの方が危険だとしているWHO "ディーゼル車 排気ガスは1級発ガン物質"ハンギョレ新聞日本語版 2012年06月14日。WHOの付属機関である国際がん研究機関は膀胱癌のリスク増大にも「明らかな関連性」があると発表しているhttps://www.afpbb.com/articles/-/2883727?act=all。
また、ディーゼル自動車の排ガスが花粉症を引き起こす一つの原因とされる調査結果があるhttp://biz-journal.jp/i/2015/04/post_9547_entry.htmlが、東京都の依頼を受けて調査を行ったディーゼル車排出ガスと花粉症の関連に関する調査委員会は、平成15年5月に「ディーゼル車排出ガスの曝露が花粉症患者の割合を増加させているという疫学的証明は得られなかった」と発表している（後述するが、当時の石原都知事がディーゼル車の大規模な排ガス規制を断行した）。
PMとNOxは燃焼状態により発生状況が異なるため、現状では片方を減らそうとすれば、もう片方が増加してしまう。大量のEGRと噴射を数回に分けることで燃焼時の急激な温度と圧力の上昇を防いでNOxの発生を抑え、さらに、DPFでPMを捕捉する方式が商用車と乗用車で実用化されている。NOxについては、排気に尿素水を噴射し、一旦アンモニアを生成し、それを触媒によって窒素と水に還元する尿素SCR還元システムがトラックとバスで実用化され、一部の乗用車にも採用されている。
トヨタのDPNRはDPFにNOx吸蔵還元触媒の機能を追加、PMの浄化時にNOxも同時還元できる。欧州向けの乗用ディーゼルと国内のトラックに採用されている。2006年9月、ホンダは乗用車用に適した二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。これはアンモニアを触媒内部で生成するもので、従来の触媒より効率良くNOxを還元できる。2007年8月に日産も二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。吸着したHCにO2を加えてNOxを還元する。2008年4月にフォルクスワーゲン（VW）は高圧と低圧の2つのEGRを組み合わせたシステムにDPFやNOx吸蔵還元触媒を組み合わせて米国の排ガス規制をクリアするシステムを発表した。ただしフォルクスワーゲンのディーゼル自動車は、排出ガス規制を不正にごまかしていたことが2015年に判明した（排出ガス規制不正問題参照）。このスキャンダルにより、全メーカーのディーゼル自動車の実際の環境対応性能について強い疑念が生じることとなったディーゼル車が欧州から消える？ 仏ルノー幹部が予測、ＶＷ不正の規制強化でコスト増 - 日刊工業新聞（2016/9/9 05:00）2018年10月6日閲覧。
スペースに余裕のあるトラックやバスではNOxの発生を抑えてDPFを適用してPMを浄化するか、PMの発生を抑えて尿素SCR還元システムでNOxを吸収するという方法で規制をクリアしている。
近年ディーゼル乗用車が数を減らしているのは、ガソリンに比べてディーゼルは上述のような法律に左右されやすく、企画段階では法規制をクリアしていても数年後法律対応ができないというリスクがある、というのも理由となっている。
給油について ディーゼルは寒冷環境下では燃焼室内の温度が上がりづらく、始動性が悪化するため、副室式ではグロープラグ、直噴式ではインテークヒーターなどを使い、数秒から数十秒のプレヒートを行い、始動直後も安定燃焼のためのアフターヒートが必要となる。逆に、キャブレター式のガソリンエンジンが始動できないような極低温時でも、ディーゼルエンジンは予熱さえ行えば始動させることができる。
ただし、ガソリンに比べ軽油燃料は基本的に粘性が高く、低温環境では蝋分が析出して流動性が損なわれるため、寒冷地向けに調整された燃料を用いる配慮が必要となる。つまり豪雪地帯を走る時は、現地で寒冷地対応の燃料を補給することが推奨される。
また大陸で低圧縮比のいわゆる「クリーンディーゼル」車を使用している場合、国による燃料の成分の違いから実力が発揮できなかったり故障の原因にもなったりするため、国境を超えるのは注意が必要となる（高圧縮比で粗悪な燃料も想定に入れている場合はこの限りではない）。
その他 エンジンをより頑丈にする必要があり、加えて過給器やインタークーラーなどの補機類、車種によってはAdBlueも必要とするため、製造コストがガソリンより高くなりがちで、従って自動車の販売価格も高くなりやすい。 また上記理由から、重量が大きくなりやすいマツダ・アクセラの場合、1.5Lガソリン自然吸気と1.5Lディーゼルターボで100kgの差がある（2.2Lディーゼルターボの場合、更に50kg重くなる）。マツダ・CX-5の場合、2.5Lガソリンターボと2.2Lディーゼルターボは同じ重量。BMW・6シリーズのグランクーペの場合、3.0Lガソリンターボと3.0Lディーゼルターボで40kgの差がある。。 同じようにコストと重量が嵩みやすいハイブリッドシステムと組み合わせるのが、特に乗用車ディーゼルでは難しい。 過給器付きのためエンジンオイルの交換頻度は比較的多く、しかもそのオイルはディーゼル専用で高価。さらにAdBlueの補充やDPF再生での燃料噴射などもあって、ディーゼルの美点である燃費の良さと燃料代の安さがそっくりそのまま維持コストの安さとはならず、短距離走行主体では却って高くつきやすい。 機関の運転音や振動が大きく、特に「カラカラ音」と形容されるアイドリング時の音は、人によっては不快感を覚える場合がある。 上記のPMがエンジン内部に溜まると故障の原因になる。それを防ぐにはDPF再生を行う必要があるが、一定期間ごとにある程度の距離を連続して走らせないと充分なDPF再生は行われないため、近所だけで自動車を用いたいという消費者には推奨されない。 特に日本国内では信号待ちが多い都市部では連続走行のみでDPF再生を完了させるのは事実上不可能なため、定期的に整備工場にてPM除去作業を実施する必要がある。
法規制
日米欧におけるディーゼル規制をあげる。 日本 ‐ 2009年施行 「2009年規制」 欧州 ‐ 2008年導入 「ユーロ5（Euro 5）」規制（欧州連合指令 European Union Directive） 米国 ‐ 2009年実施 「Tier II Bin5」規制（環境保護庁（EPA））
排出ガス規制値の一覧 （小型ディーゼル乗用車の場合、g/km） 新車排出ガス規制 CO NMHC* NOx PM 2009年規制（日本）2009年 0.63 0.024 0.08 0.005 ユーロ5（欧州）2008年 0.50 0.068 0.18 0.005 Tier 2 Bin 5（米国）2007年 0.003 制限無し 0.044 0.006 NMHC = Non - Methane hydrocarbons（非メタン炭化水素）
日本における排出ガス規制
短期規制（1993年） →長期規制（1997年） →新短期規制（2002年） →新長期規制（平成17年排出ガス規制、2005年） →ポスト新長期規制（平成22年排出ガス規制、2009年） 上記のように、段階的な自動車排出ガス規制が実施されている。
2002年（平成14年）施行の「新短期規制」を達成していないディーゼルエンジンを搭載した、用途が貨物かつ初度登録から7年を経過した車両は首都圏や兵庫県の一部に設定された特定地域に乗り入れができない。地域によって規制値は異なり、首都圏については中量貨物車のPM値について新短期規制の2分の1となる。
また2009年（平成21年）1月より、後述の自動車NOx・PM法（通称車種規制）を達成しないディーゼル車について、大阪府でも着発規制が行われる。
新短期規制は、規制物質によってはガソリン車のおよそ3倍が許容される内容であった。2009年（平成21年）規制において、ガソリン車に追いつくまでの水準となっている。
特定地域を対象にして1992年（平成4年）に制定された自動車NOx・PM法により、首都圏・中京圏・近畿圏に指定された地域を使用の本拠とする車両は、上記の新短期規制と同程度の基準（車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車の場合（重量車では長期規制並みの基準となる）、ただし車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車のPM規制値については新短期規制値の2分の1）を達成していなければ、新規登録および初度登録から8 – 12年目（車種によって異なる）以降は車検継続ができず、使用継続できない。
さらに2003年（平成15年）10月から、首都圏1都3県（東京都・埼玉県・千葉県・神奈川県）で実施されたディーゼル車規制条例では、国の規制を満たさないディーゼル車が島嶼部（伊豆諸島・小笠原諸島）以外の都内全域で運行することを禁止している東京都環境局。それにより公害の状況が改善された国際交通安全学会。
関連制度 超低PM排出ディーゼル車認定制度 - 対象は車両総重量3.5トンを超えるバス・トラック 低排出ガス車認定制度 - 乗用車も対象だが、ディーゼル自動車の認定例はない 重量車燃費基準 - 重量車（車両総重量3.5トンを超えるバス・トラック）を対象とし、2015年度を基準値達成目標とする
排出ガス規制と識別記号の一覧 国土交通省は、自動車排出ガス規制の識別記号を定めている自動車排出ガス規制の識別記号一覧（昭和50年度 - 平成16年） 国土交通省自動車排出ガス規制の識別記号（平成17年規制以降） 国土交通省、平成30年8月1日現在。 国の新車排出ガス規制 識別記号- 短期規制以前1993年以前 識別記号がない1979年頃までに製造された車 K-, N-, P-, Q-, S-, U-, W-, X-, Y-, KA-, KB-, KC-, KD- 長期規制1997年 KE-, KF-, KG-, KH-, KJ-, KK-, KL- （ハイブリッド）HA-, HB-, HC-, HD-, HE-, HF-, HM-（平成12年基準低排出ガス車）DA-, DB-, DC-, DD-, DE-, DF-, DG-, DH-, DJ-, DK-, DL-, DM-, DN-, DP-, DQ-, DR-, DS-, DT-, DU-, DV-, DW-（ハイブリッド・平成12年基準低排出ガス車）WA-, WB-, WC-, WD-, WE-, WF-, WG-, WH-, WJ-, WK-, WL-, WM-, WN-, WP-, WQ-, WR-, WS-, WT-, WU-, WV-, WW- 新短期規制2002年 KM-, KN-, KP-, KQ-, KR-, KS- （ハイブリッド）HT-, HU-, HW-, HX-, HY-, HZ-（平成12年基準低排出ガス車）TF-, LF-, UF-, TG-, LG-, UG-, TH-, LH-, UH-, TJ-, LJ-, UJ-, TK-, LK-, UK-, TL-, LL-, UL-, TM-, LM-, UM-（ハイブリッド・平成12年基準低排出ガス車）XF-, YF-, ZF-, XG-, YG-, ZG-, XH-, YH-, ZH-, XJ-, YJ-, ZJ-, XK-, YK-, ZK-, XL-, YL-, ZL-, XM-, YM-, ZM- （超低PM排出車）PA-, PB-, PC-, PD-, PE-, PF-, PG-, PH-, PJ-, PK-, PL-, PM-, PN-, PP-, PQ-, PR- （ハイブリッド・超低PM排出車）VA-, VB-, VC-, VD-, VE-, VF-, VG-, VH-, VJ-, VK-, VL-, VM-, VN-, VP-, VQ-, VR- 新長期規制2005年 ADB-, ADC-, ADE-, ADF-, ADG-, AKG-, CDB-, CDC-, CDE-, CDF-, DDB-, DDC-, DDE-, DDF-, BDG-, BKG-, NDG-, NKG-, PDG-, PKG- （ハイブリッド）ACB-, ACC-, ACE-, ACF-, ACG-, AJG-, CCB-, CCC-, CCE-, CCF-, DCB-, DCC-, DCE-, DCF-, BCG-, BJG-, NCG-, NJG-, PCG-, PJG- 平成17年排出ガス規制を参照。 重量車燃費基準2006年 重量車燃費基準を参照。 ポスト新長期規制2009年LDA-, LDE-, LDF-, LDG-, LKG-, LPG-, LRG-, LTG-, FDA-, MDA-, RDA-, QDE-, QDF-, QDG-, QKG-, QPG-, QRG-, QTG-, SDF-, SDG-, SKG-, SPG-, SRG-, STG-, TDF-, TDG-, TKG-, TPG-, TRG-, TTG-（ハイブリッド）LCA-, LCE-, LCF-, LCG-, LJG-, LNG-, LQG-, LSG-, FCA-, MCA-, RCA-, QCE-, QCF-, QCG-, QJG-, QNG-, QQG-, QSG-, SCF-, SCG-, SJG-, SNG-, SQG-, SSG-, TCF-, TCG-, TJG-, TNG-, TQG-, TSG-平成22年排出ガス規制を参照。 ポスト・ポスト新長期規制2016年2DG-, 2KG-, 2PG-, 2RG-, 2TG-, 3DA-, 3DE-, 3DF-, 4DA-, 4DE-, 4DF-, 5DA-, 5DE-, 5DF-, 6DA-, 6DE-, 6DF-, 7DA-（ハイブリッド）2CG-, 2JG-, 2NG-, 2QG-, 2SG-, 3CA-, 3CE-, 3CF-, 4CA-, 4CE-, 4CF-, 5CA-, 5CE-, 5CF-, 6CA-, 6CE-, 6CF-, 7CA-
各国の普及状況
上記項目で述べてきた通り、1970年頃は各国でディーゼル車は商用車・大型車においては主流であったが、乗用車や小型車ではその比率はわずかであった。1970年代の石油危機以降は熱効率の高いディーゼル乗用車が登場し、一部地域で急激にシェアを伸ばした。
ディーゼル乗用車の普及状況は各国で大きく異なり、西欧やインドでは乗用車の新車登録の半数以上がディーゼル車であるが、中国・米国・日本などでは数%でしかない。世界の小型・大型、乗用・商用を含めたディーゼル車の約半分が欧州で販売されており、乗用車に限ってみると3分の2が欧州で販売されている。次いでインドが15%で、欧州とインドでディーゼル乗用車の約8割が販売されているBOSCH 「中国から米国までのディーゼル市場の概況」 情報源はディーゼル部品の大手であるボッシュのものである。。