志摩電気鉄道10形電車（しまでんきてつどう10がたでんしゃ）、および11形電車は、後の近鉄志摩線に相当する路線を敷設・運営した志摩電気鉄道が、同社路線の開業に際して1929年（昭和4年）に導入した客貨合造構造の電車（制御電動車）である。主電動機の搭載数ほか主要機器の仕様の相違によって2形式に区分される。
後年の三重交通発足に伴ってモニ551形・モニ561形と、さらに近畿日本鉄道（近鉄）への合併に伴ってモニ5920形・モニ5925形とそれぞれ改形式され、1969年（昭和44年）まで運用された。
導入経緯 1929年（昭和4年）7月の同社路線（以下「志摩電鉄線」）の開業を控え、志摩電気鉄道は前年の1928年（昭和3年）7月27日付設計認可申請で6両の電車の導入を計画した。6両のうち5両は単行運転を前提に主電動機2基仕様の直接制御車、残る1両は貨車牽引を念頭に主電動機4基仕様の間接制御車として設計され、翌1929年（昭和4年）5月16日付竣功届出により10 - 15の6両が新造された。前述した仕様の相違から、主電動機4基仕様の10が10形、主電動機2基仕様の11 - 15が11形とそれぞれ形式区分された。
設計および製造は全車とも日本車輌製造本店が担当した。
車体 車体長12,630 mm・車体幅2,545 mmの、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備える。同時期に東美鉄道が導入したデボ100形は本形式とほぼ同一設計によって製造された同形車である。
日本車輌製造本店では本形式落成の1年前、1928年（昭和3年）7月に落成した愛知電気鉄道向けのデハ3300形より構体の製造に際して溶接工法を取り入れており、本形式の構体も従来工法であるリベット組立と溶接工法を併用して製造されている。日本車輌製造発行のカタログでは本形式の構体設計について「車体外鈑ニハ四周ノ外無鋲式ヲ採用セリ」と特記されている。
妻面は緩やかなカーブを描く丸妻形状の非貫通構造で、700 mm幅の下降窓を3枚配置する。窓の上下寸法は側窓も含めて660 mmで統一され、床面から窓の下辺までの高さが908 mmと大きく取られていることもあって腰高な印象を与える外観となっている。前後妻面の屋根上には前照灯を取付座を介して各1灯設置し、後部標識灯は妻面向かって左側の腰板下部に設置された円筒型の灯具に収める形で各1灯備える。
側面は賢島寄り運転台に乗務員扉を、鳥羽寄り運転台には側窓のみを備え、ともに920 mm幅の片開荷物室扉・片開客用扉と645 mm幅の側窓を備える。荷物室扉・客用扉とも扉下部に内蔵ステップを備え、扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。乗務員扉と直後の荷物室扉の間には、同時代に日本車輌製造が設計・製造した地方私鉄向け車両各形式にも採用例が見られる横幅440 mmの楕円形状（丸窓）の固定窓が設置され、この丸窓と荷物室扉直後の荷物室扉用戸袋窓はいずれも摺りガラス仕様となっている。戸袋窓を除く開閉可能窓は妻面窓と同じく一段下降式で、前後2箇所の客用扉間に設置された側窓下部には2本の保護棒を備える。側面窓配置はd e B 1 D 8 D 1（d：乗務員扉、D：客用扉、B：荷物室扉、e：楕円形固定窓、各数値は側窓の枚数）で、e B 1に相当する箇所が荷物室、それより後部が客室となっている。
車体塗色は濃茶色1色塗装で、車両番号は前後妻面腰板部中央と側面の腰板下部に左右各2カ所、計6カ所にローマン体で表記する。
車内座席はロングシート仕様で、前後の客用扉間一杯に設置され、座席上部には網棚と吊革を備える。前後運転台はともに中央部に設置され、背面に仕切り壁を、その左右に仕切りパイプをそれぞれ備える。また、各車両の賢島寄りに設置された荷物室と客室との間には仕切り壁を設け、仕切り壁中央部には1060 mm幅の両開式引扉を備える。
車両定員は60人（座席28人）を公称し、荷物室の積載荷重は1 tである。
主要機器 制御装置は前述のとおり、主電動機4基仕様の10形は電空単位スイッチ式の手動加速制御器（HL制御器）を床下へ搭載し、主電動機2基仕様の11形は直接制御器（ドラムコントローラー）を前後運転台に搭載する。
主電動機は川崎造船所K7-1003-AR直流直巻電動機（端子電圧600 V時一時間定格80 PS≒58.9 kW）を採用する。10形は各台車全軸に計4基、11形は各台車の車体中心寄りに相当する第2・第3軸に計2基、それぞれ歯車比3.94 (71:18) で搭載する。
台車は形鋼組立式釣合梁台車の日本車輌製造D-14を装着する。固定軸間距離は2,000 mm、基礎制動装置は車輪の前後からブレーキシューを押しつける両抱き式である。
制動装置は10形が連結運転を前提としてAMM制御管式自動空気ブレーキを採用する一方、11形は構造の簡素なSM-3直通ブレーキを採用する。また、ブレーキ動作に必要な圧搾空気を生成する電動空気圧縮機 (CP) は、11形が三菱電機DH-16を、10形は連結相手車両への空気圧供給を考慮して容量の大きい三菱電機DH-25を、それぞれ1両あたり1基搭載する。
連結器は下作用式の柴田式自動連結器を装着する。
集電装置は、一般的な菱形パンタグラフを賢島寄りの荷物室上部に1基搭載する。
運用 志摩電鉄・三重交通時代 本形式は1929年（昭和4年）7月の志摩電鉄線開業に際して運用を開始した。
開業から約半年後、貨物輸送力の増強を目的として1930年（昭和5年）2月8日付設計変更認可で11形15に4基主電動機化・HL制御化・AMM自動空気ブレーキ化などの改造を施工し、落成後は車両番号はそのままに形式のみ10形へ変更・編入した。この改造に際しては、近隣地域で後の三重交通神都線に相当する路線など複数の鉄軌道路線を運営した事業者である合同電気より技術的援助があったことが指摘されている。
太平洋戦争激化に伴って制定された陸運統制令に基く戦時統合によって、志摩電気鉄道ほか三重県下の鉄道・交通事業者が統合されて1944年（昭和19年）2月11日付で三重交通が発足した。本形式も三重交通へ継承され、その後実施された形式称号改定に際しては、1,067 mm軌間の路線に所属する車両は車両番号が500番台に区分され、かつ車体長を基準として小型車から順に形式が付与された。本形式は神都線所属のモ541形に次ぐ550・560番台に区分され、以下のとおり改形式・改番された。
11形11 - 14 → モニ551形551 - 554 10形10・15 → モニ561形561・562
thumb|三重交通発足後、戦後の1948年（昭和23年）頃のモニ561形562。ツートンカラーへの変更前、旧塗装当時の状態を示す。 終戦後、モニ561形の荷物室が連合国軍最高司令部 (GHQ) 幹部が御木本真珠（現・ミキモト）の養殖場見学に訪れた際の乗用スペースに充当されることとなった。もっとも、同時期他社で見られた連合軍専用車両のような特別な整備は施されず、必要に応じて可搬式の椅子を荷物室へ設置するのみの簡易的な措置であった。外装は荷物室部分の窓下へ150 mm幅の白帯を塗装し、帯の中に「SPECIAL ROOM」と表記された。
1949年（昭和24年）1月にモニ551形の制動装置が従来のSM-3直通ブレーキからSME非常直通ブレーキへ改造され、さらに後述するク600形の導入に合わせて1952年（昭和27年）1月にモニ561形と同じくAMM制御管式自動空気ブレーキへ改造された。1958年（昭和33年）にはモニ561形の制動装置が従来の制御管式から元空気溜管式に改造され、この際床下に空気溜を増設するスペースがなかったことから、荷物室へ空気溜を設置した。
また、車体塗装については1950年（昭和25年）以降に三重交通標準塗装の下半分グリーン・上半分クリーム色の2色塗装に順次変更された。
1952年（昭和27年）に志摩線初の制御車となるク600形が新製され、同年6月1日より急行列車の運行が開始された。ク600形の連結相手は出力・牽引力で上回る4基主電動機仕様のモニ561形が優先的に起用されたが、貨物輸送量が多い時期にはモニ561形が貨車牽引用途へ回るため、その際にはモニ551形がク600形と編成を組成して運用された。ただし、直接制御のモニ551形は他車との総括制御が不可能であるため、ク600形を付随車相当として終起点駅では常にモニ551形が編成の先頭となるよう入換を行った。
1950年代後半に至り、モニ551形・モニ561形は新造から30年近くを経過して経年劣化と陳腐化が進行し、また海辺に敷設された志摩線の走行条件に起因して塩害による車体の傷みも目立つようになった。そのため、両形式の主要機器を流用して車体を新造する更新が計画され、1959年（昭和34年）にモニ551が、翌1960年（昭和35年）にモニ552がそれぞれ種車となり、モ5210形5211・5212が新造された。
両形式のモ5210形への更新はその後も順次進行する予定であったものの、諸般の事情により中止となり、モ5210形の導入は2両のみに留まった。そのため、残存したモニ551形553・554およびモニ561形561・562については外板の切り継ぎ補修のほか、側窓枠のアルミサッシ化が施工された。さらにモニ551形553・554は1964年（昭和39年）に制御装置を新製してモニ561形と同じくHL制御車となり、同時に各運転台を従来の中央から左側へ移設し、鳥羽寄り運転台の車内から向かって左側に乗務員扉を新設した。その他、以前より鉄板で閉塞されていた荷物室部分の丸窓を埋込撤去し、車内照明の蛍光灯化も施工された。これらの改造は制御装置関連の施工を除いてモニ561形561・562にも実施され、またモニ561形については妻面窓枠のアルミサッシ化と客用扉の扉窓Hゴム固定支持仕様の鋼製扉への交換も実施された。ただし、両形式とも客用扉は手動式のまま存置され、また車内放送装置の設置も見送られた。
近畿日本鉄道時代 1964年（昭和39年）2月1日付で三重交通の鉄道部門を分社化して三重電気鉄道が発足、さらに三重電気鉄道は翌1965年（昭和40年）4月1日付で近畿日本鉄道（近鉄）へ吸収合併された。これは三重県下の鉄道事業について、従来の近鉄とその関連企業である三重交通の二本立てから近鉄へ一本化する目的で行われた事業再編であった。この途上、保有車両の最終的な近鉄への継承を見越して、三重電気鉄道当時の1965年（昭和40年）3月12日付で保有する全形式を対象に近鉄方式の形式称号への変更が実施され、モニ551形553・554はモニ5920形5921・5922、モニ561形561・562はモニ5925形5925・5926とそれぞれ改形式・改番された。また、車体塗色についても近鉄一般形車両の標準塗装である近鉄マルーン1色塗装への変更が三重電気鉄道当時より順次実施された。
三重電気鉄道の吸収合併後、近鉄は万国博覧会の関連事業の一環として他の路線と接続のなかった志摩線を自社の路線ネットワークに組み込むため、既存の山田線を延伸する形で宇治山田 - 鳥羽間の鳥羽線の建設に着手した。同時に志摩線についても従来の直流750 V電化・1,067 mm軌間から山田線などと同様の直流1,500 V電化・1,435 mm軌間へ昇圧・改軌し、同時に急曲線区間の改良を行うことを決定した。これらの工事は一部区間の新規建設された別ルートへの切り替えを伴う大規模なもので、1969年（昭和44年）12月から翌1970年（昭和45年）3月まで志摩線は運行を休止し、その間バスによる代行輸送を行うこととなった。
1969年（昭和44年）12月9日をもって志摩線は一旦営業運転を終了し、モニ5920形・モニ5925形を含む従来車は全車運用を離脱した。
運用離脱当時、既に経年が40年に達していたモニ5920形・モニ5925形は他路線区への転用対象から除外され、また他のローカル私鉄事業者への譲渡予定があったとされるが実現には至らなかった。運用離脱後、他路線区へ転用予定の他形式計6両が回送用の標準軌仮台車を装着して旧真珠港駅跡の留置線に集約された一方、モニ5920形・モニ5925形4両は廃車後志摩線の路線改良着工に伴って廃止となった旧鳥羽車庫構内に留置された。そして全車とも1970年（昭和40年）1月25日までに順次解体処分され、志摩電気鉄道10形・11形に由来する車両群は全廃となった。
脚注
注釈
出典
参考資料 公文書 国立公文書館所蔵資料 鉄道省 鉄道免許・志摩電気鉄道 2・昭和3年 - 昭和4年 「監督局 第6032号 志摩電気鉄道 電動客車設計ノ件 昭和3年8月6日」 鉄道省 鉄道免許・志摩電気鉄道 2・昭和3年 - 昭和4年 「監督局 第1968号 志摩電気鉄道 車両竣功ノ件 昭和4年5月20日」 鉄道省 鉄道免許・志摩電気鉄道・昭和5年 - 昭和18年 「監督局 第311号 志摩電気鉄道 電動客車設計変更願 昭和5年2月5日」
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外部リンク