京阪3000系電車（けいはん3000けいでんしゃ）は、1971年（昭和46年）から2013年（平成25年）まで運行していた京阪電気鉄道（京阪）の特急形車両である。2008年（平成20年）にデビューした2代目3000系と区別するため、「旧3000系」や「初代3000系」、「3000系特急車京阪電鉄公式DVDなどの公式媒体より。8000系30番台への改番後も京阪公式からは本形式を指す場合は基本的に前述の3通りの表現のみとなる。」と呼ばれる。
本項では解説の便宜上、三条・出町柳方先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：3501以下3両編成=3501F、3510以下4両編成=3510F、8531以下8両編成=8531F）。
また本項では、譲渡車である富山地方鉄道10030形電車、および大井川鉄道3000系電車（2代）についても記述する。
概要 京阪特急専用車としては5代目となる、オールクロスシートの2扉車である。冷房装置やカラーテレビ搭載の「テレビカー」「京阪電鉄の新塗色と中之島線用3000系フォトギャラリー]-『朝日新聞』、朝日新聞社（2008年6月27日）、世界初の一斉自動転換クロスシートなど、特急車にふさわしい当時最先端のサービスを随所に導入し - 京阪電気鉄道（2012年7月5日）柴田東吾「3000系：鳩マークを掲げた車両たち」-『京阪特急 鳩マークの軌跡』、PP.58-65、将来の京阪線の架線電圧1,500 Vへの昇圧を見据えた仕様で新造され、42年の長きにわたり特急車として運用された。
車両概説 車体 1900系新造車グループに準じた2扉18 m級で溶接組立構造の全鋼製車体を備え、1900系特急車と同じ京阪特急伝統のマンダリンオレンジとカーマインレッドのツートンカラー（京阪特急色）をまとう。
窓配置は先頭車がd1(1)D9D(1)2、中間車が2(1)D10D(1)2（d：乗務員室扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：側窓数）で、各車車端部の窓各1枚は幅がほかより狭い。窓ガラスは全て熱線吸収ガラスとしている。また妻窓を廃し、車内側には名画の複製が飾られた。
側窓は冷房搭載を受けて上段上昇・下段固定式の2段式とされ、下段固定により1900系にあった保護棒は省略され、すっきりした印象となった。なお、車体中央部に位置する種別表示幕直下の上段窓については表示幕と干渉するため、固定窓とされている。
車体断面は、クロスシートの座席幅および通路幅を確保すべく2000系などと同様に裾絞りを入れて側窓周辺での車体幅の拡幅を実現しているが、同系列などと比較してそのカーブは緩く、車体上部の内側への傾斜もない。
前面デザインは、1900系に取り付けられていたバンパーを廃し、左右の前面窓を曲面ガラスとしている。また、貫通幌は扉および幌枠取り付け部を一段奥に引き込んだ半埋め込み式としてあり、幌自体も従来の吊り幌から2200系以降の新造車に採用された成田式リコ型と呼ばれる幌吊りを内蔵した新型に変更されている。
前照灯は2灯式であるが、2400系と同様のシールドビームで、照度の向上と灯具の小型化が実現している。また、標識灯は5000系（1971年〈昭和46年〉製以降）と共通の角形2灯式のユニットが前面下部の左右に振り分けて取り付けられている。京阪特急のシンボル「鳩マーク」は前面貫通扉内蔵の電照式となり、特急以外での運用時は車体と同色の鉄板（鳩隠し）をはめて隠していた。
車内 通勤特急車ではあるが、落ち着きと明るさを兼ね備えた、京都的な雰囲気の京阪特急らしい内装とした宮下稔（京阪電鉄取締役車両部長）「京阪電鉄3000系特急車の概要」-『鉄道ピクトリアル』2013年4月号別冊「アーカイブスセレクション25 京阪電気鉄道1960～70」、PP.49-56（『電気車の科学』1971年8月号（No.280）の再録）。化粧板は天井が白に薄茶色の縦縞、側壁は茶系統の格子柄、妻壁は薄いグレー地に白雲を浮かべ、金箔をちりばめて彩雲を表現した飾壁とした。床は薄めの茶色として、段付きの豪華な座席モケットと対比させた。
座席は縦縞入りエンジ色モケットが張られたシートピッチ900 mmの東京リクライニング社製転換クロスシートが採用され、終着駅での座席転換作業を省力化すべく、新開発の空気圧駆動による自動転換装置を内蔵した。電動車については電動機点検蓋の開口の関係から車端部がロングシートであった1900系と異なり、オールクロスシート化が実現した。なお後述のダブルデッカー（2階建て車両）の2階席・階下席には集団離反式の固定クロスシートが採用されている（車端平屋部は従来通り転換式）。
通勤特急でもある京阪特急は、朝夕は立席客で相当混雑するため、側出入口は幅1,100 mmの片引き戸とし、出入口側のクロスシート付近には角パイプの保護柵を十分な強度を持たせて備え付けた。この保護柵は先述のとおり、3次車にて収納式補助いす装置に置き換えられた。
テレビカー 制御車である3500形の運転台（京都）寄り貫通路上部に20インチカラー受像器が設置された西野信一「京阪電車とテレビカー」-『京阪特急 鳩マークの軌跡』、PP.84-91。京阪特急テレビカー初のカラーテレビであるが伊原薫「京阪特急の変遷」-『京阪特急 鳩マークの軌跡』、PP.14-23、高電圧の架線直下を走行するため磁界の干渉が大きく、磁気シールドを強化して色ずれの発生を抑えた特注品を沿線（大阪府門真市）の松下電器（現：パナソニック）が製造して納入している。画面下部の「ナショナル」ロゴは1973年（昭和48年）以前のオール大文字「NATIONAL」であった。
なお、先代特急車の1800系では21インチ、1900系では23インチ受像器が搭載されていたが、これらは色ずれとは無縁の白黒テレビゆえの大サイズであった。
スピーカーは天井のほか、3次車では各座席（戸袋部座席を除く）の側窓下にもあり、個別スイッチによる入切も可能であった。テレビ音声は車内放送を優先して自動で音量が小さくなるように、また走行中は音量が大きくなるようになっていた。
受信アンテナは、1900系までの歴代テレビカーの実績を受けて、屋根上に2基の5素子八木アンテナを90度の角度を付けて搭載し、信号強度が大きい方から受信するように地上子による指令検出で自動切り替えする機構を搭載しており、本系列の登場に合わせて地上子の整備が実施されている。これは、大阪から京都へ向かう途中で生駒山にある送信所との位置関係が変わってしまうためにとられた措置で、1800系では屋上のアンテナを車掌が回転させて切り替え、1900系は単純な電波強度比較機構による自動切り替え、と段階を踏んで改良されてきたものであり、本系列の機構でようやく完成の域に到達した。
この受信アンテナは、1・2次車では運転台寄りの1・2番目の冷房装置の間と3・4番目の冷房装置の間に搭載されていたが、3次車では冷房装置が障害物と見なされたのか、列車無線アンテナと1番目の冷房装置の間と1・2番目の冷房装置の間に変更されている。
なお、3次車の3011F+3012Fの7両1編成のみは、1984年（昭和59年）4月以降、ダイバーシティアンテナの試験車として電動車である3011・3012にもそれぞれ3500形に対応する位置に2基ずつ八木アンテナが搭載され、廃車までそのまま使用された。
また、3009F+3010Fと3011F+3012Fの2編成には新造時に松下製VTRが試験搭載され、反響次第では在来車にも搭載が検討されていた。しかし、スポーツ中継などのリアルタイム性の強い番組が好まれたことから、ほとんど使用される機会がなく、のちに撤去されている。
1995年（平成7年）の更新工事では、中間車の3755をテレビカーに改造、編成中1両のみとし、電話室や各座席側窓下へのスイッチ付きスピーカーの設置、自動追尾式BS（アナログ）アンテナの搭載など、8000系との仕様統一が図られた。
2006年（平成18年）から2007年（平成19年）にかけて、8000系同様にテレビを地上デジタル放送対応32インチ液晶ハイビジョンテレビ（三菱電機）に換装し、屋根上にはダイバシティ式の無指向性・広帯域UHFポールアンテナを2本設置、BSアンテナは撤去された。中之島線を除く地下線内においては、地上アナログ放送を漏洩同軸ケーブルによる再送信で受信していたため、地アナ廃止後は視聴できなくなった。
時代の流れとともにその役割を終えたとの判断から、テレビカーは2011年（平成23年）に廃止予定であったが、3755（→8781）のテレビは2013年（平成25年）3月末の営業運転終了まで存置された。
機器類 電装品については、1800系から1900系までの歴代特急車においては、例外的に三菱電機製主電動機や駆動装置（WNドライブ）が併用されたが、本系列の電装品は京阪の伝統に倣って東洋電機製造（以下「東洋」）製で統一されている。
主電動機の定格出力が小さかったために限りなく全電動車方式に近い編成とならざるを得なかった在来車に対し、従来の倍近い大出力モーターの採用でMT比が2:1あるいは4:3と経済的な編成が組めるようになった。さらに、京阪では京津線で運用されていた50型以来複数採用例がある直流複巻整流子電動機を用いて、定速度制御機構が導入されたのが大きな特徴である。また、将来の架線電圧の1,500 Vへの昇圧の方針が定められてから登場したため、機器構成もそれに備えて600 Vと1,500 Vの2つの電圧を切り替えて使用可能な仕様となっている点も特徴の一つである。
主電動機はTDK-8160-A（端子電圧375 V、定格電流515 A、分巻界磁電流53 A、1時間定格出力175 kW、定格回転数2,130 rpm）が搭載され、600 V時代には端子電圧300 V時1時間定格出力140 kWを発揮した。これによって、1900系が採用していた75 kW級のTDK-809A・MB-3005Dと比較しておよそ倍の出力を実現している。この電動機は本系列の廃車後も後継形式である8000系8004F以降の電動車に再利用されている。もっとも、600 V時代にはこれでも複々線区間で高速運転する際にはやや出力不足気味であり、既に1900系末期の段階で7両編成化が始まっていたにもかかわらず3600型の新造がラッシュ時に必要最小限の両数に抑えられ、あるいは電装準備工事が行われていた一因はここにあった。
なお、駆動装置は中空軸たわみ板継手式カルダン式で、ギア比は84:16（5.25）である。
主制御器は電動カム軸式の東洋ACDF-H4175-587Aで、界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えている。これはマスコン側の指令により65 km/h以上の速度域において5 km/h刻みで一定速度での走行を可能とするものであり、速度が低下した場合には力行ノッチが自動進段し、3 km/hまでの範囲で速度が超過した場合には回生制動が、さらにこれを越えて超過した場合には電制が自動的に動作するという、発電・回生ブレーキと連動した機構となっていた。ただし、本系列の制御器に備えられた回生制動機能はこの定速度制御機能でのみ利用可能、つまり主制御器内で完結した機構であって空制系とは直接連動していなかった。本系列は昇圧準備車として設計されたため、制御器は1C4M制御で、それでいて回路的に独立した電動車2両が隣接するように組成されており、昇圧工事の際には単車昇圧のみならず親子方式の昇圧も選択可能なように考慮されていた。実際には、主電動機を2個2群で直並列つなぎ（2P2S接続）してあったものを各モーターを4個永久直列（4S接続）として単車昇圧されており、電動車を隣接させるメリットは特になかったことになる。なお、昇圧時点での抵抗制御段数は直列16段、発電制動11段であった。この制御器は1995年（平成7年）の残存編成に対する更新工事に際して交換が実施され、8000系と共通の1C8M制御器である東洋ACRF-H8175-792Aに変更されて集約化が図られており、ここに初めて電動車を隣接させる必然性が生じている。これは6000系に搭載された東洋ACRF-H8155-785Aの発展型であり、旧制御器同様に界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えているが、架線電圧の昇圧により回生制動の有効レンジが拡大したことを受け、「+」（力行）・「-」（制動）・「N」（定速度維持）の3ポジション指示によって45 km/h以上の速度域において1 km/h刻みで定速度指令可能となり、運転操作の大幅な容易化が図られている。
集電装置は冷房装置搭載スペースを確保するため、下枠交差式の東洋PT-4805Aが採用され、3000形および3100形の京都寄りに各1基搭載されている。
台車は京阪において初めて導入された車体直結式（ダイレクトマウント）の空気ばね式台車が全車に採用されている。電動車が住友金属工業（以下、住友金属）製FS-381、制御車の3500形が製造時期により汽車製造会社（以下「汽車会社」）KS-132あるいは川崎重工業KS-132Aを装着しており、中間T車の3600形は将来の電動車化を考慮して電動車のFS-381から主電動機支持架などを省略したFS-381Bが装着された。FS-381は、汽車会社が開発したエコノミカルトラックと呼ばれる廉価な1自由度系空気ばね台車に対抗すべく住友金属が開発したFS-337系1自由度空気ばね台車の系譜に連なる側梁緩衝ゴム式台車の一種であり、軸箱支持についてはその荷重を直上のコイルばねに負担させる構造であるが、通常のペデスタル式軸箱支持構造と異なり前後方向が積層ゴムパッドにより固定されていて、金属部品による摺動面をもたないという特徴がある。これに対し、KS-132・132Aは汽車会社がスイス・シンドラー社からライセンスを得て開発したシンドラー式円筒案内台車の最終世代で、これは1900系に採用された汽車会社KS-70の枕ばね部を揺れ枕吊り方式からダイレクトマウント方式に変更したものである。本系列の台車は、いずれもダイレクトマウント化の実施によって1900系に比べて乗り心地が改善されるものと期待された。ところが、FS-381については曲線主体の京阪の軌道条件に良く適合し、走行特性は良好であったものの、元々低コスト重視の通勤車用として設計された台車であり、構造上コイルばねを並列配置して軸箱支持するため個々のばね定数を低くできるシンドラー式のKS-132系とは異なり、単一のコイルばねで軸箱支持を行うことから軸ばねのばね定数を低く（=柔らかく）設定できないため、その乗り心地は今一つ不評であった。そのためか、本系列の廃車時にKS-132A台車10両分が枕ばね付近をダイレクトマウントのまま、新車体に適合するよう大改造した上でKW-79として2600系30番台に転用されたが、本系列で多数を占めていたFS-381系は全数廃却されている。
試行錯誤が繰り返された感の強かった1900系までと比較して、台車について動きの少ない本系列であるが、それでも試作台車の試用が一度行われている。1977年（昭和52年）に川崎重工業が試作したKW-24・25の2種の新型台車がそれである。これら2形式は、従来と同じダイレクトマウント式を採用するKW-24と、新開発のボルスタレス式を採用するKW-25で、枕ばね部が異なる以外は基本的に共通設計で、ともに新開発の積層ゴムによるシェブロン式と称する軸箱支持機構を採用しており、この新設計の軸箱支持機構の評価試験に加え、新開発の枕ばね部の従来設計との比較試験を同時に行う目的で試作されたものであった。もっともこのシェブロン式軸箱支持機構は、構造は簡素であるが曲線が多く偏倚の大きい京阪線での使用には適さなかったため、京阪では本格採用に至らず、ボルスタレス台車も曲線通過時の性能が不満足であったのか、京阪では以後現在に至るまで一度も採用されずに終わっている。
制動装置は、1971年（昭和46年）竣工の1次車については、1900系との併結を考慮して同系と共通の日本エヤーブレーキAR-LD自動空気ブレーキが採用された。これに対し、特急車の本系列への統一が決定した2次車以降は、より応答性が高く操作性の良い電気指令式の日本エヤーブレーキHRD-1D（制御・付随車はHRD-1）に変更され、1次車についてものちに同じHRD-1Dへ換装して、仕様統一が図られている。なお、最後まで京阪に残った旧3505F（のちの8531F）は1995年（平成7年）12月のダブルデッカー車組み込みに伴う機器更新の際に、8000系と共通の回生ブレーキ優先・電気指令式ブレーキであるナブコ（旧日本エヤーブレーキ）HRDA-1に再度変更されている。
冷房装置は冷凍能力8,500 kcal/hの三菱電機（以下「三菱」）CU-13集約分散式ユニットクーラーが各車に4基ずつ搭載されており、天井部の風洞を介して冷風が供給されるが、停車駅数の少ない特急専用車であったため、ラインフローファンなどの補助送風ファンの搭載は省略された。
連結器は上述のとおり、1次車の段階では1900系との混結の可能性があったため、1700系以来の日本製鋼所製NCB-II小型密着自動連結器が先頭車運転台側に搭載されたが、特急運用への本系列定数充足に際して、夜間閑散時の3両編成分割運用時の増解結作業の簡略化を目的に、3次車では電気連結器の付いた回り子式（柴田式）密着連結器が採用された。これに合わせて1・2次車も連結器の交換が実施された。これに対し、運転中に編成を解かれる可能性のない中間車両と運転台付き車両の連結面側については、終始一貫して半固定式の棒連結器が採用されている。その後三条駅 - 七条駅間の地下化に伴う1987年（昭和62年）6月1日のダイヤ改正で分割運用が廃止されたことから、再度運転台側連結器がNCB-II小型密着自動連結器に再度変更され、これが2013年（平成25年）の運用終了までそのまま使用された。
なお、本系列には2200系以降の新造通勤車と同様にATS車上子の保護の目的で前面床下に排障器が装着されているが、これは上記連結器変更で物理的な干渉が生じたため、その都度形状変更が施されている。
形式・編成 初期は、淀屋橋方より制御電動車である3000形（3001 - 3018）、中間電動車の3100形（3101 - 3118）、そして制御車の3500形（3501 - 3518）の3車種による3両編成を基本とし、4両編成を組む4編成については3100形と3500形の間に付随車である3600形（3606・3608・3610・3612）が挿入された。
これらの3両編成ないしは4両編成による基本編成2本を組み合わせることで6両または7両編成を組成した。ただし、夜間の閑散時間帯については特急の運行サイクルを変えずに輸送需要に適合させるため、沿線祭事時などを除き編成分割を実施し3両編成単独で運用され、1987年（昭和62年）の七条駅以北の地下化まで続いた。
+3000系編成表（登場時）4両編成形式 3500（Tc） 3600（T）3100（M）3000（Mc）搭載機器MGCONTCP3両編成形式 3500（Tc）3100（M）3000（Mc） 搭載機器MGCONTCP
凡例 CONT：主制御器（界磁位相制御） MG：補助電源装置（電動発電機） CP：空気圧縮機 ◇：集電装置（下枠交差型）
製造 1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）にかけて、3000形制御電動車18両、3100形中間電動車18両、3500形制御車18両、そして3600形中間付随車4両の合計58両が川崎重工業兵庫工場で3次に分けて製造された。
1次車 3500（Tc）3100（M）3000（Mc）竣工3501310130011971/05/253502310230021971/05/273503310330031971/06/123504310430041971/06/17
1971年（昭和46年）8月15日のダイヤ改正で、従来は日中20分間隔で運行されていた特急を15分間隔として増発し、さらに既存の1900系特急車を7両編成化するため、以下の1次車3両編成×4本の合計12両が製造された。
車両番号順に末尾が奇数と偶数の編成でペアを組み、後述の夜間閑散時の3両編成運用を除き、3両編成を2本を連結した6両編成で運用された。また、1900系と共通のAR-LD中継弁付自動空気ブレーキが採用され、同系列と併結可能としている。マスコンが前後に動かすのに対してブレーキ弁操作は従来形の縦軸式であった。
3500形には「テレビカー」初のカラーテレビが搭載された。また、窓際の壁には国鉄583系電車と同様のABS樹脂製肘掛けが埋め込まれ、側出入口付近には混雑対策として保護柵が設置された。保護柵の中帯は座席側が化粧板張り、外側は扇模様がエッチングされたステンレス板で、収納式補助いすは未装備であった。
2次車 3500（Tc）3600（T）3100（M）3000（Mc）竣工3505－310530051972/06/1435063606310630063507－310730071972/06/1735083608310830081972/06/26
本系列と1900系との接客設備の差は冷房機器の有無などからも明らかであり、特に夏は涼しい本系列の運用を待って先行の1900系特急を見送る乗客が急増した。このため、京阪は当初の補充のみの車両増備計画を改め、特急車を全て新造の本系列に置き換えるとともに既存の1900系を一般車に格下げ、これらを老朽化が進行していた旧型車の置き換えに充てる方針に転換した。そこで、1972年（昭和47年）6月に以下の2次車4両編成×2本・3両編成×2本の合計14両が竣工した。
この2次車では7両編成化を実現すべく3600形が新たに設計製造されるとともに、本系列のみでの特急運用を前提としてブレーキをAR-LD中継弁付自動空気ブレーキからHRD-1D電気指令式ブレーキに変更し、運転台も主幹制御器とブレーキ弁の変更が実施され、準備工事済の1次車も同様に改造された。なお、7両固定編成の深草車庫入庫が不可能であったため、分割可能としている。また、1次車にあった窓側の肘掛けが廃止された。
3次車 3500（Tc）3600（T）3100（M）3000（Mc）竣工3509－310930091973/05/1735103610311030103511－311130111973/05/3135123612311230123513－311330131973/06/193514－311430143515－311530151973/06/263516－311630163517－311730171973/06/303518－31183018
1973年（昭和48年）6月には3次車として以下の4両編成×2本・3両編成×8本の合計32両が製造された。
これにより所要の9編成が出揃って1900系の置き換えを完了し、特急車の完全冷房化を実現した。この3次車では、夜間閑散時の編成解結の作業簡略化を目的として連結器を電気連結器付き密着連結器へ変更し、混雑時および地下線内での使用停止を目的として車掌室から遠隔ロック可能な収納式補助いすが装備された。これらの変更は1・2次車へも順次適用された。また、保安強化を目的として主回路に高速度遮断器が付加されているが、これも本グループ竣工後在来車に追設されている。
運用 登場 1971年（昭和46年）7月1日に営業運転を開始し、直ちに京阪の代表形式となり、長く特急運用の主力車として重用された。
昇圧前には7両編成が朝ラッシュ時の最混雑時間帯の運用に集中投入されたが、電動車4両では変電所が許容する上限に近い出力であったにもかかわらず出力不足気味であったとされ、6両編成と同じダイヤでの運転も厳しい状況であったという。そのため、3600型付随車は編成出力の引き上げを考慮し、電装を想定した車体構造として設計され、電動車用の台車から主電動機支持架などを省略した住友金属工業FS-381Bを装着して竣工している。もっとも3600型の電装による5M2T化は、直流600 V時代には電力面での問題が大きすぎ、また昇圧後は電動車4両と制御車・付随車4両を組み合わせた8両編成も可能な性能が得られるようになったため、実現せずに終わった。
このように、出力面での制約が大きかった7両編成への増結は、ラッシュ時に必要となる3編成+予備1編成で合計4編成に実施されるに留まり、それ以外の編成は、昇圧後までは3両編成あるいは6両編成で運用された。
本系列は通常の定期特急以外にも、臨時特急や何らかの都合での車両交換時に寝屋川車庫・淀車庫との入出庫を兼ねた区間急行や普通、京都競馬場における競馬開催に伴う臨時急行、あるいは沿線の祭礼時の臨時急行・準急などにも運用されたほか、京都地下線開通までは早朝、日中ダイヤへの移行時（特急3本→4本／時）や夜間に、普通や区間急行での定期列車運用も存在した。ただし、本系列の主抵抗器は特急車専用設計で、その容量から特急以外の運用には制限があり、1995年（平成7年）の車体改修工事での機器更新までは、特急以外への充当（代走）は極力避けて運用された。
その後一旦は特急と回送以外での定期運用は設定されていなかったが、1997年（平成9年）以降は8000系と同様に普通の一部に、2000年（平成12年）以降は急行・準急・区間急行運用もわずかながら設定されるようになった。2009年（平成21年）9月改正以降は、中之島線運用が間合い運用で定期で平日に限り、1往復が設定された。
運用開始から長年にわたり、特急運用時の側面表示幕は白地に斜体赤字の「特 急」表示であったが、鴨東線開業以降の1989年末ごろから特急幕にも行先表示（黒地白字）が追加され、1800系以来の特徴的な書体は失われた。1995年（平成7年）の車体改修工事（後述）では8000系に準じた英語・ローマ字付きの幕（特急幕は黒地赤字）に、さらに2003年（平成15年）9月改正に合わせて「特急」幕が赤地白字に変更され、2008年（平成20年）10月の中之島線開業準備の際には書体が新ゴとFrutigerの組み合わせとなり、英語表記が「LTD.EXPRESS」から「Limited Exp.」に変更された。
先述の分割運用に際しては、ブレーキや連結器の仕様変更により編成単位で互換性が確保できない時期があったことや、ダイバーシティアンテナ試験車かつVTR搭載車であった3011F+3012Fのように一部機器が異なる編成ペアが存在した事情もあって、原則的には3001F+3002F、3003F+3004F、3005F+3006F、3007F+3008F、3009F+3010F、3011F+3012F、3013F+3014F、3015F+3016F、3017F+3018Fと、新造時にペアであった編成同士が連結されるように運用され続けた。
8000系の増備と置き換え（1989年 - ） 1989年（平成元年）10月の鴨東線開業に伴い、18年ぶりの新型特急車となる8000系が導入されることとなった。8000系は7両1編成と、本系列への中間増結車5両の計12両が投入され、特急車は7両編成に統一された。
7両編成化に際しては、3600形の追加新造ではなく8000系の付随車である8500形8550番台車5両が新製投入され、当時6両編成で運行されていた各編成に組み込まれた。この固定編成化に合わせて、分割運用の廃止で不要となった前面の貫通幌は全て撤去され、前面の連結器も電気連結器付の密着連結器から日本製鋼所製密着自動連結器に交換され、8000系に準じた明るめの塗色へ変更された。
8000系に合わせて車内に号車番号プレートが取り付けられ、4号車となる3500形については車掌台の機器を撤去のうえ乗務員扉を固定、列車無線アンテナをNTT仕様の通信アンテナに交換し、カード専用公衆電話機を設置して電話室とされ、簡易運転台付きの中間付随車3600形3500番台となり、排障器は撤去された。