模型航空におけるフリーフライト (free flight)は、模型航空機が飛行するとき、操縦されず、自律飛行を行っている状態のことである。
定義 フリーフライトは模型航空機が飛行するとき、操縦されず、自律飛行を行っている状態のことである。これは機体の構造の条件ではなく、飛行の状態を表すため、発航の際曳航索を使用したり、着地の際にデサマライザー（強制降下装置）を使用して操縦することは容認される。
フリーフライトの反対の状態は、ラジオ・コントロール、コントロール・ラインのように、地上などに居る操縦者が、電波や鋼索などを使い電子的・機械的な方法によって、飛行中の機体を操縦している場合である。
定義制定までの経緯 航空の草創期に模型航空機が出現した時点では、模型機に対して飛行中に行うことができる操縦手段は存在しなかった。従って、すべての模型航空機はフリーフライト状態にあり、操縦の可能性の有無によって区分する必要はなかった。
しかし1930年代に、電波や鋼索によって模型航空機を操縦する方法が発明・開発され、操縦の可否による模型航空機の分化が生じた。
初期の各種の模型航空機操縦装置は複雑で重かったため、RC機とCL機は、その負担を容認した上で操縦機能を使って楽しむことに特化した。他方、フリーフライト状態で競技飛行を行う模型航空機はその状態にこだわり、同時に性能低下を避けるために重量増加を伴う操縦装置を排除した。
従って、この時代においては、機体の設計や装備などのハードウエアにおいて、操縦型の模型機とフリーフライト型の模型機と明確な差異が存在した。そのため、慣習的に機体の型や装備によって「フリーフライト機」と呼び、それによってフリーフライト競技への参加条件とされていた。
技術進歩によって操縦装置が小型軽量化し、信頼性も向上した結果、FF機にも競技性能の犠牲を伴わずに搭載可能となった。第2次世界大戦が終了し、模型航空の国際活動が再開するとき、技術進歩した環境の下に「フリーフライト」の内容が再検討され、文頭の定義のように、機体の構造ではなく、飛行状態を意味するものであることが確認された。
厳密化された現行の定義 電子機器の小型軽量化に伴い、模型飛行機でも高度の判断・操舵能力を持つサーマル・センサーとコンピュータ、サーボ操舵機構のセットを搭載可能となったJ・ソーンヒル「PROBING THE FUTURE NORDIC」『NFFSシンポジウムレポート』1974年。。地上と無関係の「フリー・フライト状態」でありながら、高度の航法能力や状況に応じた判断・操舵能力を持つ模型飛行機が実現可能となった。
この状況は、飛行中の操作を排除した伝統的なフリー・フライト状態と乖離するため、FAIスポーティング・コードのセクション4C－模型航空機1.3.模型航空機の区分の1.3.1.フリー・フライト項では、以下のような拡張された定義に変更された。
以上は、英文のスポーティング・コードの翻訳であり、J.M.A.の公式訳ではない。
競技種目
F1B級
F1B級はF.A.I.の模型航空競技のうち、最初に制定された機種・種目である。
1928年に、イギリスのチャールズ・ウェークフィールドが寄贈した銀杯（ウエークフィールド杯）を基に始められた最も歴史の長い模型飛行機の競技である。
現在の同級機体の定義と仕様制限は以下の通りである。
歴史 ウエークフィールド級ゴム動力競技は、すべての模型航空国際競技の起源である。
模型航空競技は、第1次世界大戦直前の1910年頃イギリスで始まり、最初の模型飛行機ブームを作った。戦時の中断を経て、1928年に国際競技としてイギリスで始められた、ゴム動力機による滞空競技がW級競技である。
現在のF.A.I.の模型航空世界選手権種目は、内燃エンジンなどの各種動力、曳航など各種の発航法によるグライダー、更にはコントロール・ラインやラジオ・コントロールなどの操縦を行うものなど数十種に増えているが、第2次世界大戦前はW級のみであった。
戦後の国際模型航空の再開によって、最初に1950年頃フリーフライト競技に曳航グライダー種目、内燃エンジン付き滞空競技種目（F.A.I.パワー: 現F1C級）が加えられた。次いで、コントロール・ライン競技種目（現F2類）とラジオ・コントロール競技種目（現F3類）の基幹種目が加えられた。以降、模型航空競技が盛んになるに従って多くの派生種目が追加され、現在の数十種目に至っている。
W級の競技に使われる機体は、草創期は当時の標準的なものが適当に使われたものと思われるが、試行錯誤的に仕様の制限が様々変更され、あるいは加えられ、現在のF1B仕様（前記の競技規定）に至っている。しかしながら、全体の大きさ（重量、翼面積）はあまり変化していない。
滞空性能は、設計と製作の技術進歩により大幅に向上したが、それに対しては動力ゴムの制限によって対処されている。1953年までは、動力ゴムは無制限であり機体重量230gの過半である150g以上が搭載された。1954年以降動力ゴムは80g以下に制限され、以降50g、40g、35gを経て現在の30gに切り下げられた。現在はそれを25gに切り下げる案が検討されている。
このように動力を1／5にして滞空性能が確保できる、つまり効率が5倍になるような技術進歩は、材料の革新と模型航空力学によって達成された。
材料は、1930年ころにバルサ材が導入、ならびに近年進行したプラスティック、カーボン繊維などの新素材が利用された。これらにより、最新の模型航空工学の知見に基づき、細長く、空力的効率の高い機体設計が可能となった。
空力効率は主翼の縦横比や翼幅（スパン）に表れるが、近年の2m近いスパンは戦前の設計の2倍近い大きさである。
機体 本節では2000年代以降のF1B級機体について記す。
大きさは、翼幅（スパン）1600mm程度で、大きいものは1800mmを越す。 上記規定の「翼面積」は、主翼と水平尾翼の合計面積であり、主翼面積単独では概ね16～17平方dmである。
機体材料には、プラスティック、カーボン繊維、フィルムなどの素材が多用され、バルサ構造は少ない。規定からB.O.M.（自作機使用）条項が削除されたので、従前は許されなかった完成機や、キット機も競技に使われるようになった。これらは、ウクライナなどの選手たちが、自己の世界選手権機などを商品化したものである。
プロペラの軸受けとハブは、工作機械によって精密に加工されていて、動力ゴムのトルク変動に対応して自動可変ピッチ・直径が可能である。（詳細は「模型航空機のプロペラ」を参照。）
機体には電子式の多機能タイマーが搭載されていて、オートラダー（自動操舵の方向舵）、V.I.S.（可変迎角の水平尾翼）などを適時に操舵できる。また、プロペラ回転の固定・解放装置をつけることによってD.R.P.（遅延解放プロペラ）を操作して、プロペラを畳んだまま高初速で投げ上げ、投げ上げによる高度獲得を試みている。
2000年代以降のフリーフライトは、「飛行者と物理的関係の無い」という基本定義は満たしているが、タイマーにより多くの操作が為されていて、実質は高度に管理された飛行である。
競技と性能 現在の競技法は、F.A.I.スポーティングコード（日本模型航空連盟（J.M.A.）の公式訳）に依れば以下の通りである。
つまり、基本的には3分の飛行の多数回の繰り返しであり、確実性を要求される耐久競技と言え、最高記録を競う記録競技ではない。但し、第1ラウンドならびに特定ラウンドの4分あるいは5分の飛行を行う性能は要求される。 現在の上昇高度は100mを超え、上昇気流の無い静気流時の滞空性能は5分を超える。 従って、水準の高い競技会では上記の最大滞空時間を全ラウンド、クリアする選手が複数存在して、決勝飛行を行う場合が多い。
F1G級 F1G級（クップ・ディヴェ級: COOUPE D’HIVER（CDH）級）は 1944年に、フランスの模型飛行機雑誌「Le Modele Reduit d’Avion」の編集者Maurice Bayetが提案し、開始した、中型ゴム動力滞空競技機。
現在では、国際級（F1G級）に採用され、F1B級に比べて小型・簡便で狭い場所でも競技できるので。ジュニア種目として人気がある。また、各国の国内級にも使われ、日本でも採用された。
動力ゴムが最大10g（搭載比12.5%）と、極めて少量に制限されている点が特色。当時は、滞空時間を向上させるためには最大限の動力ゴムを搭載するのが常套手段であったから、ウエークフィールド級（現F1B級、別項参照）では動力ゴム100g以上、搭載比50%くらいであった。現在は、動力ゴムを制限することが当たり前になっているから、1944年のCDH級は極めて先進的なゴム動力競技規格といえる。
現行の規格 F.A.I.の暫定規定の日本模型航空連盟 (J.M.A.) 訳に依れば、「クラスF1G 伸縮性モーター付き模型クープデイベール」の規定主要部は下記の通りである。
現在の設計 F1B級（別項参照）と違い翼面積の制限条文が無いので、主翼を大きくして翼面荷重を減少させて滑空性能を向上させられる。ただし、主翼を大きくすると気流の乱れに影響されやすく、上昇速度も低下する。従って、主翼面積は間接的には選択幅を決められるが、F1B級のような直接制限ではないので、機体全体の大きさを決める自由度は大きい。
後述するように、CDH級は近年ほど大型化しているが、現時点では主翼面積は12～15平方dmが選択される。
翼幅（スパン）、縦横比は、F1B級ほど極端に拡大していない。これは、より小型低速であるために、極端な大縦横比翼ではレイノルズ数が低くなり、翼型性能の低下を招くからである。また、バルサを主体とした木製構造の比率が高いので、大きな縦横比は強度的に抑制される。
プロペラや機体のハイテク化も、F1B級より小型で軽量であるために、取り入れる余裕が少ない。ただし、技術の進歩によってハイテク装置の小型化が進み、現在のF1B級並みの水準に近づきつつある。
性能と競技 2003年時点の、日本のF1G級の上昇高度の実測値は、60mを超えていた。
総滞空時間は、上記を元に推算しても、競技成績を集計しても、3分を充分に上回る。
競技は、2分の飛行を5回繰り返す方法で行われるが、毎回2分を記録する競技者が複数出現して、決勝飛行となる場合が多い。
F1G級の競技は1回の飛行時間が短く、飛行回数も少ないので進行が早く、早朝より正午までの半日で消火することが出来る。これに対してF1B級は日の出から概ね日没までの時間必要とする。
国際化の過程 1944年にフランスに始まったCDH級は、現在のF.A.I.のF1G級と多少異なる規定であった。イギリスを始め各国に取り入れられながら、国際競技を経験し、様々な試行錯誤の結果が現在の規定である。
当初の機体制限は、
1960年頃の英仏対抗競技から国際化が始まった。英仏対抗競技は長期間続いた。CDH級競技は1種目にまとめられたものではなく、4種目ほどに分けられていた。
上記は離陸発航（ROG）であるが、手投げ発航（HL）の種目が別に行われるようになった。もともと、模型飛行機の発航法は離陸が本筋であり、1955年までは国際級のW級（F1B級）も離陸であった。以後は手投げに改正され、1960年当時の国際競技はそれが基本になっていた。現在のF1G級は、この手投げ版のCDH級の流れになる。ただし、離陸発航には独特の面白さがあったので、離陸発航による競技も残された。
次に、全重量を80gより100gに増やした別種が誕生した。僅か20gの差であるが、100g型は静気流時の性能比較を指向し、汎用性のある80g型と異質の機種である。
更にF1G級では、上記の手投げ式80g型の胴体断面制限を削除し、より普及性の高い形で国際級競技規格に制定された。
オープン・ラバー 「オープン・ラバー」（無制限級ゴム動力機）は、仕様制限の全く無い（オープンの）ゴム動力の滞空競技用模型飛行機である。
広義には、僅かな仕様の制限あるいは指定があっても、その影響が小さい場合は、「オープン系」として含める場合もある。日本の1960年頃までの国内級（旧R級）は、仕様制限が全重量だけであったので、「オープン系」とされている。
その対極は、別項に示すF1B級、F1G級など国際級の規格で、多項目の規定によって全重量、動力ゴム重量、翼面積などに仕様の制限を受けている。これらは「制限系」、「非オープン系」などと分類され、設計の自由度が低下して外形が画一化する欠点を持つ。
制限項目の内、最も影響するものが動力ゴムの量の制限であり、外形的にもゴム搭載部の長短で識別できる。
模型航空競技の草創期においては枠組みや方向付けが未知であるので、ゴム動力機以外の機種も含めて、すべてを受け入れる「オープン」種目で発足することが多かった。競技を行ってから、公平性、安全性、技術進歩、管理運営面など発生した様々な問題に対処するために、試行錯誤的に様々な制限が加えられる。
成文化されていない制限項目: 体力の限界 ゴム動力機の場合、動力ゴムを選手が腕力で巻き込まなければならないから、使用する動力ゴムの量に対して体力的な限界に起因する上限が存在する。
歴史的に見ると、動力ゴムの重量の上限は150gくらいである。現在の動力ゴムが蓄積するエネルギーは1gに付き1kg-mであるから、これを巻き込む仕事量は150kg-mになる。
動力ゴムのワインダーにはハンド・ドリルが使われ、右手でクランクを廻すことによって巻き込んだから、機械式のジャッキで自動車を持ち上げる作業に類似し、150g-mの仕事量はトラックのタイヤ交換にも匹敵する。
オープン・ラバーの競技の場合、1日に数回、上記のゴム巻き作業を行い、加えて、飛んで行った機体を回収するために数kmのクロスカントリー走が必要である。このような肉体的負担の大きい飛行作業は難しく、その半分くらいの動力ゴムが一般的であった。
半世紀前のF1B級の動力ゴムは80gであり、機体の大きさ（F1B級の項を参照）はそれに見合ったものであった。一般的には、オープン・ラバー機の大きさは、制限されなくてもF1B級程度に収斂した。 グライダーやエンジン付き模型飛行機の場合は、機体の大きさの上限を自然的に抑制する要因が無いため、大型化の歯止めが利かず、大型化による弊害が生じたので、比較的に早期に大きさの制限（全重量、翼面積、翼幅など）が加えられた。
機体の大きさの拡大に対する歯止めを内蔵していたため、オープン・ラバー種目は長寿であり、数年前までイギリスの国内級に存続していた。存続の積極的な理由としは、設計上の自由度の大きさがある。オープン・ラバーは、ゼロからすべてを決めなければならないと言う作業を要求されるので、模型航空機の設計を学ぶ上で最良の教材であるとされている。
規格 オープン・ラバー級は基本的には無制限であり、規格や仕様の制限は存在しない。
しかしながら、広義の「オープン系」種目を見ると、
日本の旧R級（1960年頃まで）は
当時の日本人の平均的な体力では、前項のような完全なオープン・ラバーは無理であった。また、完全にオープンにすると、当時の国際級ゴム動力機（W級）が国内級に参入することになり、熟練した国際級モデラーに上位が独占される可能性があった。国際級の機体を排除しないと、初心者参入による普及を目的とした国内級の趣旨が阻害された。
更に、戦前のゴム動力機の規格にC級があり、旧R級はその後継として下記の制限に基づく大きさを踏襲していたとも言われる。
日本模型航空機記録規定（大日本飛行協会制定: 昭和16年7月）
アメリカのオープン系ゴム動力機は「アンリミテッド・ラバー」と呼ばれ、動力ゴム重量などの制限は無かった。但し、当時のA.M.A.（アカデミー・オブ・モデル・エアロノーチックス: アメリカ模型協会）の規定では、全機種共通に、翼面積による級別が行われていたので、それに準じて「C級ラバー」、「D級ラバー」などと呼ばれ、競技や記録はこの級別に行われていた。
設計例 現在では、オープン系のゴム動力機は飛ばす場所が無くなったので、現役の機体に基づ設計例はほとんど存在しない。 僅かに、イギリスで「B.M.F.A.（ブリティッシュ・モデル・フライング・アソシエーション: イギリス模型航空協会）ラバー」という、動力ゴムだけ50gに制限した規格を、従前の真のオープン・ラバー級の後継として試みている。
過去においては、1960年前後がイギリスのオープン・ラバーの最盛期であった。 当時の設計としては、F1B級程度の翼面積の機体を、より簡易な軽量構造で作り、軽量化された重量分を動力ゴムに置き換えたものが、一般的であった。
機体を大型化した場合、二乗三乗の法則により、翼面荷重（機体重量／翼面積）は大型機ほど増えることになり、飛行速度・沈下速度は大きくなる。大型化は空力効率の向上をもたらすが、前述の性能低下と相殺され、不利となる場合も少なくない。1960年当時の技術水準では、F1B級程度の大きさのオープン・ラバー機が妥協点であった。
1960年代以降、新種のプラスティック材、接着剤、更にはカーボン繊維材など新素材が断続的に取り入れられ、工作手法も進歩したので、オープン・ラバーは大型化している。
大型の設計としては、F1C級（合計翼面積は37.5平方dm）を超える大きさで、翼幅（スパン）と全長が1.8mくらいのものもある。現在のB.M.F.A.ラバーでも、この大きさを踏襲した機体が試みられている。
日本の旧R級は、当時のFiB(W)級より一回り小さい、主翼面積12～13平方dmくらいが、全重量170gに対応する実用最大寸法であった。また、戦中の旧C級を踏襲した翼幅・全長が900mmくらいで、全重量が100～130g程度の機体が、手ごろな中型機であった。
競技と性能 社会の発展に伴う空き地の減少のため、オープン・ラバー級のような滞空時間の長い機種を充分に飛ばせる場所は、現在は存在しない。
1960年代当時、イギリスのオープン・ラバー競技は、5分の飛行を3回行っていた。全英大会ではこの飛行を行った機体が10数機に達し、無制限の決勝飛行では10分を越す飛行を行う機体が半分くらい存在した。だから、この時点の技術水準でも、オープン・ラバー級の滞空性能は10分超であるといえる。
ライトプレーン ライトプレーンは、一定の形式の小型ゴム動力模型飛行機を指す。
戦前～戦中にかけて、模型飛行機の教育が小学校・国民学校で正課として行われ、その教材として「ライトプレーン」が使われた。
この教材機の形状は、1本の棒材（ヒノキ）の胴体の外側に動力ゴムを装備し、翼は竹ひごを縁（ふち）にして、キリ板のリブで前後縁を繋いだ、片面紙張り であった。
教材機は学科として全学童によって製作されたから、機数は膨大であり、一般に与えるイメージとして極めて強力であった。そのために、上記のような形式のゴム動力飛行機に、「ライトプレーン」と言う呼称が定着した。
日本模型航空連盟（J.M.A.）や、その前身の日本模型飛行機競技連盟（M.A.F.J.）が制定した戦後の公式競技規定の上では、「ライトプレーン」の語句は使われず、単に「A級」と呼ばれた。
いわゆる「ライトプレーン」に相当するA級の競技の出場機の多くは、前項の形式のものであったが、規定上で定められた条件は
ゴム動力模型飛行機である。
翼の構造については規定をしていないため、従来の竹ひご構造のほか、大型機で使うようなバルサ材組み立の厚さを持つ翼（両面翼）や、スチレン材の削り出し翼、スチレンペーパー翼など、自由である。
胴体の構造や材質も、特に定めが無いために、組立て式の中空箱型断面のもの、薄板を巻いたパイプ胴、更にはカーボン材のパイプ胴（釣竿）なども使われている。
地方競技などの付加規定 1項の概念からは、ライトプレーンは滞空時間の短い低性能の、年少者向けの模型飛行機等ことになるが、戦中・戦後期より半世紀を経過して、飛ばす層は高齢化している。
空き地の減少や少子化に加え、パソコンなど子供の興味の多彩化、さらに受験戦争などに依って、年少者の模型航空参入は激減している。従って、現時点でライトプレーンを飛ばしている層は、高年齢の熟練者が中心になっている。
機体性能は大幅に向上し、2項の機体制限だけでは国内級の中型機と同等の滞空時間2分以上に達し、地方の狭い飛行場に収まらない。そのため、1分程度の手ごろな性能に抑えるため、グラウンド・ルール的な付加制限を加えて競技を行っている。
付加制限としては
折畳みプロペラ禁止（空転プロペラのみ） 動力ゴムの最大量の制限（5g程度） 全体の小型化（300mm程度） プロペラの最大直径の制限
従って、1、2項の定義に収まる場合でも、形状は多彩である。
模型航空界における位置付け 現在の日本の模型航空界において、ライトプレーンは熟練者が狭い場所で楽しむための、設計と製作の自由度が大きい、特殊仕様機といえる。特に、加齢によって国際級など長時間飛行を何回も必要とする種目の競技が困難になった熟年層が、体力に見合った競技機として選択する例が少なくない。
現在の最上級種目である国際級は、それ故に多数の参加者によって最高の研究と技術が投入され、最適設計が煮詰められている。だから、設計の自由度は極めて小さく、ほとんど同じような機体による競技となっている。 従って、設計能力の高い熟練者層にとっては、ライトプレーンなど、未開拓の機種のほうが興味深く、上記のような結果となった。
ライトプレーンの性格は、1960年くらいから徐々に、年少者の入門練習機より熟練者の競技機へと変化した。1960年代は、模型航空のジュニア・プロブレム（年少者参入の激減）が目立ってきた時代で、その現象は現在に至っている。
1960年以前は、戦中の教育の余勢によって、多くの若年層ライトプレーン人口が残っていて、模型市場の大きな需要層を形成していた。そのため、模型業界主催の競技会も多く開催され、ライトプレーンの参加者も多かった。
若年者が激減した結果、経験年数の長い設計能力のある熟練モデラーだけが残され、ライトプレーンはハイテク構造で高度な技術が投入される機種となった。
F1A級
F1A（エフワンエー）級模型グライダー（ノルディックA/2級）模型グライダーは、FAI制定の国際級フリーフライト摸型グライダーで、世界選手権や各種国際競技や国内公式競技の、曳航発航の滞空競技種目に使われている機種である。
1948年にFAIが制定したときに、1940年代にスウェーデンとフィンランドが作った模型グライダー規格を元にしたので、旧名あるいは別名の「ノルディックA/2級」としても知られている。（World Free Flight Review: by William Hartill:1978:World Free Flight Press,California U.S.A. ）
規格 F1A級の具体的な競技規定は下記の通りであるが、規格3.1.2（機体の仕様）については1955年の小改定（胴体断面積制限の削除）以来変更されていない。他種の国際級であるF1B級（ゴム動力機）やF1C級（エンジン機）は、数多くの規定の改定を経て現在に至っているが、F1A級は60年前の機体でも現在の競技に参加が可能なわけで、例外的な長寿競技種目である。
グライダーは、定められた曳航索の長さ（F1A級では50m）によって、滞空飛行を開始する高度が概ね一定に抑えられるから、時代が経過しても滞空時間はあまり向上しない。これに対して動力機は、出力の向上などによって上昇高度が大幅に増えて、競技に支障が生ずるくらい滞空時間が向上し、仕様などの規制を強化して滞空性能を抑えなければならなかった。
気象解読と曳航
公式競技規定 現在（2008年）の競技規定は、次の通り（日本模型航空連盟: J.M.A.のホームページの公式訳より）
（注: 最大滞空時間は「MAX」と略称される。）
現在の機体の設計 現在の機体は、スパン約2000－2500mmで、プラスティック系の新素材を使用した構造が多い。以前はバルサ製で、材料調達や製作が容易であるので現在も残っているが、強度や設計の自由度の点で不利であり、減少しつつある。
前述の戦術的な曳航法を行うために、以下の機器を装備している。 機体から特定条件時のみ離脱する特殊フック 多機能タイマー、 曳航索の離脱とタイマーによって管理されるオートラダー（方向舵）、V.I.S.（バリアブル・インシデンス・スタビライザー: 可変迎え角の水平尾翼）、デサマライザー（上昇気流離脱装置） 機体回収時に着地位置を知らせるビーコン（発信機）
1955年当時の機体は、仕様の制限は同様であったが、上記の装備品の大部分は使われず、針金をL字型に曲げた単純なフックと、火縄式デサマライザーと、曳航索の離脱だけで操作されるオートラダーくらいであった。
翼型 翼型に付いては1955年当時以来、フリーフライト滞空競技機では概ね厚さ6%、カンバー6%くらいが最適であるという結論は変わっていない。但し、当時の優秀翼型のうち高速・高揚抗比系が生き残り、低速・高揚力系は淘汰された。近代のF1A級グライダーは曳航終期の加速が重要であるのに対して、以前は滑空速度で静かに離脱したため、低速で沈下が低い翼型という選択肢もあり、それが有利な気象条件も存在した。
主翼の縦横比 主翼の縦横比（スパン／平均コード）は、プラスティック系の新素材の利用によって大幅に増大した。
1955年頃のスパンは2000mm程度であったが]現在では2500mmを越えるものもあり、誘導抗力の減少によって滑空比が向上し、沈下率は減少している。
曳航よりの離脱速度が高速化すると、その瞬間に主翼にかかる荷重は増加する。離脱速度が大きいほど離脱後により高く上昇するので、高速化とそれに伴う主翼の曲げ荷重の増加は進行する。従って、現在の主翼が追加的に負担する曲げ荷重は、スパン増加による分と、高速化による分と両方が重なり、必要となる大幅な強度の向上には新素材の導入が大きく貢献している。
競技と性能 1955年の世界選手権で、ルドルフ・リンドナー（ドイツ）は3分4回と166秒の合計886秒で優勝した。当時の競技は、3分MAX×5回制であった。（前述の競技規定を参照）
2007年の世界選手権では、P. フィンダール（スウェーデン）が1290秒と決勝飛行341秒で優勝した。現在の競技は7回制であるが、そのうち6回は3分MAXの飛行、風の無い第1ラウンドは3分30秒MAXの飛行を行うから、全ラウンドのMAXをクリアすれば1290秒になる。 この競技会では19名の選手が1290秒を記録したから、決勝飛行が行われ、その最高記録がフィンダールの341秒（5分41秒）であった。決勝飛行最下位の記録は194秒であり、通常ラウンドのMAXである3分はクリアしている。
50余年の間隔を隔てた両競技会の参加機の仕様制限は同一であり、飛行記録は同じ基準で比較できる。記録だけを見ると、半世紀の間にそれほど向上したわけではなく、3分をクリアできる確率は昔でもかなり高かった。 しかしながら、競技の性格は、1955年以前は最高記録の樹立指向であったものが、以降は毎回の確実性を目指す耐久競技に変わり、設計方針もあらゆる気象条件に対処できるタフな機体の製作を指向した。だから、現在の機体の表面的な滞空性能は、この変化に対応するために抑えられていて、技術進歩は気象条件などの変動要因に影響されにくい確実性の向上に向けられている。
室内機 「室内機」は文字通り部屋の中で飛ばす模型航空機であるが、faiスポーティング・コード（国際航空連盟制定の模型機競技規程）では以下のように厳密に定義されている。
大きな競技会では巨大な格納庫や、地下に掘られた深さ数十mの岩塩坑などが使われるが、バスケットボールコート1～2面程度の小体育館で楽しまれることが多く、「リビングルーム・スティック級」という名前の示すように一般住宅の居間で飛ばす機種もある。
代表的な機種は、透明な翼でゆっくり飛ぶ超軽量ゴム動力機で、滞空競技を行う。
室内機の発展史