三菱・4J1型エンジン

三菱・4J1型エンジンは三菱自動車工業が開発し、同社が2011年9月から2024年4月まで製造、および中華汽車が2014年11月から2026年まで製造していた直列4気筒エンジンの型式。

概要 燃費と環境技術の更なる向上、軽量化を目的に、開発当初は日本国内市場における4B1型エンジンの後継として開発されていたが、台湾における3代目アウトランダーの生産終了に伴い搭載されることはなくなり、同型を完全に置き換えることはなかった。

MIVEC機構はバルブリフト量、開弁期間、開弁タイミングを単一の機構で機械的に連動する構造に変更したことでSOHC化が可能になり、フリクションロスと部品点数を削減した結果、既存の4B1型に対し低重心・軽量・コンパクトなエンジンになっている。スパークプラグはイリジウムプラグ標準装着であり従来どおり気筒数と同じ数で点火させるため整備上、他社のエンジンと変わることはない。 尚、バルブの開閉タイミングとリフト量の両方が可変可能なタイプはSOHCの量産エンジンとしては初で、エンジン内部の摩擦損失を減らすためにピストン、コンロッド、クランクシャフトも一新している【三菱 RVR 改良】新アイドルストップ AS&G、チューニングに苦労あり カービュー2011年11月25日。

このエンジンの製造に関しては当初、滋賀県湖南市にある三菱自動車京都製作所滋賀工場で行われていたが後に台湾の中華汽車でも製造が開始された。なお、このエンジンは登場当初は日本国内市場専用のエンジンとなっていたが、2014年モデル以降の台湾市場向けアウトランダー、および2017年2月に発表・発売された台湾市場向け専用車種のグランドランサー、2019 - 2022年モデルの欧州市場向け車種のASX（日本名：3代目RVR）にも順次搭載された。

4J10 ボアよりもストローク（行程）が短いショートストロークエンジンである。 ベースとなった4B10と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に変化はないが燃費面などは向上している。 シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC 排気量 1,798 cc ボア 86 mm ストローク 77.4 mm 圧縮比 10.7：1 燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射） 最高出力 102 kW（139 PS）/ 6,000 rpm 最高トルク 172 N·m（17.5 kgf·m）/ 4,200rpm 製造期間 日本：2011年9月 - 2024年4月台湾：2017年1月 - 2024年3月 搭載車両 2011年 – 2015年　三菱・ギャランフォルティス 2011年 – 2024年　三菱・RVR 2017年 – 2024年　三菱・グランドランサー

4J11 ボアとストロークの長さが同じスクエアストロークエンジンである。 ベースとなった4B11と比べると圧縮比が若干異なる以外は燃費面などは向上している。 シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC 排気量 1,998 cc ボア 86 mm ストローク 86 mm 圧縮比 10.5：1 燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射） 最高出力 110 kW（150 PS）/ 6,000 rpm 最高トルク 191 N·m（19.4 kgf·m）/ 4,200rpm 製造期間 2011年10月 - 2022年10月 搭載車両 2011年 – 2019年　三菱・デリカD:5（FF車のみ） 2012年 – 2021年　三菱・アウトランダー（FF車のみ） 2019年 – 2022年　三菱・ASX

4J12 ボアよりもストロークが長いロングストロークエンジンである。 前身の4B12と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に殆ど変化はないが燃費面などは向上している。 シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC 排気量 2,359 cc ボア 88 mm ストローク 97 mm 圧縮比 10.5：1 燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射） 最高出力 124 kW（169 PS）/ 6,000 rpm 最高トルク 220 N·m（22.4 kgf·m）/ 4,200rpm 製造期間 日本：2012年9月 - 2021年11月台湾：2014年11月 - 2026年 搭載車両 2012年 – 2026年　三菱・アウトランダー

関連項目

ワールドエンジン 三菱・4B1型エンジン ヒュンダイ・シータエンジン

ダイムラー クライスラー 三菱・4G63

脚注

外部サイト クルマの技術|技術ライブラリー|MIVEC（三菱自動車工業）