京葉線（けいようせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。以下の区間から構成される。 千葉県船橋市の西船橋駅と千葉市中央区の蘇我駅まで（22.4 km）。 東京都千代田区の東京駅と千葉県船橋市の南船橋駅まで（26.0 km）。 市川市の市川塩浜駅と船橋市の西船橋駅まで（5.9 km）。 駅ナンバリングで使われる路線記号はJEJR KEiyō。2字目がKのJKは京浜東北線としたため、Keiyōの2字目をとった。西船橋駅は武蔵野線としての駅番号JM 10を付与、蘇我駅は未導入。。
運行上では、東京駅から東京湾沿岸の市川塩浜駅、南船橋駅を経由して蘇我駅までを結ぶ路線が主体で、西船橋駅から南船橋駅までと市川塩浜駅から西船橋駅までの路線は、それぞれ他の路線から前述の路線に乗り入れる経路となっており、これらの路線は書籍の駅一覧や、市販の時刻表などでは、前述の区間（東京駅 - 蘇我駅・西船橋駅 - 南船橋駅・市川塩浜駅 - 西船橋駅）が京葉線として表記されている『MY LINE 東京時刻表』各年度 京葉線・武蔵野線掲載頁。。
よって、本項では東京駅 - 蘇我駅間を本線、西船橋駅 - 南船橋駅間・市川塩浜駅 - 西船橋駅間を支線として扱い、それに応じて各項目を記述する。なお、支線のうち前者の西船橋駅 - 南船橋駅間を二俣支線（ふたまたしせん）、後者の市川塩浜駅 - 西船橋駅間を高谷支線（こうやしせん）という通称名で記述する場合もある（正式な区間の制定の経緯や本線の扱いについては後節を参照）。
概要 京葉線は日本鉄道建設公団（鉄道公団、現・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）により大都市交通線（D線）として建設された路線である。JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の末期に一部区間が開業し、後の国鉄分割民営化後の2度にわたる延伸を経て1990年（平成2年）に全線が開通した。そのため、京葉線の鉄道施設は公団の業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、JR東日本は開業後40年間（2029年度まで）貸付料を支払う - 東日本旅客鉄道鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされている。。全線開業後は東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的役割を果たすとともに、東京都心と、沿線の東京ディズニーリゾートや、幕張メッセ・ZOZOマリンスタジアムなどのある幕張新都心を結ぶアクセス路線となり、また沿線の船橋市・浦安市・千葉市などの生活路線ともなっている。沿線の大半が東京湾の埋立地であり、新しく開発された街が多く、幕張ベイタウンや海浜ニュータウンなどの住宅街や、イクスピアリ、ららぽーとTOKYO-BAY、イオンモール幕張新都心、三井アウトレットパーク 幕張などの大型商業施設が集積するショッピングセンター激戦区になっている（「沿線概況」の節も参照）。
蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、東京駅から房総方面へ向かう特急列車が当路線を経由して運行されている。各駅停車・快速電車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行っている。また、武蔵野線の大部分の電車が西船橋駅から東京駅あるいは南船橋駅から海浜幕張駅まで乗り入れる。
2008年3月31日に発表されたJR東日本の『グループ経営ビジョン2020－挑む－』において、京葉線は武蔵野線・南武線・横浜線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後「利便性・快適性を、輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させます」としている。2015年にはJR東日本の「選ばれる沿線ブランドの確立」を目指す取組みの一環で、「進化する毎日。京葉線」をコンセプトワードとして「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を開始した。
ラインカラーは濃い赤色（、ワインレッド）。首都圏のJRでは京葉線のみが使用するカラーである。
路線データ 路線距離（営業キロ）：全長54.3 km 正式な区間 西船橋駅 - 蘇我駅間：22.4 km 東京駅 - 南船橋駅間：26.0 km 市川塩浜駅 - 西船橋駅間：5.9 km 運行上の区間 東京駅 - 蘇我駅間（本線）：43.0 km 西船橋駅 - 南船橋駅間（二俣支線）：5.3 km 市川塩浜駅 - 西船橋駅間（高谷支線）：5.9 km 管轄（事業種別） 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：全線 54.3 km 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）：西船橋駅 - 南船橋駅 - 蘇我駅間 22.4 km 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構） 軌間：1,067 mm 駅数：19（起終点駅および西船橋駅を含む） 京葉線所属駅に限定する場合、東海道本線所属の東京駅、外房線所属の蘇我駅、総武本線所属の西船橋駅『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 が除外され、16駅となる。 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：ATS-P 最高速度：100 km/h 運転指令所：東京総合指令室 準運転取扱駅（異常時、入換時は駅が信号を制御）：東京駅・新習志野駅・蘇我駅・西船橋駅 列車運行管理システム：東京圏輸送管理システム (ATOS) 車両基地：京葉車両センター（幕張豊砂駅隣接） 大都市近郊区間：全線（東京近郊区間） IC乗車カード対応区間：全線（Suicaの首都圏エリア）
JR東日本の駅業務については、東京事業本部が管轄する東京駅、房総事業本部が管轄する蘇我駅を除いて、京葉総武事業本部の管轄である。
線路設備管理については、越中島駅以西（旧・JR東日本首都圏本部管内）が同上野事業本部、潮見駅以東（旧・同千葉支社管内）が同千葉事業本部の管轄である。
歴史 国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わり、山手貨物線の外側20 km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続する「東京外環状線」が別途計画され、その一部である「川崎市の塩浜操車場から東京湾沿いに千葉県の木更津に至る鉄道」が京葉線として、鉄道公団により大都市交通線（D線）武蔵野線・湖西線と同ランクとして建設された京葉線の計画以前に、京成電鉄が今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺間の新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド（当時の仮称はオリエンタルランド。詳細はオリエンタルランド#沿革を参照）は、この新規路線の沿線開発の一環であったが、京葉線の計画が開始されたことが大きく影響して、京成はその路線から手を引いている。。
当初は貨物線として計画していたが、後に旅客線に計画が変更された。旅客線化が決定する以前にも京葉線沿線にある海浜ニュータウン（検見川浜駅・稲毛海岸駅付近）周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉線を利用して、営団地下鉄（当時）有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅（成田新幹線予定ルート）経由に計画が変更された後も新宿・三鷹方面への延伸構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、鉄道公団は「（八重洲通り下にすると）将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。
京葉線の大部分は高架で設計・建築されたが、それは貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄（現在のJFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分（元：都川信号場）や千葉貨物ターミナル駅（2000年廃止）の東京方発着分岐部分、京葉電車区（現在の京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられ、西船橋駅周辺の支線と本線で構成されるデルタ線もその名残である。東京外環状線の計画段階では、新木場駅以西については国道357号沿いに直進して東京臨海副都心を経由し、東京湾横断後品川埠頭直下で南進、東京貨物ターミナル駅に接続させる予定であった。計画変更時に新木場駅 - 東京貨物ターミナル駅間の軌道はほぼ完成していたため、既設設備を利用して東京臨海高速鉄道りんかい線が開業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナル駅の隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている（りんかい線との関係の詳細は「りんかい線との関係」節を参照）。新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設され、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側（山側）に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁（現在の千葉県企業局）と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していた。その後、覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したものの、JRは買い取らなかったため、その用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった（複々線構想の今後については「千葉県による複々線化構想」節を参照）。
1975年5月10日に蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅まで先行開業したが、蘇我駅から都川信号場までは川崎製鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。1986年3月3日には、西船橋駅から千葉港駅（現・千葉みなと駅）まで旅客営業が開始された。1988年12月1日には新木場駅から南船橋駅までおよび市川塩浜駅から西船橋駅までが開業した。
1990年3月10日の東京延伸開業時に高橋留美子デザインによる「マリン」というイメージキャラクターが登場した。オレンジカード、駅に飾るタペストリー、電車（205系）の前面に装着する全線開通と「マリンです。どうぞよろしく」の2種類のヘッドマークなどが制作された。
2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。また、同年末には東京都が、東京貨物ターミナル駅から、りんかい線へ線路を接続させることにより、南船橋駅以西の区間も貨物列車の短絡線として活用する案を示していたことがある『東京新聞』2000年12月8日付1面。
2016年9月25日に東京圏輸送管理システム (ATOS)が導入されたが、これは東京23区内を走行するJRの在来線の中では最も遅い導入となった東京23区外では、京葉線に続いて青梅線、五日市線で導入されている。。
正式な区間制定の経緯と本線・支線の扱い 京葉線の正式な区間は、開業順から以下の様に変遷していった。 1975年5月10日の貨物線としての先行開業時：起点千葉貨物ターミナル（鉄道要覧上では新港と記載）・終点蘇我駅 1986年3月3日の旅客営業開始時：起点西船橋駅・終点蘇我駅 1988年12月1日の新木場駅延伸開業時：起点西船橋駅・終点蘇我駅、起点新木場駅・終点南船橋駅、起点市川塩浜駅・終点西船橋駅 1990年3月10日の東京駅延伸開業時：起点西船橋駅・終点蘇我駅、起点東京駅・終点南船橋駅、起点市川塩浜駅・終点西船橋駅 このように起点駅と終点駅は、1988年12月1日の新木場駅延伸開業時以降はそれぞれ3駅となっている。
また、上記から正式な本線と支線は、国有鉄道線路名称（それを引き継いだJR線路名称公告）、国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』の表記順に倣うと、 本線：西船橋駅 - 蘇我駅間 支線：東京駅 - 南船橋駅、市川塩浜駅 - 西船橋駅 となる。ただし、運行上は本項冒頭の様に東京駅から蘇我駅間の路線が本線扱いで、西船橋駅から南船橋駅間および市川塩浜駅から西船橋駅間が支線扱いであり、正式な区間および本線・支線の扱いは、国鉄分割民営化後の新木場駅延伸開業時および東京駅延伸開業時以降でも変更されていないため、今日において運行上と正式な区間および本線・支線の扱いに違いが生じている。 代替文=開通記念式典|サムネイル|開通記念式典
年表 thumb|全線開業20周年記念ヘッドマークを付けた209系電車（2010年4月11日 蘇我駅） 1967年（昭和42年）2月：塩浜操車場（現・川崎貨物駅） - 品川埠頭（仮称）間認可。 1971年（昭和46年）6月：西船橋駅 - 蘇我駅間認可。 1973年（昭和48年）10月：東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間開業。 1974年（昭和49年）3月：東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間認可。 1975年（昭和50年）5月10日：蘇我駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が貨物線として開業。このうち蘇我駅 - 都川信号場間は川崎製鉄（現在のJFEスチール）専用線を借用。千葉貨物ターミナル駅が開業。 1978年（昭和53年）9月：西船橋駅 - 蘇我駅間旅客化認可。 1980年（昭和55年）11月25日：千葉県知事の川上紀一が、運輸大臣の塩川正十郎に対し、新東京国際空港（現・成田国際空港）への航空燃料の貨車による輸送（暫定輸送）の期間延長を了承するとともに、これに対する見返りとして千葉県側が京葉線の旅客線化・東京駅乗り入れの早期実現を要求。（→成田空港問題） 1983年（昭和58年）7月：東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間旅客化認可及び東京駅－新木場駅間（都心線）の追加認可。 1986年（昭和61年） 1月21日：蘇我駅 - 都川信号場間の現行線供用開始。都川信号場が廃止。川崎製鉄専用線の借用運転解消。 3月3日：第1期線の西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業。起点が西船橋駅に変更。西船橋駅 - 千葉港駅間で旅客営業を開始。南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅・検見川浜駅・稲毛海岸駅・千葉港駅（現・千葉みなと駅）が開業。 同日：新習志野駅 - 海浜幕張駅間に予定されていた鷺沼貨物駅京葉線が貨物線として建設計画していた当時、着工を予定していた貨物ターミナル。の敷地に、運用電車の常駐基地として津田沼電車区新習志野派出所が開設基地全体は鷺沼車両基地と呼ばれ、それに伴い「津田沼電車区鷺沼派出所」の通称名で呼ばれていたこともあった。。 9月1日：組織変更により、津田沼電車区が習志野電車区（検修）、津田沼運転区（運転）に改編したため、車両基地の検修部門は習志野電車区新習志野派出所、運転部門は津田沼運転区新習志野派出所へと改称。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となる。 1988年（昭和63年）12月1日：第2期の新木場駅 - 南船橋駅間、市川塩浜駅 - 西船橋駅間が開業し、JRで初めてATS-P形の本格運用を開始。千葉港駅 - 蘇我駅間の旅客営業を開始同区間はこれまでは貨物線であり、線路ができていても貨物列車や回送列車、稀に団体列車や臨時列車が走るのみで、駅や車内、市販の時刻表では路線図に当日まで記載がなく、旅客運賃も千葉・蘇我方面へは西船橋経由で計算されていた。。武蔵野線からの乗り入れ開始。新木場駅・葛西臨海公園駅・舞浜駅・新浦安駅・市川塩浜駅・二俣新町駅が開業。 1990年（平成2年）3月10日：第3期の東京駅 - 新木場駅間が開業し全通。全線で列車集中制御装置 (CTC) が導入。八丁堀駅・越中島駅・潮見駅が開業。工事時には「京葉都心線」とも称された。同時に快速・通勤快速の運転が開始。休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通が「むさしのドリーム」の名称で運転。京葉電車区が発足（2004年〈平成16年〉4月1日に京葉車両センターと改称）。 1991年（平成3年）3月16日：特急「わかしお」「さざなみ」が京葉線経由に変更。 1992年（平成4年）3月14日：近隣の千葉港（ちばこう）との混同を避けるため、千葉港（ちばみなと）駅を千葉みなと駅に改称。 1994年（平成6年）12月3日：土曜・休日ダイヤ実施。土曜日も休日と同じダイヤとなる。 2000年（平成12年） 4月1日：千葉貨物ターミナル駅が廃止。 12月2日：日本貨物鉄道が西船橋駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となり、貨物列車乗り入れ開始。それに伴い新港信号場が開設。旅客列車も武蔵野線が海浜幕張駅まで直通運転区間を延長し、京葉線にも同駅折り返し列車が設定される。快速列車が平日日中に千葉みなと駅に停車するようになる。 2002年（平成14年）12月1日：開業以来初の白紙ダイヤ改正。土曜・休日に運行される快速「マリンドリーム」「むさしのドリーム」が廃止。南船橋駅と千葉みなと駅に京葉快速が終日停車。 2004年（平成16年）10月16日：ダイヤ改正により、新木場駅が通勤快速停車駅に追加。 2005年（平成17年）11月18日：10両編成で水色の103系電車がこの日で運用を終了。最後の編成となった302編成は、3日後の11月21日に廃車回送された鉄道ファン 2006年2月号 189頁。 2006年（平成18年）9月28日：午前4時18分頃、東京駅構内の変電所で火災が発生し停電。京葉線が上下線とも半日間全線不通となった。これにより多くの利用客が東京メトロ東西線の浦安駅に殺到し、バスが混雑する事態となった。この火災で約16万7000人に影響が出た。 2007年（平成19年） 3月18日：ダイヤ改正により、一部を除き特急列車が海浜幕張駅に停車。E331系の営業運転開始。 3月25日：全駅で発車メロディーが導入される。 2008年（平成20年）12月1日：京浜東北線から転属してきた209系が営業運転開始。 2009年（平成21年） 1月25日：千葉支社管内では初となる列車無線のデジタル運用開始。 7月30日：新木場駅 - 葛西臨海公園駅間を走行中の東京発蘇我行き各駅停車（205系10両編成）で車両の電気回路がショートし立往生、当該車両から越中島変電所に過電流が流れて火災が発生して送電不能になり、約7時間にわたって不通になる。翌31日、国土交通省関東運輸局はJR東日本に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出。 2010年（平成22年） 3月10日：全線開業20周年記念キャンペーンが開始され、海浜幕張駅で記念出発式が行われたほか、記念ヘッドマークを付けた電車の運転を開始（1年間）。 7月1日：E233系5000番台電車の営業運転開始。 9月27日：天皇・皇后の千葉県訪問（国体視察など）に伴うE655系（特別車両 E655-1 を含む6両編成）使用のお召し列車が、内房線館山駅から京葉線経由で東京駅間に運転される。 2011年（平成23年） 1月16日：E331系が運用を離脱。3年後の2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命であった。また、試作車を除くとJR発足後に登場した形式としては初の廃形式となった。 3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、地震直後から全線で運転見合わせとなった。翌日運転再開するも計画停電の影響もあり、特別ダイヤでの運行がしばらく続いた。 6月20日：201系電車がこの日で運用を終了。この日の運用は朝だけであった。これによりJR東日本から201系が消滅し、長らく運転されていた水色の電車が京葉線から姿を消した。 7月25日：10両編成で赤帯の205系電車がこの日で運用を終了。 2012年（平成24年）11月28日：二俣新町駅 - 南船橋駅間を走行中に府中本町発海浜幕張行きの武蔵野線直通の各駅停車（京葉車両センター所属の205系5000番台8両M15編成）で車両の電気回路のヒューズが切れ立ち往生し、京葉線全線で4時間にわたって運休した。 2013年（平成25年） 3月16日：ダイヤ改正により、通勤快速を除き朝通勤時間帯の快速の運転を取りやめ、すべて各駅停車での運転となる。また、武蔵野線直通列車も各駅停車となる。 4月10日：府中本町発東京行き各駅停車が西船橋駅で故障により車両ドアが閉まらなくなるトラブルが発生。朝の通勤時間帯で代替車両の手配ができなかったため、緊締幕を用いて運転を継続するという異例の対応をとった。 10月1日：貸付期間経過に伴い、東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡。 2015年（平成27年）：「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を立ち上げ。 5月：貸付期間経過に伴い、旧 千葉貨物ターミナル - 都川間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡 2016年（平成28年）9月25日：東京23区を走る在来線路線では珍しく2010年代になっても導入されなかった東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入された。 2017年（平成29年）11月1日：武蔵野線のE231系が運用を開始。 2023年（令和5年）3月18日：新習志野駅 - 海浜幕張駅間に幕張豊砂駅が開業。 2024年（令和6年）3月14日：通勤快速廃止 2026年（令和8年）7月1日：支社制から事業本部制への再編に伴い、これまでの首都圏本部・千葉支社の管轄から、駅業務については東京駅のみ東京事業本部、蘇我駅のみ房総事業本部、それ以外は京葉総武事業本部の管轄に変更される。線路設備管理については、首都圏本部管内を上野事業本部、千葉支社管内を千葉事業本部が、それぞれ承継。
運行形態 京葉線の列車の運行形態を、列車種別ごとに分けて解説する。 +日中時間帯の1時間当たり運行本数（平日）種別……………快速1本1本各駅停車2本2本武蔵野線直通3本府中本町→←府中本町3本 +日中時間帯の1時間当たり運行本数（休日）種別……………快速1本3本各駅停車4本武蔵野線直通3本府中本町→←府中本町3本
特急列車 京葉線を経由して外房線の特急「わかしお」が上下22本、内房線の特急「さざなみ」が下り4本・上り3本、それぞれ運行されている（「わかしお」のうち下り2本・上り3本、「さざなみ」は全列車とも土曜・日曜・祝日運休。また「わかしお」のうち下り1本（上総一ノ宮駅 - 勝浦駅間）と上り1本は繁忙期のみ運転の臨時列車）。これらの列車が京葉線を経由しているのは、特急「成田エクスプレス」の運行開始に伴って総武快速線において線路容量が不足したことが背景としてある。
当初は、京葉線内途中駅は無停車であったが、2000年12月2日の改正で一部列車が幕張新都心の海浜幕張駅に停車するようになった。そして、2007年3月18日のダイヤ改正から東京発16時までの下りおよび海浜幕張発11時以降の上り全特急列車が海浜幕張駅に停車するようになった。
快速・普通列車 京葉線内運行列車は東京駅・新習志野駅・海浜幕張駅・蘇我駅発着で運行されており、日中時間帯は1時間に6本（土曜・休日は8本）運行されている。ただし、海浜幕張駅 - 蘇我駅間では運行間隔が広がる。他路線との直通運転は、以下の通り行われている。
武蔵野線 日中時間帯は平日ダイヤ・土曜・休日ダイヤともに西船橋駅から東京駅および南船橋駅まで1時間に3本ずつ乗り入れている。また、朝夕の時間帯には海浜幕張駅発着（2010年12月4日から運行を開始した大宮駅 - 海浜幕張駅間の「しもうさ号」を含む）の列車も運転されているほか、出入庫を伴う列車は新習志野駅発着もある。 内房線 直通区間は君津駅まで（朝の上り快速1本のみ上総湊発）で、快速が下り1本・上り2本、各駅停車が下り4本・上り3本、それぞれ直通している。なお、内房線内は全ての列車が各駅に停車する。 外房線 直通区間は上総一ノ宮駅までで、外房線経由で東金線の成東駅まで乗り入れる列車も1日1往復設定されている（一部列車は誉田駅折り返し）。快速が7往復、各駅停車が下り5本・上り6本、それぞれ直通している。なお、外房線内は全ての列車が各駅に停車する。
快速（旧・京葉快速） thumb|right|200px|E233系5000番台の快速表示 日中時間帯は1時間に2本（土曜・休日は4本）運行されている。種別カラーは緑。各駅停車との接続は東京行きの上りは海浜幕張駅で日中に、下りは平日朝夕の一部と土休日のほぼ終日の時間帯に新浦安駅で行っている。また、南船橋駅発着の武蔵野線直通と接続する。途中駅での特急列車の通過待ちまたは時間調整をする列車が多く、最速の各駅停車よりも所要時間がかかる列車もある。
2010年12月4日のダイヤ改正から、日中の1時間1本が外房線上総一ノ宮駅発着で直通運転を行っており、これらの列車は外房線内は各駅に停車し、また蘇我駅では内房線方面の列車との同一ホーム接続が図られている。蘇我行きの列車、日中の外房線上総一ノ宮行きの列車は海浜幕張駅から終点まで各駅に停車するが、案内は全区間で「快速」となる。
2013年3月16日のダイヤ改正では、平日朝通勤時間帯の快速の運転が廃止されて各駅停車のみの並行ダイヤとなり、快速通過駅からの乗車機会が増加した（通勤快速は引き続き運転）。
2015年3月14日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本に増発（各駅停車は蘇我駅発着の1本を海浜幕張駅折り返しに変更）された。
2016年9月24日までは、武蔵野線に直通する「武蔵野快速」と区別するため、各駅の案内を中心に「京葉快速」という表記が用いられていた。武蔵野快速の廃止後も京葉線の快速は京葉快速と案内されていたが、同年9月25日のATOS導入に伴い発車標（電光掲示板）の表示が変更され、単なる「快速」表示となった。
2022年3月12日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本から2本に減便（各駅停車は海浜幕張駅折り返し3本中1本を蘇我駅発着に変更）された。
2024年3月16日のダイヤ改正では、日中以外の快速・通勤快速が各駅停車に変更された。ただし、早朝上り2本のみ快速が残った。
2024年9月1日のダイヤ改正で、一部の各駅停車が快速に戻された。
各駅停車 すべての駅に停車する種別である。種別カラーは青。
日中時間帯は1時間に4本運行されている。この時間帯は平日ダイヤの1時間に2本が東京駅 - 蘇我駅間で運行される以外は東京駅 - 海浜幕張駅間で運行される。土休日日中は4本とも東京駅 - 海浜幕張駅間の運行で、海浜幕張駅で蘇我方面との快速と接続している。平日の日中以外は新浦安駅で快速の待ち合わせを行うことが多いほか、一部列車は千葉みなと駅・海浜幕張駅・新習志野駅・新浦安駅・葛西臨海公園駅のいずれかで特急や快速の通過待ちを行う。朝の5本は内房線君津・上総湊始発・外房線上総一ノ宮・誉田・東金線成東始発、夜間の一部列車は内房線君津始発・外房線上総一ノ宮・誉田始発である。平日朝の誉田発は京葉車両センターから回送されて営業運転に入る。
また、後述の武蔵野線直通列車を補完する形で、ラッシュ時間帯を中心に東京駅発着の武蔵野線直通列車と連絡する西船橋駅 - 南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張・蘇我駅間の区間運転の列車蘇我駅 - 西船橋駅間の列車は平日ダイヤの上り1本のみで、2023年3月改正より設定された。終着後は新習志野駅まで回送され、京葉車両センターへ入庫する。、海浜幕張駅発着の武蔵野線直通列車と接続する東京駅 - 西船橋駅間の列車が設定されている。この中には京葉線の10両編成の車両で運行される列車もあり、東京発西船橋行きの列車はE233系に限り種別表示が「普通」となるE233系通勤タイプでは唯一「普通」と種別表示する運用である。。
武蔵野線直通列車