エアバスA380()は、ヨーロッパのエアバス社によって開発・製造された、ターボファンエンジンを4発装備した超大型ワイドボディ機。世界初の総2階建ジェット旅客機でもありジェット旅客機に限らない場合はブレゲー デュポン等の先駆者が居る。デュポンはフランス語で二階建ての意味。エアバス社は、同じ2階席を持つボーイング747（前方の一部が2階建て）との差別化を図るために「総2階建て」という表現を使用している。英語では、ボーイング社は747を「Double Deck」、エアバス社はA380を「All Double Deck」と表現。、旅客機としては（旅客数）世界最大の機種である。航空機全体の中ではAn-225 ムリーヤに次いで世界第2位の大きさであったが、An-225が2022年にウクライナ軍とロシア軍の戦闘によって破壊されて以降は、稼働している最大の航空機となった。また、全ての航空機では第4位となる。A380は完成披露の時点で、｢ジャンボジェット」と呼ばれた大型機のボーイング747を抜いて､乗客数の面では世界最大かつ史上最大の超大型機となったA380（73.0 m）より「全長」の長い旅客機としてボーイング747-8（76.3 m）、ボーイング777-300 （73.9 m）、A340-600（75.3 m）がある。。
本項では以下、エアバス製旅客機およびボーイング製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング777」であれば「B777」とする。
概要 生産が開始されたのは2002年1月24日からであり、原型機が初飛行したのは2005年4月27日。また、型式証明の取得は2006年12月であった。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。初飛行から10年後の2015年末時点で、エアバスは中東や東南アジア地域を中心に300機を超える受注を獲得した。
総二階建てかつ800席の超巨人機を目指し、A380は1990年初頭にA3XXとして開発が始まった。一度に大量の乗客を輸送することにより、空港の混雑を緩和し、航空輸送の経済性を高めると同時に航空会社の利益を上げやすくするというのが主な狙いであった。エアバス社のほかにもボーイング社やマクドネル・ダグラス社が次世代大型旅客機として 747-Xとマクドネル・ダグラス MD-12を計画していたが、いずれも開発は凍結された。この後、ボーイング社は総2階建のNLAの開発を試みるが、これも中止された。又、スホーイによるKR-860の計画とロッキード社も総2階建旅客機を計画したが、構想の段階で終わっている。
A380-800は全長が約73 mで、全幅は約80 m、最大離陸重量560 t、航続距離15,400 kmである。また、巡航速度は1,050 km/h、最高速度1,185 km/h、航続距離15,200km。ジェットエンジンは、エンジン・アライアンス GP7200もしくはロールス・ロイス トレント900を使用する。座席定員は、全席をエコノミークラスにした場合、最大で853人となる。
機体が大きいため総延長500 kmに及ぶ複雑な電気配線が間に合わなかったことが原因で、量産に入るのは当初の計画よりも1年半遅れ、2007年10月15日、ローンチカスタマーであるシンガポール航空にA380の1号機が引き渡された。シンガポール航空はA380を導入すると、シドニーをはじめロンドンや東京、北米など世界各地へ就航させていった。2020年現在で、シンガポール航空を含め、エミレーツ航空など15の航空会社がA380を保有している15社のうち1社（ハイフライ・マルタ）はシンガポール航空からのリース。。特にエミレーツ航空は、他社とは桁違いに多いA380を導入し、その運航機数は優に100機を超えたことから、他機種に比べセールスの向上しなかったA380の唯一の救いとなった。
A380は2020年9月現在で合計251機が生産されており、全てA380-800型である。エアバスは他にも、胴体を延長させた-900型や、貨物型などの派生型を複数計画したが、それらはいずれも計画段階で終わり、開発に至ることは無かった。
2018年以降、導入を計画していた各航空会社の計画の見直しが相次ぎ、2019年2月14日、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者はA380の生産を中止し、2021年以降は納入しないことを発表した。
2021年12月16日、エミレーツ航空向けの最終号機(MSN：272，登録記号：A6-EVS)の引き渡しをもって受注分が全て完納となり、14年間の生産に終止符が打たれた。なお、同型機の生産終了をもって、エアバス社の民間航空機部門において生産されている航空機から四発エンジン機が消えることとなった。
2020年9月現在までに、A380に関して7件の機体損失事故あるいは事件が発生しているものの、死亡事故または機体の全損事故は起きていない。
開発経緯 欧米の巨大機開発競争 サムネイル|プッシュバックするA380 1980年代末になると、747初期型の後継機が求められるようになった。エアバスは747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA(Ultra High Capacity Aircraft)構想の実現に向けての検討を開始した。1992年時点では横2席を3ブロックに分けた胴体を2つ連ね横12席に4列の通路を設け床下に航空コンテナを横4個収納可能な「水平ダブルバブル」構造を用い垂直尾翼を通常の1枚またはV型2枚で据える600席級の案が有力視され、この他A380の量産型と近似した円形・卵型断面で1階2-4-2配置の8列と2階2-2-2配置の6列による総2階建て案、クローバーリーフ型の断面で中距離向けに1階2-2-2-2配置の8列・2階2-3-2配列の7列構造、ドイツエアバスによる総2階建て1階2-3-3-2配置の10列・2階2-4-2配置の8列による最大1000席対応の「A2000」といった案も候補とされ1997年開発開始・2002年の就航を見込んでいたウルトラ・ジャンボの時代がやってくるぞ 続々ベールをぬぐ巨大プロジェクト - 月刊エアライン1992年8月号（イカロス出版）16-18頁。
ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た(詳しくはこちらを参照)。この動きに対し、エアバスを構成する(当時)アエロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT(ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート)と呼ぶ大型輸送機構想を発表した。当初、ボーイングとエアバスによる市場調査では、2種類の機種があっても揃って成功する規模の市場は無いと判断されていた。しかし、ライバル同士の意見がかみ合わず、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX(530席 - 570席の100と630席 - 680席の200の構想)として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。
ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600Xを発表、対決する構えを見せた(747X計画)。747X計画はさまざまに変遷する流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバス社に対する露骨なネガティブキャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図った(ソニック・クルーザーを参照)が、エアバスは計画を進めた。
2000年12月19日、エアバスは62機の受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には計画を凍結し、その開発能力を中型機787へと注力していった。しかし、その後ボーイング社は、A380と777-300ERやA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8(計画名 747Advanced)などの大型機の開発を開始した。
スケジュールの遅延と受注 サムネイル|2005年1月18日、トゥールーズで開催されたA380の完成披露式典 thumb|トゥールーズにおけるA380の最終組立までの地理的物流経路 thumb|荷船でトゥールーズへ輸送されるA380の胴体 A380の1号機は2005年1月18日にトゥールーズの本社工場で完成披露の式典が行われた。
6月1日にエアバス社は、「納入を2か月から6か月遅らせる」と発表した。問題は主翼の強度不足と機内配線による重量オーバーだった。前者は直ちに改善されたが、後者の解決は困難であった。A380の最大定員853席すべてに個別に引かれた電線は延べ約563kmにおよび、接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかった。
18日の時点でアメリカン・インターナショナル・グループ(AIG)のリース部門・インターナショナル・リース・ファイナンス(International Lease Finance Corporation, ILFC)を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含め159機にのぼった。エアバス社CEOのノエル・フォルジャールは「この航空機を500機販売する」という期待を表明している。
予定ではローンチカスタマーのシンガポール航空は2006年の第4四半期 - 同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから成田経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス - シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。
しかし、2006年6月13日、エアバス社は引渡しが再び6 - 7か月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応するため、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。社内で使用しているCADソフトCATIAが、ドイツとスペインではバージョン4を使っていたのに対し、イギリスとフランスではバージョン5に変更していたことでデータの共有に問題が起き、ケーブルの長さが設計変更に対応していなかったというA380 Delayed by CATIA 4/5 Mix - WorldCAD Access。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機(2009年から年45機)から2007年は9機、2008年以降も予定より5 - 9機縮小するとした。これにより、さらに大幅な受領の遅れが生じるため、航空会社の心証が悪化した。エアバス社は、影響を受ける航空会社各社に対し大規模な補償交渉を行なったほか、安価なリースパッケージを提供することで旅客機型のキャンセルを回避しようとした。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス親会社のEADS株の急落に加え、EADS・エアバス両社幹部がこの発表前に大量の株を売却したインサイダー問題が発覚しており、EADS社元CEOノエル・フォルジャールが逮捕、その他10人がフランス当局によって告発されている。
さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10か月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で(契約に関する)すべての選択肢を見直している」としていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けたことで契約のキャンセルは回避された。その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注され、さらに2013年11月のドバイのエアーショーにて50機の追加発注が決定し合計140機となり、同機における最大のカスタマーとなっている。
2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス(UPS)は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした(UPSは、のちにB747-8Fを新規発注)。さらには旅客・貨物の両型式を発注していたILFCも貨物型だけ注文をキャンセルし、旅客型のみの納入を受けることを明らかにしている。
エアバス社はこの時点でオプションを含め80機あった貨物型の受注を全て失い、貨物型の開発を一時中断した。旅客型の受注件数は基本設計から半世紀が経過し、大型化に限界がある747の発展形である747-8の受注件数を上回っているが、貨物型は747-8に大きく遅れをとることとなったまたA380は機首部分下部に大型のノーズギアを格納する際に開くドアがある（上記エアバスカラーの画像参照、ちなみに747はノーズより若干後ろにノーズギア装置一式があり、コクピットは2階席部分しかも鼻先部分から離れて配置されている）ことから機首にノーズカーゴドア機構を採用できないことも、差が生じている原因である。機構の違いは、A380が「旅客機」として開発されたことによること、一方747は（元を正せば）「軍用輸送機」として開発されたことによる（結果として、民間旅客機に転用された）。使い勝手の面から見ても、2階を支える桁の関係上長さ以外の面を含めて最大積載サイズは747の方が大きい。旅客機型式シリーズ3「ジャンボジェットBoeing747Classic」(イカロス出版)旅客機型式シリーズ スペシャル「エアバスA380」イカロス出版。。
テスト飛行 thumb|初飛行後に着陸するA380の試作機 2005年4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した。
2006年11月からA380 MSN002(ロールス・ロイス トレント 900を装備、製造番号2:F-WXXL)を用い、世界の空港の滑走路、誘導路、PBB(パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ)が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール(11月14日)、大韓民国・ソウル(11月15日)に寄港。2回目に香港(11月18日)と成田(11月19日 - 11月20日)、3回目は中華人民共和国を中心として、広州(11月22日)、北京、および上海(11月23日)に飛行。4回目では、南アフリカ・ヨハネスブルグ(11月26日)に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリア・シドニー(11月28日)に寄港。太平洋を横断してカナダ・バンクーバー(11月29日)に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。
この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全庁(EASA)および米国連邦航空局(FAA)の型式証明を同時に取得した。この際、FAAがアメリカ機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の装備がなされていないことを指摘した。欧州機では装備義務はなく、エアバスもアメリカ機(ボーイング機)との構造の違いを主張し、装備の必要はないとしている。ただし、アメリカの航空会社に採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。
同機は「ワールド・ツアー2007」の一環としてA380 MSN007(製造者連番7:F-WWJB)で2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6月6日にシドニーに向かった。
また、A380 MSN009(製造者連番9:F-WWEA)を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の型式証明取得のため、テスト飛行を行った。2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、10月18日に関西空港に寄港、その後トゥールーズに戻った。このエンジンを搭載したA380-861は2007年12月に型式証明を取得した。
引き渡し、就航 thumb|シンガポール航空のA380 thumb|ウェールズの工場からモスティンの港に輸送されるエアバスA380の翼を撮影したドローン映像。最終組み立てはフランスで行われる。（2020年3月） 2007年10月15日、初飛行以来30か月間のテストを経て、最初の納入先、シンガポール航空に機体が引き渡された。同年10月16日にパイロットや技術者などのシンガポール航空関係者が乗り込みエアバス本社(トゥールーズ)からシンガポールに向けて飛び立った。そして同年10月25日よりSQ380便としてシンガポール - シドニー間に就航した。この初号便の座席はeBayによるインターネットオークションで販売され、売り上げは慈善団体に寄付される。また「現在運航している世界最大の旅客機」が747からA380に代わった。
結果として、最初の納入は当初予定から1年半遅れた。2007年11月末での受注数は193機であるが、一説によれば遅れに伴う補償費用や生産設備の稼働率低下、人海戦術に伴う人件費増大等によってエアバスは60億ユーロ(約1兆円)のプロジェクト経費増大を来たしており、さらに米ドルに対するユーロ高傾向もあってA380の採算ラインは、当初の270機から、420機程度にまで悪化していると言われる。
2007年11月12日、エアバス社はサウジアラビア王子のアル・ワリードがA380をプライベート機として購入するため売買契約を結んだと発表した。2つのダイニングやゲームルーム、主寝室などを備え、機体に3億ドル、改装費に1億ドル。ミサイル防衛システムも含まれている。エアバス社では"The Flying Palace"(空飛ぶ宮殿)と呼んでいる。この機体は元々エティハド航空に納入予定であった飛行試験2号機であった。
シンガポール航空による定期就航が始まったことにより、A380 の順調なスタートにこぎ着けたと思われたが、エアバスは2008年5月13日、量産計画を再調整し、ウェーブ1(量産化前段階)からウェーブ2(量産移行後)においての引き渡し計画を修正する発表を行った。その結果、2006年に計画された急激な量産化は達成不可能となったことが確認されウェーブ2への移行に若干の遅れが生じた。これは、ウェーブ1における作業が予想以上に時間を要したことが原因としている。
今後の展望として、同日、エアバス社は次の通り発表した。 予定のA380の引き渡し機数 2008年：13機→12機(1機減) 2009年：25機→21機(4機減)
これ以降の引き渡し機数については、今後顧客との話し合いによって決まるとしている。その後2008年9月のカンタス航空向け初号機、製造通算14号機の引き渡しに先立ち、エアバス社は2008年と2009年の引き渡し数は12機と21機を堅持、2010年については30機から40機の間になると公表した。2008年12月30日に2008年の12機目となるエミレーツ航空向け4号機が引き渡された。なお、2008年後半に顕在化した世界金融危機のため、エアライン各社は引き渡しペースの鈍化をエアバス社に要望し、それに応える形で2009年5月には2009年中の引き渡し数を14機に削減するむね再度発表されている。
2008年7月28日、エアバス社のハンブルク施設に新設されたユルゲン・トーマス・デリバリーセンターでエミレーツ航空に対してA380-861が引き渡された。A380の航空会社への引渡しはこれが6機目で、これまでの5機はいずれもシンガポール航空に引き渡されていたことから、エミレーツ航空はA380を受領した二番目の航空会社である。
今回の引渡し機は同年8月1日にドバイ - ニューヨーク(ジョン・F・ケネディ)線で初就航した。そのほかに長距離路線の就航先として、ロンドン、シドニー、オークランドがあるが、今後の機数増加によって就航都市は増える予定である。2009年3月、エミレーツ航空は、採算悪化を受けドバイ - ニューヨーク(ジョン・F・ケネディ)線からA380撤退を決定、777-300ERに変更した。
同機は商業運航の合間にクルーと整備員の訓練研修を兼ねて飛行していたが、同年9月に入り原因不明の電子機器トラブルが発生し飛行作業を中断した。商業運航が再開されたのは同年9月12日であった。
2008年9月19日、豪カンタス航空に同社向けA380-842(製造通算14号機)が引き渡され、同年9月21日にシドニーに到着した。同航空では約一か月間慣熟訓練を行ない、同年10月20日にメルボルン - ロサンゼルス線で商業運航を開始した。
2013年3月14日、通算100号機のA380がマレーシア航空へ引き渡された。マレーシア航空にとっては6機目の機体。しかしながら2015年5月、同社は業績不振の影響もあって近い将来にA380の放出を示唆したマレーシア航空、保有する6機のA380機を全て売却へ。2016年2月、同社CEOは、売却を延期し、少なくとも2018年まで同型機保有総数は現在の6機のまま据え置く、と述べたマレーシア航空、Ａ３８０機の売却は少なくとも2年延期＝ＣＥＯ - Reuters（2016年2月15日）。同年11月30日、A380型機を新たな航空会社に移管し、イスラム教のメッカ巡礼のためのフライト計画を発表したマレーシア航空、エアバスA380型機をメッカ巡礼に活用 新たな航空会社設立 - トライシー（2016年12月1日)。
2017年11月3日、エミレーツ航空に同社100機目のA380(機体番号：A6-EUV)が引き渡されたEmirates welcomes 100th A380 to its fleetEmirates welcomes 100th A380 to its fleet。2018年に(UAE)の初代ザイード大統領の生誕100年を迎えることから、「100th A380」のロゴに加え、同氏を描いた特別塗装機となっている。
thumb|upright=1.35| thumb|アメリカ・ロサンゼルス国際空港に並ぶエアバスA380 主な就航路線(2025年12月現在)(注)都市名が同じ場合、空港は同じとする。 シンガポール航空 - 出発地：シンガポール 就航地：ロンドン・シドニー・パリ・香港・東京/成田・メルボルン・チューリッヒ ルフトハンザドイツ航空 - 出発地：ミュンヘン 就航地：バンコク・デリー・ムンバイ・デンバー・ボストン・サンフランシスコ・ロサンゼルス・ワシントン/ダレス エミレーツ航空 - 出発地：ドバイ 就航地：ロンドン・マンチェスター・パリ・チューリッヒ・フランクフルト・デュッセルドルフ・ミュンヘン・マドリード・バルセロナ・アムステルダム・ローマ・ミラノ・シドニー・ブリスベン・メルボルン・パース・北京・上海・香港・東京/成田・大阪/関西・トロント・サンフランシスコ・ロサンゼルス・ニューヨーク・ダラス・ヒューストン・バンコク・クアラルンプール・シンガポール・ソウル・ジェッダ・クウェート・ムンバイ・モーリシャス 以遠就航地：シドニー - オークランド・バンコク - 香港・ブリスベン - オークランド・メルボルン - オークランド カンタス航空 - 出発地：シドニー・メルボルン 就航地：(シドニー・メルボルン)- ロンドン・ロサンゼルス・ダラス 以遠就航地：(シドニー・メルボルン)- ドバイ - ロンドン 大韓航空 - 出発地：ソウル/仁川 就航地：ロサンゼルス・ニューヨーク・アトランタ・パリ・香港・東京/成田 ブリティッシュ エアウェイズ - 出発地：ロンドン 就航地：ロサンゼルス・サンフランシスコ・ボストン・ダラス・マイアミ・ヨハネスブルグ・ドバイ アシアナ航空 - 出発地：ソウル/仁川 就航地：ロサンゼルス・ニューヨーク・香港・バンコク・東京/成田 カタール航空 - 出発地：ドーハ 就航地：ロンドン・パリ・シドニー・シンガポール・バンコク エティハド航空 - 出発地：アブダビ 就航地：ロンドン・パリ・トロント・シンガポール・東京/成田 全日本空輸 - 出発地：東京/成田 就航地：ホノルル
日本への就航 日本路線は、2008年5月20日にシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田線で運航開始したのが最初である。だが、悪天候により中部国際空港へ目的地変更(ダイバート)し、その後4時間ほど遅れて成田に到着した。なお当日は成田空港開港30周年の日であった。
その後、2010年6月12日到着便よりルフトハンザドイツ航空がフランクフルト - 東京/成田線(2014年3月の羽田線復帰以降、成田に乗り入れておらず、2018年1月現在では事実上撤退となっている)で、2011年6月17日より大韓航空がソウル/仁川 - 東京/成田線(往路：KE701初便の往路便のみ便名はKE380であった。・復路：702便)でそれぞれ運航開始。同年7月1日よりシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田 - ロサンゼルス線で777-300ERに代わり運航開始、以遠権のフライトで初めて就航した。2012年7月1日よりエミレーツ航空がドバイ - 東京/成田線に就航し、成田空港の第2ターミナルビルに初めてA380が発着(ゲートは66番)したが、翌2013年5月31日をもってA380での就航を終了したが、2016年、再就航した。
一方で、2010年9月2日到着便よりエールフランスがパリ - 東京/成田線で運航開始したものの、2014年5月11日をもって777-300ERに機材変更された。大韓航空もデイリー運航から曜日限定運航に切り替え、2012年4月以降は全便他機材に切り替えたが、2012年10月28日から2013年3月30日まではA380での運航が復活している(往路：KE705・復路：706便。ただし、機材変更により2026年現在も成田便で運航される場合がある)。
シンガポール航空では2012年8月10日 - 8月15日に、大阪就航40周年を記念してシンガポール - 大阪/関西(往路：SQ618・復路：SQ619便)線で運航し、関西国際空港に定期旅客便として初めてA380が就航した。なお、当路線では2013年・2014年にも8月中旬2013年は11日 - 17日、2014年は9日 - 17日の予定。シンガポール航空 関西=シンガポール線 本年もA380型機の期間運航が決定 新関西国際空港株式会社 2013年4月25日付アシアナ航空 シンガポール航空 A380型機を期間運航 〜アシアナ航空 シンガポール航空 関西空港就航20周年〜 新関西国際空港株式会社 2014年3月26日付この夏、3社のエアバスA380が関西空港に集合! 関西国際空港に運航している。また、2014年8月9日・8月13日には名古屋就航25周年を記念してシンガポール - 名古屋/中部(往路：SQ672・復路：SQ671便)線でも運航し、中部国際空港にも定期旅客便として初めてA380が就航した中部国際空港:世界最大のエアバスA380が飛来 毎日新聞 2014年8月9日付シンガポール航空、中部にA380特別便 名古屋就航25周年 Aviation Wire 2014年8月9日付。