ロードレース世界選手権の沿革（ロードレースせかいせんしゅけんのえんかく）では、ロードレース世界選手権（WGP/MotoGP）の沿革などについて書き記す。
沿革 ロードレース世界選手権開幕 (1949年)
1904年 - FIMの前身FICMが発足 FIMの前身組織であるFICMが1904年に発足する『百年のマン島』（p225）より。。
1912年 - FICMが再発足 FICMが1912年に再発足する。
1948年 - FICMがロードレース世界選手権開催を議決 FICMがヨーロッパ各国で行われていたロードレースを世界選手権化することを議決し、からロードレース世界選手権開催が決定する『百年のマン島』（p241）より。。
- ロードレース世界選手権開幕 FIMが発足し『MotoGP ヒストリー 2002-2007』（p4）より。、ロードレース世界選手権（WGP）が開幕する。今シーズンのWGP開催国は次の6ヶ国である。イギリスGP/マン島TT（マウンテン・コース）、スイスGP（ブレガルテン）、オランダGP/ダッチTT（アッセン）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、アルスターGP（アルスター、ダンドロッド）、イタリアGP（モンツァ）Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 183。レースはエンジン排気量別に次の4クラスに分けて行われる -- 500cc、350cc、250cc、125cc。主なレギュレーションregulations：規則 --『ジーニアス英和辞典 第3版』より。は、自然吸気エンジンとし、過給機の使用は禁止される。第二次世界大戦前のロードレースではメーカー間の高速化競争が激しく、そのような事態が再び起こることを抑制するために過給機を禁止した『百年のマン島』（p431）より。。また、マシンにはネイキッド・バイクもあるが、AJSのようにステアリングヘッドのトップブリッジに小さなスクリーンを装備したマシンもあるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, p. 11。このような小さなスクリーンは1937年のノートンで既に使用されているMotor Cycle Racing, p. 38。
- BMWがロードレース世界選手権に復帰 BMWがWGPに復帰するが、そのバイクはフルカウルを装備していたMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 28,29。
- ノートンが撤退を発表、本田宗一郎がマン島TTレースを視察 ノートンが今シーズンを最後にワークス活動を停止し、また、フルカウル（ストリームライニング）に反対する声明を発表する『百年のマン島』（p298, p299）より。。今シーズンは、各メーカーはマシンにフルカウルやハーフカウルを装備するようになるMotoGP Source Book: Sixty Years of World Championship Motorcycle Racing, pp. 31-33。
thumb|250px|フルカウルの型NSU SportMaxthumb|250px|ハーフカウルの型MVアグスタ（写真左の1台はアッパーカウルのみ）
本田宗一郎が3月にマン島TTレース（イギリスGP）出場宣言し、6月にマン島TTレースを視察する『国産二輪車物語』（p165）より。。
- ジョン・サーティース 500ccクラス世界チャンピオン、鈴木俊三 ヨーロッパ視察 thumb|x250px|right|ジョン・サーティース（1964年）ジョン・サーティース（MVアグスタ）が500ccクラスの世界チャンピオンになる。サーティースにとって初めての500ccクラスタイトルの獲得である。その後もMVアグスタを駆り、からの3シーズンを連覇し、500ccクラスで4度世界チャンピオンになり、そして1964年には4輪のF1世界選手権でもフェラーリを駆って世界チャンピオンになる『The 500ccワールドチャンピオン 日本語版』（p35）より。。
スズキの鈴木俊三専務（後の2代目社長）がバイク業界の視察団長としてヨーロッパを視察する『国産二輪車物語』（p169）より。。
- 主要メーカーが撤退を発表 今シーズンを最後に、モト・グッツィ、ジレラ、AJS、ベロセット、マチレスなどがワークス活動を停止した『百年のマン島』（p301）より。。
- フルカウル禁止、500ccクラス MVアグスタの17連覇開始、ホンダの荒川テストコース完成 今シーズンからカウリング形状としてフルカウルが禁止となり、ハーフカウル（ドルフィン型）のみが承認されることになり、各チームはハーフカウルを採用する。フルカウルは、ストリームライニング（Streamlining）と呼ばれる前輪から後輪まで覆う形状をしており、空気抵抗は少なく、直線ではスピードが伸びるが、当時のブレーキの性能は、トップスピードからのフルブレーキングに耐える耐久性と制動力は十分なものではなく、そのためブレーキメーカーはブレーキライニングの材質の選定に緻密な計算を要した。ライダーも貧弱なブレーキ性能を補うためのライディングを編み出してマシンを走らせた。しかし、フルカウルは横風に弱く危険であり、また、当時のタコメーターの表示にはタイムラグがあったために実際のエンジン回転数とタコメーター表示が一致しておらず、その上風圧も受けないためにライダーのスピード感覚が鈍ってしまい、常識では考えられない事故が多発するようになった。このため、FIMはフルカウルを禁止することにした『百年のマン島』（p298, p299, p302）より。。ハーフカウルは、前輪は覆わず、ハンドルやステアリングヘッド、エンジン、クランクケースなどを覆う。現在のGPマシンのカウリングがハーフカウルである『百年のマン島』（p298）より。。今シーズンからハーフカウルとなったため、平均速度は昨シーズンのフルカウル時代よりも落ちたが、その差は1km/hに満たなかった『百年のマン島』（p302）より。。初期には最高速度に挑戦するためのスピードブレーカーのようにマシンとライダーを覆ってしまう形状のカウリングも試作されたが、FIMがこの形状のカウリングの使用を禁止したため、レースでは使用されなかった『百年のマン島』（p297）より。。
500ccクラスでは、MVアグスタ（空冷DOHC直列4気筒The Grand Prix Motorcycle, p. 47）を駆るジョン・サーティースが2度目の世界チャンピオンになり、以後まで500ccクラスのライダー選手権はMVアグスタを駆るライダーが制覇する『サーキットの軌跡』（p132）より。。
ホンダの荒川テストコース（舗装路）が完成した。これによって舗装路でのマシン開発が可能になる。
日本メーカーの参戦 (1959年)
- ホンダがマン島TTレースに参戦 ホンダが日本メーカーとして初めてロードレース世界選手権に出場する。エントリーはイギリスGP（マン島TT）の125ccクラスで、RC141が2台、RC142が3台の合計5台。クリプス・コースを走り、RC141は1台が完走し、1台はリタイアする。RC142は3台完走してチーム優勝する『百年のマン島』（p1, p7, p8）より。。谷口尚巳が6位、田中楨助「楨助」の「楨」の漢字は、木偏に「貞」--「『マン島TTレース初出場』。若者たちは、力いっぱい世界にチャレンジした」（本田技研工業）より。が8位、鈴木淳三が11位になる『サーキットの軌跡』（p17）より。。
- ホンダが全11戦中6戦に参戦、スズキがマン島TTレースに参戦 ホンダが今シーズンから全11戦中6戦に参戦する。RC161で250ccクラスに、RC143で125ccクラスに参戦する。参戦した6戦は次の6GP -- イギリスGP/マン島TT（マウンテン・コース）、オランダGP/ダッチTT（アッセン）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、西ドイツGP（ソリチュードSolitude。読み方「ソリチュード」は『百年のマン島』（p395）より。）、アルスターGP（アルスター、ダンドロッド）、イタリアGP（モンツァ）『百年のマン島』（p316, p333）より。Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 188。昨シーズン（）のイギリスGP/マン島TTでは、250ccクラスと125ccクラスのレースはクリプス・コースを使用したが、今シーズンは使用するコースがマウンテン・コースに変更されたので、ホンダはコース攻略のために昨シーズンの経験を活かすことができなかった『百年のマン島』（p317）より。。しかし、ホンダのライダーは250ccクラスで3人が、125ccクラスで5人がトップ10に入った『百年のマン島』（p355）より。。また、今シーズンのランキングは、250ccクラスでジム・レッドマンが4位、トム・フィリスが6位、高橋国光が7位となり、田中健二郎は西ドイツGPにおいて日本人で初めて表彰台に上がる（3位）『百年のマン島』（p350）より。。125ccクラスではジム・レッドマンがランキング7位なる。
スズキはイギリスGP/マン島TTのみにRT60で125ccクラスに参戦する『百年のマン島』（p315）より。。スズキがマン島TTに参戦する逸話として、当時のスズキの社長鈴木俊三が本田宗一郎に次のように言われたことが切っ掛けになったと伝えられている。「スズキさんもTTに出たらどうかね？」（本田宗一郎）『百年のマン島』（p313)より。その頃のスズキは舗装された自前のテストコースを持っていなかったので、ホンダのテストコース（荒川テストコース）を借用してマシンの開発にあたった。ホンダはテストコースを貸すだけでなく、宿泊施設や昼食の手配をしたり、光電管スピード測定器やホンダ工場内の溶接器まで貸すなどして、スズキに便宜をはかった。また、マン島までの輸送や税関手続き、タイヤなどの部品の善し悪しなどの助言も行った『百年のマン島』（p320）より。。この後、スズキは自前のテストコースを建設することになる『百年のマン島』（p321）より。。スズキはイギリスGP/マン島TTの125ccクラスで、15位、16位、18位になる。全車完走し、ブロンズレプリカ賞を獲得する。その後、スズキは2ストロークエンジンで250ccクラスに出場することを表明する『百年のマン島』（p349）より。。
thumb|250px|right|1954年型ノートン・マンクス（ジェフ・デュークがノートンでWGP500ccクラス世界チャンピオンになったのはなので、写真のバイクはデュークのバイクではない。デュークはシーズンはジレラを駆り、3回目のチャンピオンになったDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 184,185）酒井文人（バイク雑誌『モーターサイクリスト』主宰者）は「日本のライダーを育てる何かをしてみたい」という考えから、引退しているジェフ・デュークを日本に招いた。デュークはノートン・マンクス（500cc単気筒）で華麗な走りを日本人に披露する。また、ホンダやヤマハ、スズキなどのメーカーを訪ずれて技術者やライダーたちと話したり、アマチュア・ライダーの集りであるクラブマンとも会合を持ち、ライディング技術など教授し、日本のロードレース幕開け期のライダーたちに大きな影響を与えた『サーキット燦々』（p173 - p176）より。。
- MVアグスタがワークス活動を停止、ホンダとスズキが全戦参戦、ヤマハが第3戦から参戦、デグナーが亡命 1961年1月15日、MVアグスタが今シーズンからワークス活動を停止すると発表した『サーキットの軌跡』（p24）より。。ワークス活動停止理由については様々な憶測がなされていたが、その中には「ホンダの猛襲から逃げた」というものまであった『百年のマン島』（p363）より。。MVアグスタはワークス活動停止の理由として1シーズンに開催されるレースの回数の多さを挙げている。1シーズン6戦に戻すように主張していたにもかかわらず、FIMが今シーズンから10戦500ccクラスのこと。500ccクラスは、と、、が1シーズン6戦、 - が1シーズン8戦、 - が1シーズン7戦。の350ccクラスは7戦、250ccクラスと125ccクラスは11戦 -- Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 183-189に増やしたことを理由としている。当時の道路整備状況下でのトラックによるヨーロッパ各地への長距離移動を伴う転戦の大変さが背景にあると推察される。MVアグスタは、ワークス活動は停止するがプライベートライダーへの支援は続けることも表明している。また次のような言葉も残している。「私たちは2644回の優勝と36回のライダー選手権獲得、19回のメーカー選手権獲得を為し遂げた。この記録を打ち破るようなメーカーが現れたなら、その時は即座にワークス活動を再開する」（MVアグスタ）『サーキットの軌跡』（p25）より。日本メーカーの動向は、今シーズンからホンダとスズキが250ccクラスと125ccクラスの全戦11戦に参戦する『百年のマン島』（p356）より。。そして、ヤマハもに250ccクラスと125ccクラスに参戦することを発表し、第3戦フランスGP（クレルモン＝フェラン）からロードレース世界選手権（WGP）の一員になる『百年のマン島』（p369）より。。今シーズンの結果は、250ccクラスでは、ホンダRC162を駆るマイク・ヘイルウッドが第4戦イギリスGP/マン島TTでホンダの250ccに初勝利をもたらし、世界チャンピオンになる。また、高橋国光が第2戦西ドイツGP（ホッケンハイム）で優勝し、WGPで日本人が初めて優勝する。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位 - 5位、10位を占め、ヤマハを駆る伊藤史朗が9位になる。thumb|250px|right|ホンダの125ccマシン 2RC143（1961年型）125ccクラスでは、ホンダを駆るトム・フィリスが第1戦スペインGP（モンジュイック）で優勝し、ホンダにWGP初勝利をもたらす。以後、トムはエルンスト・デグナー（MZ）と競り合い、2ポイント差で世界チャンピオンになる。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位、3位 - 6位、9位になる（6位のマイク・ヘイルウッドはEMCでも125ccクラスを走る）Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 189。ホンダは今シーズン、3種類のマシンを投入した。第1戦スペインGPではトム・フィリスは昨シーズン型（型）のRC143を駆り優勝『サーキットの軌跡』（p28）より。、第4戦イギリスGP/マン島TTではマイク・ヘイルウッドが今シーズン型のRC144を駆り優勝『サーキットの軌跡』（p29）より。。しかし、RC144はエンジントラブルが多発したため、シーズン後半にRC143の後継機である2RC143を投入する『百年のマン島』（p359）より。。2RC143はRC144よりも活躍した『サーキットの軌跡』（p34）より。。ホンダが第4戦イギリスGP/マン島TTの250ccクラスと125ccクラスの両クラスで優勝したことについて、本田宗一郎は次のように語っている。「私がオートバイを始めてから持ちつづけた《夢》、それは日本人の独創によってつくったマシンでレースに勝つことであった。（省略）。この勝利は本田技研の勝利でなく、日本の皆さんとともに喜んでいただくとともに、希望を与えたものだと深く感謝している」（本田宗一郎）『百年のマン島』（p380, p381）より。今シーズンは、ホンダを駆るライダーが250ccクラスと125ccクラスで世界チャンピオンになり、ホンダに初めて世界タイトルをもたらす。マン島TTでの2クラス制覇はヨーロッパのバイク雑誌でも大きく取り上げられ、ホンダのエンジンは、「まるで時計のようだ」「独創的な設計、性能は極めて優秀」「ホンダはついに世界最高の製品にその名を連ねた」と評された『百年のマン島』（p380）より。。
また、第10戦スウェーデンGP終了後に衝撃的な事件が起きる。エルンスト・デグナー（東ドイツ）が西ドイツに亡命したのである。当時は東西冷戦の真っ只中であり、この事件はWGP関係者を驚かせた。そして、亡命が明らかになった1ヶ月後には東京のホテルに滞在しており、翌シーズンはスズキのワークスライダーとしてWGPを走ることになる『百年のマン島』（p385, p386）より。。
- 50ccクラス開始、ホンダが3クラスで選手権獲得、ヤマハ撤退 350ccクラスでは、ジム・レッドマンが285ccエンジンを搭載するホンダRC170を駆って世界チャンピオンとなり、ホンダに初めて350ccクラスの世界タイトルをもたらした。ランキング2位もRC170を駆るトミー・ロブが獲得する『サーキットの軌跡』（p35, p43）より。。250ccクラスでは、ジム・レッドマンがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位、2位、4位 - 9位がホンダを駆るライダーであった。9位のアルベルト・パガニは今シーズンはホンダのほかにアエルマッキも走らせた。125ccクラスでは、ルイジ・タベリがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位 - 4位、6位がホンダを駆るライダーであった。スズキは、ヒュー・アンダーソンがランキング7位になる。今シーズンから50ccクラスのレースが開始。50ccクラスは既にヨーロッパ選手権として行われていた『百年のマン島』（p384）より。。50ccクラスにはホンダとスズキが参戦し、エルンスト・デグナーがスズキRM62を駆って世界チャンピオンになり、スズキに初めて世界タイトルをもたらす『百年のマン島』（p391, p541）より。。今シーズンはホンダを駆るライダーが3クラス（350cc、250cc、125cc）で世界チャンピオンになり、またホンダはメーカー選手権を獲得する。
ヤマハ発動機は今シーズンは参戦しなかった。昨シーズン（）の参戦で、MZとの性能の差を緊々と感じており、そのためにはマシンの開発により力を入れる必要があるのだが、ヤマハ発動機は大型スクーターSC1とモペットMF1の販売不振が影響して会社経営が苦境に立たされてそれどころではなく、そのため今シーズンの参戦を取り止めることにした。ただロードレース世界選手権（WGP）での戦績が販売に大きく影響することは心得ていたので、WGP用マシンの開発は今シーズンも続行した『サーキットの軌跡』（p35）より。。
- 日本GP開催、ヤマハがワークス活動を再開 thumb|250px|right|日本GPが開催された鈴鹿サーキット（コースは改修が何度か行われており、この図は1963年当時のコースとは多少異なる）今シーズンは、日本で初めてロードレース世界選手権日本GPが昨年（）完成した鈴鹿サーキットで開催された。日本GPはシーズン最終戦に組み込まれ、以後、（富士スピードウェイ）まで開催されるが、500ccクラスは一度も開催されなかったDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, pp. 190-192。また、ヤマハ発動機がWGP活動を再開し、250ccクラスと125ccクラスに参戦する『百年のマン島』（p402）より。。今シーズンは、ヒュー・アンダーソンがスズキRT63を駆って125ccクラスの世界チャンピオンになり、スズキに初めて125ccクラスの世界タイトルをもたらす『百年のマン島』（p404）より。Dr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 190。また、伊藤光夫（スズキ）が第4戦イギリスGP/マン島TT50ccクラスで優勝し、日本人初のマン島TT優勝ライダーになる『百年のマン島』（p408）より。。
- ヤマハ 250ccクラス選手権獲得、スズキ 50ccクラス3年連続選手権獲得 thumb|250px|フィル・リード（2006年）250ccクラスで、フィル・リードがヤマハを駆って世界チャンピオンになり、ヤマハ初の世界タイトルをもたらす。また、マイク・ダフとトミー・ロブもヤマハを駆って、それぞれランキング4位と9位になり、ヤマハ初のメーカー選手権を獲得する『国産二輪車物語』（p167）より。。50ccクラスでは、3年連続でスズキを駆るライダーが世界チャンピオンに、スズキも3年連続でメーカーチャンピオンになる。
- ヤマハ 250ccクラス2年連続選手権獲得、スズキ 125ccクラス3年連続メーカー選手権獲得、カワサキが日本GPで125ccマシンをテスト 250ccクラスでは、フィル・リード（ヤマハ）が世界チャンピオンに、マイク・ダフ（ヤマハ）がランキング2位になり、またヤマハは2年連続でメーカーチャンピオンになるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 191。今シーズン、ヤマハは3種類のマシンを投入する。改良型のRD56ではホンダの猛追を振り切れないと判断したヤマハは、イタリアGP（モンツァ）で空冷V型4気筒エンジン搭載のRD05を、日本GP（鈴鹿）で水冷V型4気筒エンジン搭載のRD05をデビューさせるが、V4マシンの操縦性は良くなかった『サーキットの軌跡』（p68）より。『浅間から世界GPへの道』（p120）より。。125ccクラスでは、スズキが3年連続してメーカー選手権を獲得した。また、カワサキが日本GP（鈴鹿サーキット）で、空冷2気筒125ccマシンのテストを行った『国産二輪車物語』（p172）より。。
- ホンダ 500ccクラスのメーカー選手権シップ獲得、ホンダが日本GP（富士スピードウェイ）をボイコット thumb|250px|right|ジャコモ・アゴスチーニ（2003年）500ccクラスにはホンダ（RC181『浅間から世界GPへの道』（p119）より。）がマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人体制で参戦する。500ccクラスでは、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ500-TRIPLEThe Grand Prix Motorcycle, p. 69、優勝3回）が世界チャンピオンに、マイク・ヘイルウッド（ホンダ、優勝3回）がランキング2位に、ジム・レッドマン（ホンダ、優勝2回）がランキング5位になる。また、ホンダはメーカーチャンピオンになる。
選手権のポイント制度からまでの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、であるDr Martin Raines, "GRAND PRIX RESULTS 1949-98", Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, p. 182。
500ccクラスの選手権の有効ポイントからまでの期間に採用していたポイント制度では、の場合、500ccクラスは9戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは9戦のうち5戦で獲得したポイントである。
500ccクラスのライダー選手権では、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が獲得したポイントは第1戦から第9戦までの9戦で「6 - 6 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 6 - 8」（総計54ポイント）となり、有効ポイントは36。マイク・ヘイルウッド（ホンダ）は「0 - 0 - 0 - 0 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0」（総計30ポイント）となり、有効ポイントは30。ジム・レッドマン（ホンダ）は「8 - 8 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0」（合計16ポイント）となり、有効ポイントは16。よって、世界チャンピオンはアゴスチーニになる。
メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの500ccクラスの場合、MVアグスタを駆るライダーはジャコモ・アゴスチーニ1人だったので、アゴスチーニの有効ポイントがそのままMVアグスタの有効ポイントとなり36である。一方、ホンダはマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人のライダーが参戦していたので、ホンダの獲得ポイントは「 - - 0 - 0 - - 6 - - - 0」（が、が獲得したポイント）となり、ホンダの有効ポイントは40。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。これによってホンダは今までのロードレース世界選手権の活動において、4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）のメーカー選手権を獲得した『国産二輪車物語』（p166）より。。
thumb|250px|right|富士スピードウェイ（右側の赤線のコースに30度バンクがある）ホンダが今シーズンの日本GP（富士スピードウェイ）をボイコットホンダが富士スピードウェイで開催された日本GPをボイコットした。理由は、富士スピードウェイの30度バンクが危険過ぎる、というものである。ホンダは今シーズンは日本GPの前に行われたイタリアGP（モンツァ）で全クラス（500cc、350cc、250cc、125cc、50cc）のメーカー選手権を獲得していた。ホンダのボイコットは問題になった。サーキットの危険性を理由にするならば、モンツァのバンクや公道サーキットもあるヨーロッパのサーキットの危険性は問題はないのか、ということもあり、ホンダは非難を浴びることになった『サーキットの軌跡』（p76）より。。しかし、富士スピードウェイの30度バンクはヨーロッパのライダーたちからも「怖い」と言われ、またの時点では30度バンクの路面の状態が悪く、の日本GP（富士スピードウェイ）では、30度バンクを使わないショートコースで行われた『サーキットの軌跡』（p87）より。。
鈴鹿サーキットが抱える中立性の問題鈴鹿サーキットは本田技研工業のグループ企業であるホンダランドが運営するサーキットである現在はモビリティランドが運営。。そのためホンダ以外のメーカーが鈴鹿サーキットで練習を希望してもホンダが優先されることがあり、また鈴鹿サーキットの使用料が高額なこともあって、中立性を重視した日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）は富士スピードウェイで日本GPを開催することにした。
- 1960年代最後の日本GP開催、ホンダがワークス活動を一部停止