夕張鉄道線（ゆうばりてつどうせん）は、夕張鉄道（のちに北海道炭礦汽船）が運行していた鉄道路線である。
北海道石狩支庁管内江別市の函館本線野幌駅から、空知支庁管内夕張郡栗山町の室蘭本線栗山駅、同支庁管内夕張市の夕張線（のちの石勝線）鹿ノ谷駅を経て同市の夕張本町駅までを結んでいた。1975年に全線が廃止された。
路線データ 鹿ノ谷 - 夕張本町間廃止直前 路線距離：53.2km 軌間：1067mm 駅数：19駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：タブレット閉塞式（野幌 - 鹿ノ谷間ではタイヤー式タブレット閉塞器、鹿ノ谷 - 夕張本町間では大同D型閉塞器がそれぞれ使用された） 交換可能な駅は駅一覧を参照。 最小曲線半径：181.05m 最急勾配：22.73パーミル 軌条：30kgおよび37kg 橋梁：22箇所 隧道：3箇所 機関区及び客貨車区：鹿ノ谷駅構内 工場：鹿ノ谷駅構内 機関車駐泊所：野幌駅構内
歴史 夕張鉄道線は、北炭夕張炭鉱の事業用資材や石炭を運搬する目的で北海道炭礦汽船（以前の北海道炭礦鉄道）が設立した夕張鉄道によって1926年（大正15年）に開業し、1930年（昭和5年）には野幌 - 新夕張（のちの夕張本町）間の全線が開通した。
夕張炭田のうち若菜辺地区や新夕張炭山では明治30年代より石狩石炭が炭鉱開発を行い、明治42年（1909年）には熊ノ沢 - 鹿ノ谷 - 若菜辺間で専用鉄道の使用を開始した。北炭夕張炭鉱やその周辺炭鉱で産出される石炭は国鉄夕張線により室蘭、小樽方面に輸送し、逆に炭鉱へは、由仁村川端地区で採取した坑内充填用火山灰を夕張線川端駅に接続する川端専用鉄道（大正7年鉄道敷設免許）と国鉄夕張線により運び込んでおり、夕張線による輸送は飽和状態となっていた。
1920年（大正9年）に石狩石炭を吸収した北海道炭礦汽船（以下、北炭）は、石炭増産に際して自社による石炭と火山灰の輸送を目論み、夕張鉄道（株）を設立、栗山 - 新夕張（のちの夕張本町）間16Mと継立 - 川端火山灰採取地間6Mの鉄道敷設免許を取得した。このうち栗山 - 新夕張間の本線を1926年（大正15年）に開業し、旅客・貨物輸送を開始した。続いて、1927年（昭和2年）には札幌・小樽方面への石炭輸送の短絡路として江別 - 栗山間12M28Cの鉄道免許を取得したが、幌向村内の通過予定地の地質が軟弱な泥炭地で線路敷設が困難であることを理由に国鉄接続駅を江別駅から野幌駅に変更の上、1930年（昭和5年）に野幌 - 栗山間を開業した。なお、継立 - 川端間の火山灰輸送線は、川端採取地の閉鎖と継立駅南方の新たな火山灰採取地への北炭継立専用鉄道建設により夕鉄としては起業放棄した。
夕張鉄道は、開業区間の野幌 - 夕張本町間以外にもいくつかの鉄道敷設計画があった。1935年（昭和10年）には、上江別 - 江別間および上江別 - 石狩間の鉄道敷設免許を申請したが、10km以上に渡って石狩川堤防上に線路を敷設するという計画に対して河川を管轄する北海道庁土木部河港課より多くの照会を受け、1939年（昭和14年）には上江別 - 対雁 - 当別太 - 篠路 - 花畔 - 石狩を結ぶ31.0kmと上江別 - 江別間1.6kmに計画を変更した。これについても石狩港築設計画の具体化まで保留するのが妥当との北海道庁の判断により、1943年（昭和18年）に申請書類を差し戻された。
また、平和砿の石炭増産に伴って鹿ノ谷駅を経由しない室蘭方面への短絡線として、北炭平和砿専用鉄道を吸収して専用鉄道終点と国鉄清水沢駅とを結ぶ平和 - 清水沢間4.6kmの鉄道敷設免許を1940年（昭和15年）に取得した許認可文書にて確認。従前、清水沢発電所への石炭輸送のため若菜辺 - 清水沢間の鉄道敷設免許を取得した旨の記述が文献に見られるが、官報等に記載の起点予定地住所（夕張町字若菜辺）に基づく誤解か。。こちらは、平和砿の出炭量が当初の計画通りに増えなかったことから、進展のないまま工事施行認可延長を繰り返し、1956年（昭和31年）に免許失効している。
その他、1958年（昭和33年）東急の北海道進出に際して、札幌 - 上江別間20.5kmの地方鉄道で、定山渓鉄道および夕張鉄道と一体化して運行し、将来は定山渓鉄道及び夕張鉄道を合併する札幌急行鉄道の構想も浮上し、1958年3月3日には免許申請を行ったが、結局実現はしなかった。
夕張鉄道には多くの北炭専用鉄道が接続しており、北炭継立専用鉄道や夕張砿専用鉄道に直通する火山灰輸送貨車を北炭より借り入れ、火山灰輸送終了後も社線内石炭輸送に使用した。また、夕張砿専用鉄道や角田砿専用鉄道、真谷地砿専用鉄道などに客車を貸し出し、砿員や家族の輸送に使用した。北炭ではこれらの専用鉄道を電化して電車を走らせるべく、夕張砿専用鉄道は1948年（昭和23年）7月、角田砿専用鉄道は同年10月に工事方法変更（電化）認可申請し、旭川市街軌道より夕張砿用に28と29（書類上は29と30）、角田砿用に3と20をそれぞれ購入旭川市街軌道の車両譲渡届および北炭の設計認可申請書によるしたが、資金難により夕張砿専用鉄道の電化は頓挫、角田砿専用鉄道のみが電化され、砿員・家族輸送に電車が使用された。従前、夕張鉄道線の夕張市内で使用する目的で旭川市街軌道の電車を購入した旨の記述が見られるが事実かどうかは不明である。
夕張鉄道は石炭輸送だけでなく旅客サービスにも力を入れ、1952年（昭和27年）に気動車を導入、さらに翌年には国私鉄通じて北海道初の液体式気動車（キハ251）が導入されてスピードアップが図られた。また、1961年（昭和36年）には国鉄の準急夕張に対抗して急行列車（急行料金 35km未満30円・35km以上60円）が運行された。錦沢駅は1927年（昭和2年）には既に「幽遼閑雅の地に位するを以って探勝のため、下車を希望する旅客多数」（駅昇格の理由書より）として信号所から駅に昇格し、錦沢遊園地が開設されて夕張随一の行楽地として賑わった。一方、鉄道の培養路線として夕張鉄道のバス路線が1952年（昭和27年）夕張・栗山間で運行開始、その後上江別（後北海鋼機前）・札幌大通間を開業、鉄道+バスの複合輸送により札幌乗り入れを形ながら実現した。
昭和30年代半ばに輸送のピークを迎えたが、バス路線の発達やマイカーの普及により旅客輸送が減少したため、夕張バスを吸収して経営の効率化を図ると共に、夕張市内の旅客輸送を順次バスに置き換えた。昭和40年代に入ると石炭産業の斜陽化により貨物輸送が減り始め、1971年（昭和46年）に鹿ノ谷 - 夕張本町間の運輸営業と栗山 - 鹿ノ谷間の旅客輸送を廃止した。だが、翌1972年（昭和47年）には新夕張炭砿が閉山して主力は北炭平和砿のみとなり、1974年（昭和49年）に野幌 - 栗山間の旅客輸送を休止、貨物専業となった全線を輸送合理化のため北海道炭礦汽船に譲渡した。1975年（昭和50年）3月末の北炭平和砿の閉山により遂に命脈尽き、全線が廃止されるに至った。このうち野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機（株）専用線、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道となり、夕鉄廃止後も使用された。
年表 thumb|250px|right|建設中の第3隧道、機関車は大勝号/1925年頃 thumb|250px|right|開業当時の若菜辺跨線橋を行く11形/1926年 thumb|250px|right|開業当初の鹿ノ谷駅構内/1930年 thumb|right|250px|錦沢のスイッチバックと遊園地・夕張市絵はがき/1955年 thumb|250px|right|上江別駅でのバス連絡/1956年 thumb|250px|right|夕張本町駅にて/1970年頃 thumb|250px|right|若菜の化成工業所専用線で運用される12号機/1972年 thumb|250px|right|石炭の歴史村SL館に保存されている14号機 thumb|250px|right|岡山臨港鉄道廃線後に岡山県美作市で保存されていた頃の元夕張鉄道キハ252、キハ253 1907年（明治40年）6月27日 鹿ノ谷 - 若菜辺間専用鉄道敷設免許（石狩石炭） 1908年（明治41年）10月25日 鹿ノ谷 - 若鍋（のちの若菜辺）間専用鉄道運輸開始 1909年（明治42年） 10月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道敷設免許（石狩石炭） 11月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道運輸開始 1915年（大正4年）10月23日 新夕張 - 丁未（ていみ）間2.6km北炭夕張炭礦専用鉄道敷設免許 1920年（大正9年）2月17日 若菜辺専用鉄道、熊ノ沢専用鉄道の北炭譲受認可 1921年（大正10年）10月24日 栗山 - 新夕張間16M(25.7km)および継立 - 川端間6M (9.65km) 鉄道敷設免許申請 1922年（大正11年）7月7日 栗山 - 新夕張間および継立 - 川端間鉄道敷設免許 1924年（大正13年） 1月24日 夕張鉄道株式会社発足（資本金300万円） 9月1日 栗山 - 新夕張間工事着手届 1925年（大正14年）7月21日 江別 - 栗山間12M28C (19.87km) 鉄道敷設免許申請 1926年（大正15年）10月14日 栗山 - 新夕張（のちの夕張本町）間開業、北炭熊ノ沢専用鉄道と若菜専用鉄道のうち夕張鉄道への充用区間2.2km廃止 1927年（昭和2年） この年 （北炭角田炭礦開坑） 1月8日 新夕張駅接続の北炭夕張炭礦専用鉄道および継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km運輸開始 9月1日 錦沢信号所を錦沢駅に変更 12月5日 江別 - 栗山間19.87km鉄道敷設免許 1928年（昭和3年）12月4日 継立 - 川端間起業廃止届（官報掲載は翌年1月8日） 1929年（昭和4年） 5月8日 起業目論見書記載事項変更認可（起点を江別から野幌に変更、野幌 - 栗山間14M24C (23.0km) ） 8月 資本金600万円に増資、野幌 - 栗山間着工 1930年（昭和5年） 7月 （北炭若菜辺礦事業中止） この年 継立駅からの火山灰輸送中止 11月3日 野幌 - 栗山間開業 1933年（昭和8年） 4月20日 継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km廃止 10月31日 北炭若菜辺専用鉄道2.0km廃止（北炭若菜辺礦廃止に伴い） 1934年（昭和9年）4月1日 新二岐駅接続の北炭角田炭砿専用鉄道4.6km運輸開始 1935年（昭和10年）9月3日 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請 1936年（昭和11年）5月1日 化成工業所専用鉄道0.7km運輸開始（廃止された若菜辺専用鉄道の路盤を一部使用） 1937年（昭和12年） この年 （北炭平和礦開坑） 12月15日 平和駅接続の北炭平和砿専用鉄道1.02km敷設免許 1938年（昭和13年）8月1日 平和駅（貨物駅）設置、北炭平和砿専用鉄道1.02km運輸開始 1939年（昭和14年） 4月 若菜辺駅接続の北炭若菜専用鉄道0.7kmを夕張製作所に譲渡 8月28日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許申請 1940年（昭和15年） 2月27日 若菜辺駅接続の夕張製作所専用鉄道が第2工場への延長線0.4km運輸開始 10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許 1943年（昭和18年） 2月 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請返戻（北海道庁より） 1945年（昭和20年）3月15日 軍需充足会社に指定 1946年（昭和21年） 旅客輸送量がピーク（年度で245万人）となる。 1949年（昭和24年）11月17日 北炭夕張礦専用鉄道新夕張 - 高松間工事方法変更（電化）認可申請取下げ 1950年（昭和25年）2月6日 北炭角田砿専用鉄道工事方法変更（電化）認可 1951年（昭和26年） 9月 資本金1,600万円に増資 12月1日 北炭夕張礦専用鉄道廃止届（国鉄請願側線に変更のため） 1952年（昭和27年） 4月25日 礦業所前駅（通勤者用駅）開業 11月25日 内燃動力併用認可、以後DCによる旅客列車運行を開始 1953年（昭和28年） 1月 資本金2,500万円に増資、貨物輸送量（年度）が100万tを超える 4月5日 南幌向駅を南幌（みなみほろ）駅に改称 1954年（昭和29年）1月16日 若菜辺駅を若菜駅に、新夕張駅を夕張本町駅に改称 1954年（昭和29年）8月16日 新二岐駅接続の北炭角田砿専用鉄道を角田炭砿（株）に譲渡 1956年（昭和31年） 6月 資本金5,000万円に増資 8月11日 営林署前駅、末広駅設置 9月20日 上江別・札幌大通間バス連絡輸送開始 10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許失効 12月1日 野幌バス停留所駅設置、野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送開始。上江別での列車連絡廃止 1958年（昭和33年）7月 資本金1億円に増資 1959年（昭和34年） この年 旅客輸送量が2度目のピーク（年度で206万人）となる 4月1日 下の月駅開業 9月22日 双葉駅開業 1960年（昭和35年）7月1日 平和駅を貨物駅から一般営業駅に変更、礦業所前駅を通勤者用駅から旅客営業駅に変更 1961年（昭和36年）9月1日 野幌 - 夕張本町間に急行列車運転開始（野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送） 停車駅：野幌駅 - 北海鋼機前駅 - 南幌駅 - 栗山駅 - 若菜駅 - 営林署前駅 - 鹿ノ谷駅 - 末広駅 - 夕張本町駅 1962年（昭和37年）9月1日 夕製前駅開業 1963年（昭和38年）10月1日 夕張バス（株）を合併し、資本金1億1,000万円に増資。旅客列車のDC化完了、混合列車廃止（一部臨時列車を除く） 1964年（昭和39年） 7月20日 野幌バス停留所駅を北海鋼機前駅に改称 9月14日 北海鋼機前駅接続の北海鋼機（株）専用線運輸開始 1967年（昭和42年） この年 貨物輸送量がピーク（年度で187.9万t）となる 9月30日 急行列車廃止 1968年（昭和43年）4月5日 南幌（みなみほろ）駅を南幌（なんぽろ）駅に改称 1970年（昭和45年）4月 角田炭礦新二岐礦（元北炭角田礦）閉山、角田炭砿（株）専用鉄道廃止 1971年（昭和46年） 11月1日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止および栗山 - 鹿ノ谷間旅客営業廃止許可 11月15日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止、栗山駅 - 鹿ノ谷駅間旅客営業廃止 1972年（昭和47年）4月 新夕張炭礦閉山、新夕張炭砿専用側線廃止 1974年（昭和49年） 2月4日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可申請（バス代行） 2月27日 野幌 - 鹿ノ谷間を北海道炭礦汽船に譲渡許可申請 3月23日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可（1975年（昭和50年）3月19日まで）および野幌 - 鹿ノ谷間北海道炭礦汽船譲渡許可 4月1日 野幌 - 栗山間旅客営業休止、野幌 - 鹿ノ谷間の全線を北海道炭礦汽船に譲渡 12月28日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可申請 1975年（昭和50年） 3月 北炭平和礦閉山、平和砿専用鉄道廃止 3月14日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可 3月20日 野幌 - 栗山間旅客営業廃止（旅客営業休止期限に伴い3月20日廃止実施） 4月1日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止（野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機（株）専用線に譲渡、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道に転用） 1978年（昭和53年）4月 化成工業所専用鉄道鹿ノ谷 - 化成工場間廃止 1987年（昭和62年）3月12日 北海鋼機（株）専用線野幌 - 会社工場間廃止
駅一覧 全駅北海道に所在。接続路線の事業者名・路線名は当線廃線当時のもの。接続専用鉄道・専用線は後節参照。 駅名駅間キロ累計キロ接続路線所在地野幌駅 - 0.0日本国有鉄道：函館本線×江別市北海鋼機前駅 0.8 0.8 ×上江別駅 1.6 2.4 ×下の月駅 3.6 6.0 ×晩翠駅 2.6 8.6 △空知郡南幌町南幌駅 3.6 12.2 ○双葉駅 3.4 15.6 ×夕張郡長沼町北長沼駅 2.5 18.1 △中央農試前駅 2.8 20.9 ×栗山駅 2.1 23.0日本国有鉄道：室蘭本線○夕張郡栗山町角田駅 4.4 27.4 △継立駅 4.7 32.1 △新二岐駅 3.6 35.7 ○錦沢駅 7.6 43.3 ○夕張市平和駅 4.1 47.4 ○礦業所前駅 0.8 48.2 ×夕製前駅 0.6 48.8 ×若菜駅 0.3 49.1 ○営林署前駅 1.0 50.1 ×鹿ノ谷駅 1.0 51.1日本国有鉄道：夕張線○末広駅 0.9 52.0 ×夕張本町駅 1.2 53.2 ×
交換施設の○は、廃線時にて列車交換可能な設備があり。△は、かつて交換設備があったが廃線以前に撤去。×は交換設備はなし。 錦沢駅には大規模なスイッチバックがあり、平和駅近くには大きなΩカーブがあった。 夕張本町 - 平和間は駅間距離が0.3 - 1.2km（平均0.8km）と短く、夕張本町 - 若菜の通勤・通学列車も設定されていた。また、夕張付近の通勤・通学列車の電車化が計画されたと伝えられるが、許認可関係文書からは確認できない。
接続専用鉄道・専用線 北海鋼機（株）専用線 北海鋼機前 - 会社工場 (0.5km) 1964年9月14日 - 1987年3月12日 夕張鉄道線廃止後は野幌 - 北海鋼機前間を譲受けた野幌 - 会社工場間1.5kmが運行されていた。 北炭継立専用鉄道 継立 - 砂利採取場 (1.07km) 1927年1月7日 - 1933年4月20日 坑内充填用火山灰の採取線として使用開始した。火山灰充填の廃止に伴い用途廃止となった。 角田炭砿（株）専用鉄道 新二岐 - 角田坑 (4.6km) 1934年4月1日 - 1970年 北炭角田砿への専用鉄道で、石炭輸送のほか、夕張鉄道から客車を借入れ旅客輸送も行っていた。 1949年から1965年6月19日まではDC600Vで電化され、元旭川市街軌道の路面電車（1929年川崎車輌製半鋼製単車）2両が新二岐駅 - 事務所前駅間で通勤輸送用に使用された。 栗山町史によれば、この車両は1965年2月に車両火災堀淳一『北海道地図を紀行する道南道央編』北海道新聞社、1988年、125頁にも昭和40年電車焼失の記載がある。で廃車になり、足を奪われた住民から復活運動が起きたが、当鉄道の電車運用及び旅客扱いは石炭産業斜陽化の影響もあって廃止され、同年6月2日から夕鉄バスの代行に替わったとされる栗山町史 第2巻 平成3年3月発行 P499-500。。 一方廃止後に発行された『鉄道ファン』「角田炭礦5円電車廃止」1965年10月号、63頁、『鉄道ピクトリアル』1965年9月号『鉄道ピクトリアルアーカイブス 11』再掲によると6月19日かぎり廃止。また『鉄道ファン』には6月の検査に150万かかるとして断念したとしている。 北海道炭礦汽船（株）平和砿専用鉄道 平和駅 - 平和坑 (1.0km) 1938年8月1日 - 1975年 夕鉄沿線で最後まで出炭した北炭平和砿の専用鉄道。夕張鉄道平和 - 清水沢間敷設計画では夕鉄に吸収される予定だったが、陽の目を見ないまま計画は頓挫した。 北海道炭礦汽船（株）若菜辺専用鉄道 1908年10月25日 - 1933年10月31日 若菜辺砿の専用鉄道で、専用鉄道敷設免許は1907年で、この地区では最も古い。石狩石炭により鹿ノ谷 - 若菜辺間で使用開始、1920年北炭に譲渡された。 路線の一部は夕張鉄道に充用されて廃止となり、若菜辺砿閉山により1933年に残存区間も廃止となった。 北海道炭礦汽船（株）化成工業所専用鉄道 若菜 - 化成工場 (1.0km) 1936年5月1日 - 1978年4月 夕張鉄道線廃止後は夕張運送により元夕張鉄道線鹿ノ谷 - 若菜間を含む鹿ノ谷 - 化成工場間2.8kmが運行されていた。 （株）夕張製作所専用鉄道 若菜 - 工場 (0.4km) ほか 1936年5月11日 - 1971年 北炭各礦で使用する機械の製作・修理を行う夕張製作所（1938年操業開始）への専用鉄道。廃止された若菜辺専用鉄道の路盤の一部を利用して北炭が1936年に使用開始した若菜専用鉄道0.7kmを起源とし、1939年に夕張製作所に譲渡。1940年2月27日に第2工場への0.4kmを新たに運輸開始した。1965年北炭機械工業専用鉄道に改称。 新夕張炭砿（株）専用鉄道 鹿ノ谷 - 熊ノ沢 (0.9km) 1909年11月6日 - 1972年 石狩石炭が使用開始した専用鉄道で、1920年北炭に譲渡。路線の一部は夕張鉄道に充用されて廃止となった。 北海道炭礦汽船（株）夕張炭礦専用鉄道 新夕張 - 夕張丁未 (4.2km) 1927年1月8日 - 1951年12月1日 北炭夕張炭礦の坑内充填用火山灰と炭鉱用資材輸送を目的とした専用鉄道。 中間の高松に乗降場が設けられ、従業員輸送を行ったこともある。1948年には新夕張 - 高松間の電化を認可申請して旭川市街軌道より電車2両を購入したが、資金難により計画中止となった。 1951年に国鉄夕張駅接続の国鉄請願側線に変更され、専用鉄道としては廃止届が出された。
運行 運行状況 1968年4月時点での列車運行状況 旅客列車 野幌 - 夕張本町間 7往復 野幌 - 栗山間 3往復 若菜 - 夕張本町間 2.5往復 貨物列車 野幌 - 鹿ノ谷間 3往復 北長沼 - 鹿ノ谷間 1往復 栗山 - 鹿ノ谷間 1往復 新二岐 - 鹿ノ谷間 2往復 新二岐 - 角田砿間 1往復 平和 - 鹿ノ谷間、若菜 - 鹿ノ谷間 それぞれ数往復
輸送量の推移 年度 旅客輸送量（万人） 貨物輸送量（万t） 1941年度 156万人 65万t 1946 245 48.8 1947 224 53.2 1948 197 63.1 1949 187 59.5 1951 168 77.5 1955 142 - 1958 193 121.1 1959 206 141.1 1960 205 153.1 1963 - 185.3 1965 178 199.8* 1967 143 187.9 1971 103 172.6 1965年度の車扱貨物輸送量193.6万tの内訳は石炭147.5万t、木材13.3万t、金属11.9万t、石炭製品10.4万t、石油製品2.5万t、米2.0万t、化学薬品1.9万t、化学肥料1.2万t、砂利0.9万t、青果品0.6万tであった。
車両 蒸気機関車 入換および小列車用の機関車 1形（1、2） 1925年にドイツのオーレンシュタイン・ウント・コッペル社の250PSクラスを2両を輸入したもので、軸配置1C1、重量43.32t、全長9704mm、動輪径1100mm、固定軸距2400mm、シリンダ400mm×500mmと小型機の輸入が多いコッペル社製機関車としては貝島炭砿31、32（軸配置1C1、重量44.3t）のものに次ぐ大型機であった。なお、コッペル社の記録では北海道炭礦汽船の発注となっている。また、同型機5両がいずれも北海道の鉄道で使用されていた。 1は1927年、2は1930年に空気ブレーキ化改造を実施し、あわせて本線の列車に使用する場合を考慮した補助水槽車ミ1が1931年に用意された。 鹿ノ谷および若菜駅構内の入換や、夕張本町 - 若菜辺砿（のちの平和砿）間など夕張付近の近距離列車などに使用されたほか、角田炭鉱専用線などにも使用された。機関車の検修や故障時には北炭清水沢炭鉱専用線でも使用されたが、1965年に廃車となった（鹿ノ谷・清水沢間の回送は国鉄貨物列車の後部に連結して行われた。鉄道ピクトリアル誌には「後部補機？」と記載されており、国鉄線の補機仕業に実際、使用されたのかは確認できない。ちなみに1形の廃止後は11形が清水沢炭鉱専用線に応援に入ることもあった）。 6形 (6) 1905年にアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社で製造された鉄道作業局B6形1147→国鉄2500形2613を1927年に譲受したもので、軸配置C1、重量49.97t、全長18414mm、動輪径1250mm、固定軸距3810mm、シリンダ381mm×610mm。 1964年まで鹿ノ谷構内の入換に使用された。 7形 (7) 1900年にイギリスのダブス社で製造された鉄道作業局D9形629→6270形6279（2Bテンダ機）を1927年に浜松工場で1070形1113（2B1タンク機）に改造したものを1940年に譲受したもので、軸配置2B1、重量48.00t、全長11381mm、動輪径1520mm、固定軸距2541mm、シリンダ406mm×610mm 11形に代わって混合列車用に使用され、11形を輸送量が増加していた貨物列車に振り向けたが、入線後まもなくの1941年1月から1941年6月まで、それまで貸与されていた9と引き換えに定山渓鉄道に貸出された。 新夕張 - 野幌間の混合列車をミ1を補助水槽車として連結して牽引するなどして1960年まで使用された。 9形 (9) 1925年に汽車製造で製造された筑波鉄道5 - 9形1C1タンク機のうちの9を1929年に譲受したもので平和砿の開坑に対して準備されたもの。 同型機が北九州鉄道、宇部鉄道、能登鉄道、胆振縦貫鉄道、三岐鉄道に合わせて13両あった。軸配置1C1、重量44.82t、全長9928mm、動輪径1118mm、固定軸距2946mm、シリンダ381mm×559mmと1形と同等のサイズの機関車で1形と同じく夕張地区の入換や小列車に使用された。 1940年4月11日から約10か月間定山渓鉄道に貸出され、9形と引換えに戻った後、1942年には空気ブレーキ化改造を受けるなどして使用されたが、同年に同系の天塩鉄道が開業する際に譲渡されている。
本線列車用の機関車 11形 (11 - 14) 1926年、当鉄道の開業に際して日立製作所で製造された軸配置1Dのテンダ機関車。 詳細は夕張鉄道11形蒸気機関車を参照。 21形 (21 - 28) 11形より強力な機関車として、戦争体制の強化によって1両が1941年に、戦後の石炭輸送の増加に伴って7両が1948年から1964年にかけて導入された国鉄9600形の同形機および払い下げ機である。のちには、ギースル煙突装備などの近代化改造が計画される（実現はしていない）など、11形に代わって貨物輸送の主力として長く使用され続け、廃線時には21、25 - 28が残っていた。 同じ21形でも軸配置1D、重量59.83 - 62.52t、全長16,563 - 16,662mm、動輪径1,260mm、固定軸距4,572mm、シリンダ508mm×610mm、全伝熱面積153.6 - 163.6m2と、製造年などにより若干仕様が異なっていた。 21は、1941年に川崎車輛で製造された自社発注機で、昭和に入ってから製造された9600形として、三菱大夕張鉄道3、4号や美唄鉄道5号に並ぶ数少ない事例であり、そのなかでも最後に製造された1両であった。簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。 22は、1915年川崎造船所製造の国鉄9682を1949年に譲受したもの。パイプ煙突に改造されており、簡易排雪装置（特殊雪カキ器装置）を装備していた時期がある。1971年に北炭真谷地鉱業所へ移った。 23は、1914年川崎造船所製造の国鉄9614（最終配置岩見沢区）を1956年に譲受したもの。キャブ下部がS字形状、大煙管が1本少なく小煙管が8本多いなどの差異がある、9658までの9600形初期型に属するものであった。1970年廃車。 24は、1914年川崎造船所製造の国鉄9645（最終配置旭川区）を1960年に譲受したもの。1969年に北炭真谷地鉱業所へ移った。