碧海電気鉄道デ100形電車（へきかいでんきてつどうで100がたでんしゃ）は、現在の名古屋鉄道（名鉄）の前身の一つとなる碧海電気鉄道が、同社路線の開業に際して1926年（大正15年）に導入した電車（制御電動車）である。後述のとおり、公文書上での形式称号は電1形（でん1がた）とされる。
後年、同社路線と愛知電気鉄道西尾線（ともに現・名鉄西尾線の一部）との相互直通運転開始に際して、同社路線の架線電圧を直流1,500 Vから同600 Vへ降圧することとなり、親会社である愛知電気鉄道（愛電）の直流600 V電化対応車両と交換の形で同社へ譲渡され、デハ1010形と改形式された。さらに愛電と名岐鉄道の合併による現・名鉄の発足後に他形式へ主要機器を供出し、最終的に制御車ク1010形と改形式されて支線区で1960年代まで運用された。
導入経緯 碧海電気鉄道は愛知県碧海郡矢作町と碧海郡明治村を結ぶ、1923年（大正12年）5月23日付で免許された延長11.6 kmの地方鉄道線の建設を目的として、1925年（大正14年）5月15日に創立された『鉄道ピクトリアル』通巻624号 p.105。同社路線（以下「碧海電気鉄道線」）は、碧海電気鉄道の親会社である愛知電気鉄道（愛電）が敷設した、神宮前から岡崎を経由して吉田（現・豊橋）へと徐々に東進しつつあった愛電岡崎線（当時。現・名鉄名古屋本線の一部）の培養線（支線）としての性格を備え、岡崎線今村 （現・新安城）から分岐して米津へ至る、現在の名鉄西尾線の一部を構成する区間を第一期線として建設、1926年（大正15年）7月1日に開業した。
碧海電気鉄道線の開業に際して碧海電気鉄道は1926年（大正15年）3月4日付設計認可で3両の電車の導入を計画、デ100形101 - 103が名古屋市の日本車輌製造本店で新造された。なお、同3両は開業から2日後の同年7月3日付で竣功届出がなされている。
形式称号・記号番号について 本形式の碧海電気鉄道在籍時における形式称号は、製造メーカーである日本車輌製造編纂の図面集に記載されたものをはじめ複数の文献で「デ100形」とされ、各車両の記号番号も「デ101 - デ103」であったとされる。一方、現・名古屋鉄道のOBである清水武が執筆した書籍では本形式の形式称号・記号番号を「デハ100形」「デハ101 - デハ103」としており、また別の文献では記号番号を後述する公文書と同じく車種記号を付さない「101 - 103」であったとする。
さらに、碧海電気鉄道作成の竣功図表、および愛電との相互直通運転開始時に作成された監督官庁届出の公文書によると、形式称号が竣功当時の愛電における形式称号付与基準に準拠した「電1形」、車両番号が車種記号を付さない「101 - 103」であったことが記録されている。後年の愛電への譲渡に際して作成された公文書でも譲渡元での形式称号・記号番号は「形式称号電1形、記号番号101 - 103」で一貫しており、一般に知られる「デ100形（デハ100形）」「デ101 - デ103（デハ101 - デハ103）」の形式称号・記号番号は、監督官庁との公的なやり取りの上では竣功から愛電への譲渡までの間一切使用されていない。
車体 基本設計は愛電電6形を踏襲しつつ、各部寸法を縮小し車体長を約3,000 mm短縮したシングルルーフ構造の木造車体を備える。愛電では電6形の後継形式として本形式の導入前年にあたる1925年（大正14年）11月に設計認可された電7形より半鋼製車体に移行しており、本形式は愛電の保有車両と比較して一世代前の設計を採用した形となっている。
車体長は13,410 mm、車体幅は2,464 mmで、車体幅については電6形と同一寸法である。前後妻面は電6形の設計を踏襲した非貫通構造の平妻形で、710 mm幅の前面窓を3枚均等配置し、上部雨樋は緩やかな円弧を描く形状となっている。
側面の片側3扉構造は電6形と同様ながら、前述した車体長の相違から客用扉間の側窓が電6形より1枚減少している。また電6形の側窓は3枚ずつ2組配置として、その2組の中央に254 mm幅の太い窓間柱を設けたのに対して、本形式は5枚の側窓を均等配置とした点が異なる。客用扉はいずれも片開き構造で、各扉下部には内蔵型の乗降ステップを備える。扉幅は両端扉が840 mm、中央扉が732 mmと、電6形同様に中央扉のみやや狭幅となっている。側窓幅は車体前後の乗務員スペース部分に設置されたものが490 mm、客室部分に設置されたものが710 mmで、客室部分の側窓下部には保護棒を2本設けている。側面窓配置は1 D 5 D 5 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である。
車内座席はロングシート仕様で、室内灯は天井中央に等間隔に6基の白熱電球を収めた灯具が備わる。また、日よけとして各窓に落とし込み式の鎧戸を備える。
車両定員は96人（座席36人）を公称する。
主要機器 ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) ・J.G.ブリル・ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) といったアメリカ企業が製作した機器（およびその日本製模倣品）を一貫して採用した愛電の保有車両とは異なり、本形式ではアメリカ製機器に加えてドイツ製機器を混用していることが特徴である。
主制御器・主電動機 制御装置はWH社製のHL-272-G6手動進段式単位スイッチ式制御器を採用、運転台のWH-15D主幹制御器のノッチ進段によって速度制御を行う。このHL制御器は架線からの電力を抵抗器で降圧して制御器電源とするため、電動発電機 (MG) やバッテリーといった補助電源装置を別途必要としないという特徴があり、同時期の愛電では標準的に採用されていたものであった。
主電動機はドイツ・AEG製uSL-323-B直流直巻電動機（端子電圧750 V時1時間定格出力50 kW）を各台車に2基ずつ、1両あたり4基搭載する。大小歯車には一般的な平歯車と比較して強度が高く静粛性に優れるはすば歯車（ヘリカルギヤ）を採用、歯車比は4.93 (74:14) と引張力重視の設定とされ、定格速度は27.2 km/hである。愛電で電6形より標準機種として採用されたWH社製のWH-556-J6（端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格回転数985 rpm）は歯車比3.045 (67:22) の設定で搭載され定格速度52 km/hを公称しており、両者の性能特性は大きく異なっていた。
台車・制動装置など 台車はアメリカ・J.G.ブリルが設計・製造したBrill 27MCB-1台車を原設計に、日本車輌製造がデッドコピーした27MCB-1釣り合い梁式台車を採用・装着する。同時期には愛電でも日本車輌製造製の27MCB系台車が採用されたが、こちらは同社標準で高速運転に適した固定軸間距離2,134 mm仕様で設計製造されていたのに対して、本形式の27MCB-1では固定軸間距離が1,830 mmと短縮されている。
また、本形式に装着された27MCB-1台車は軸受に当時一般的であった平軸受（プレーンベアリング）ではなくアメリカ・ティムケン (Timken Company) 製のコロ軸受（ローラーベアリング）を採用、通常の27MCB系台車よりも大型の軸箱を装着可能とするため軌条方向の寸法に余裕を持たせたペデスタル周辺部の設計を特徴とする。この設計について鉄道研究家の吉雄永春は、愛電が自社車両での採用に先んじて子会社である碧海電気鉄道向けの本形式でコロ軸受の実用試験を行ったのではないかと推測している。
ブレーキはドイツ・クノールブレムゼ製の空気ブレーキ装置を採用、手用ブレーキを併設する。本形式導入当時の日本国内における鉄道車両の空気ブレーキは、愛電をはじめウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) が設計・開発したAM系自動空気ブレーキおよびSM系直通ブレーキが主流となっており、クノールブレムゼ製空気ブレーキの採用例は本形式のほか、京都電燈が同社叡山線の開通に際して導入したデナ1形や、高野山電気鉄道がその開業に際して導入したデ101形・デニ501形が該当する程度であった。
その他、集電装置として屋根上の一端に菱枠パンタグラフを1基搭載し、前後端部にはシャロン式自動連結器を装着する。
運用 碧海電気鉄道線の開通直後、1926年（大正15年）7月12日付認可で愛電との相互直通運転が開始された。愛電保有車両では電6形および電7形が直通用車両に指定され、本形式も今村より先愛電岡崎線に直通して運用された。
架線電圧降圧に伴う愛電譲渡
碧海電気鉄道線は1927年（昭和2年）より米津以遠西尾方面への延伸工事に着手し、翌1928年（昭和3年）10月1日に今村 - 西尾間15.0 kmが全線開通した。そして西尾駅で接続する愛電西尾線との直通運転のため、碧海電気鉄道線の架線電圧を従来の直流1,500 Vから愛電西尾線と共通の直流600 Vへ降圧することとなった。
この架線電圧変更に際して運用車両の入れ替えを行う必要が生じたため、直流1,500 V単電圧仕様であった本形式3両を愛電へ譲渡し、同600 V仕様の愛電デハ1020形（旧電3形）4両を碧海電気鉄道が譲り受ける交換移籍が実施された。なお、簿価の都合上等価交換とはならず、差額を碧海電気鉄道側が負担する形で両形式の交換移籍が行われた。
愛電譲渡後の本形式は1928年（昭和3年）10月10日付届出でデハ1010形と改形式され、記号番号は旧番順にデハ1010 - デハ1012と付番された。
本形式は前述のとおり他形式と比較して高速性能に難があり、また制動装置が異なるため他形式との併結も不可能であったことから、愛電譲渡後は主に築港線で旅客運用や貨物車の牽引に用いられた。
現・名鉄発足後 1935年（昭和10年）8月1日付で愛電は名岐鉄道と対等合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した。本形式は原形式・原番号のまま名鉄へ継承されたのち、1941年（昭和16年）に実施された形式称号・車種記号改定に際して車種記号が愛電流儀の「デハ」から名鉄流儀の「モ」へ変更された。本形式はモ1010形1011 - 1013と形式称号・記号番号を改め、同時に車番のゼロ起番を廃する目的で改番も実施された。
太平洋戦争勃発後、名鉄は激増した貨物輸送に対応する目的で、愛電由来の各路線（通称「東部線」）および名岐鉄道由来の各路線（通称「西部線」）それぞれで運用する電気機関車の増備を計画した。当時の情勢から資材の新規調達は極めて困難であり、東部線向けの電気機関車については主要機器を本形式より転用し、車体を自社鳴海工場で新造して組み合わせることとした。こうして1943年（昭和18年）9月にモ1011 - モ1013は電装品をデキ800形電気機関車へ提供し、車両番号はそのままに付随車サ1010形と改形式された。本来名鉄における車両番号付与基準では1000番台の車両番号は電動車に付与されるものであるが、本形式は例外的に電装解除後も変更されることなく運用された。またこの際、台車は日本鉄道由来とされる古典台車TR10に換装され、空気ブレーキはACM自動空気ブレーキへ変更された。
戦後、1955年（昭和30年）8月にサ1011が、翌1956年（昭和31年）2月にサ1012・サ1013がそれぞれ運転機器を装備して制御車ク1010形と改形式され、1957年（昭和32年）には空気ブレーキをSME非常直通ブレーキへ改造の上で直流600 V線区へ転用されて竹鼻線などで運用された。その後1962年（昭和37年）に全車が瀬戸線に転用されたのち、翌1963年（昭和38年）にはク1011のみが揖斐線系統へ転属した。
同時期に名鉄車両部が作成した『車両の現状と車両の淘汰について』と題した内部資料（通称『車両白書』）では、本形式は高経年の木造車ながら「程度はやや良い」と判定されていた。しかし、1964年（昭和39年）5月に広見線で発生した踏切衝突事故で木造車モ650形656が大破し死傷者が多数発生したこともあり、名鉄では新造車両の導入などによって老朽木造車の早期淘汰を推進した。結果、本形式は1965年（昭和40年）5月10日付で全車除籍され、碧海電気鉄道デ100形（電1形）に由来する車両は全廃となった。
脚注
注釈
出典
参考資料 公文書 国立公文書館所蔵資料 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元碧海電気鉄道）1・大正12年 - 昭和3年 「監督局 第1469号 碧海電気鉄道電動客車設計ノ件 大正15年3月4日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元碧海電気鉄道）1・大正12年 - 昭和3年 「監督局 第4793号 電動客車竣功ノ件 大正15年7月5日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元碧海電気鉄道）1・大正12年 - 昭和3年 「監督局 第3965号 碧海電気鉄道 電気工事方法変更ノ件 昭和3年5月29日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元碧海電気鉄道）1・大正12年 - 昭和3年 「監督局 第6716号 碧海電気鉄道、愛知電気鉄道ニ客車譲渡及同会社所有客車ヲ譲受使用ノ件 昭和3年8月31日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）14・大正15年 「監督局 第7692号 電動客車設計ノ件 大正14年11月19日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）15・大正15年 - 昭和元年 「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）18・昭和3年 「監督局 第6745号 愛知電気鉄道、碧海電気鉄道所属譲受使用ノ件 昭和3年9月1日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）18・昭和3年 「監督局 第7866号 客車標記替ノ件 昭和3年10月11日」
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