伊勢崎線（いせさきせん）は、東京都台東区の浅草駅から埼玉県南埼玉郡宮代町の東武動物公園駅を経由して群馬県伊勢崎市の伊勢崎駅までを結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。また、東京都墨田区内にある押上駅から曳舟駅までの区間も伊勢崎線の一部である。浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」（とうぶスカイツリーライン、）という路線愛称名が付けられている。駅ナンバリングの路線記号は浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間がTS、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間がTI。
概要 東武鉄道として最初に開業した北千住駅 - 久喜駅間を含む創業路線であり、東京の下町にある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の両毛地域を結ぶ。日光線や野田線（東武アーバンパークライン）などを含めて東武本線（路線群）を構成する路線の一つで、東武動物公園駅で分岐する日光線や別系統の東上線とともに東武鉄道の主要幹線である。路線延長は114.5 kmで国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成28年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.98、JRや第三セクター鉄道を除く日本の私鉄の路線の中では最も長い。
北千住駅 - 東武動物公園駅間はおおむね日光街道（国道4号）に沿ったルートで建設されている。2012年には業平橋駅の貨物ターミナル跡地に東京スカイツリーおよびそれを中核とする東京スカイツリータウンが開業し、それに伴い業平橋駅はとうきょうスカイツリー駅に駅名を変更した。路線愛称の「東武スカイツリーライン」は東武グループのシンボルである東京スカイツリーおよび東京スカイツリータウンにつながる路線であることに由来する。
久喜駅以南は東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する一方で、東京都を起点とする関東大手私鉄の幹線・本線では唯一、東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線との接続駅を持たず、起点の浅草駅は構造上の理由で6両以下の編成に入線が限られており、ターミナル駅としての機能が弱い。そのため北千住駅から東京メトロ日比谷線（7両編成）、押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線（10両編成）との相互直通運転を行うことで、都心部への利便性と輸送力を確保している。そういった経緯から浅草駅に代わって多数の路線が結節する北千住駅が実質的なターミナル駅として機能しており、1日平均乗降人員は東武鉄道の駅でも東上線の起点駅である池袋駅に次いで多い。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間 (18.9 km) は日本の私鉄最長である。
また、「けごん」・「きぬ」を始めとした日光・鬼怒川温泉方面に直通する日光線系統の特急列車が浅草駅から発着しており、観光路線としての側面も有する。東京 - 日光間の輸送においては、かつては国鉄（現・JR東日本）の東北本線（JR宇都宮線）・JR日光線と競合関係にあったが、現在は東武が完全に優位な状況にあり、JR新宿駅・池袋駅から途中で東武線に直通して東武日光駅に至る特急「日光」・「（スペーシア）きぬがわ」の設定など、日光・鬼怒川温泉方面の輸送において両社は協力関係にある。
一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅が無人駅であり、末端区間はローカル線としての側面も有する。このため、合理化の一環として特急を除く全列車が館林駅で系統分離されており、館林駅以北の全ての一般列車でワンマン運転が実施されている。2006年のダイヤ改正以降、浅草駅 - 伊勢崎駅間の全線を直通する列車は特急「りょうもう」の1往復のみであり、大半の特急「りょうもう」は太田駅から桐生線に直通する。
ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。各駅の駅名標には浅草駅 - 東武動物公園駅間がオレンジと青（;東武スカイツリーラインのラインカラー）、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間が赤と黒（;伊勢崎線のラインカラー）が使われている。押上駅は東京地下鉄（東京メトロ）の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。
相互直通運転
前述のとおり、東京メトロ日比谷線および東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行うことで、都心直通による利便性の向上と長編成による輸送力の確保を実現している。
東京メトロ日比谷線 1962年に直通運転を開始。北千住駅を介し、日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。有料着席保証列車の「THライナー」に限り、久喜駅まで相互直通運転を実施している。当初から18m級3ドア車が運用に充当され、1990年からラッシュ時の対策として5ドア車が運用に充当された。その後の混雑緩和とホームドア設置に伴い、2020年までに全列車が20m級4ドア車7両編成に置き換えられた。「THライナー」を除く全列車が各駅停車であり、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では内側2線の緩行線を走行する。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線 2003年に直通運転を開始。押上駅を介し、久喜駅および日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。全列車が20m級4ドア車10両編成であるが、2005年から2017年までは東急車の一部において6ドア車をつないだ編成も運用に充当されていた。全列車が急行または準急として運転され、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では外側2線の急行線を走行する。
路線データ 路線距離：114.5 km 旧国鉄・JRおよびこれらから継承された第三セクター鉄道を除けば、一路線の営業キロとして日本最長 軌間：1067mm 複線区間（合計54.4 km）： 浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間 (1.1 km) 曳舟駅 - 北千住駅間 (4.7 km) 北越谷駅 - 館林駅間 (48.6 km) 複々線区間（合計20.2 km）： とうきょうスカイツリー駅（押上駅） - 曳舟駅間 (1.3 km) 押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された（京王新線と同じ） 北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km) JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。内側が緩行線、外側が急行線（区間準急以上の種別）として運用されている。 単線区間：館林駅 - 伊勢崎駅間 (39.9 km) 電化区間：全線電化（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置：東武TSP式（東武形ATS） 最高速度：110 km/h（東武スカイツリーライン区間は100 km/h） IC乗車カード対応区間：全線（PASMOエリア）
キロポストは北千住駅から伊勢崎駅に向かって純粋に数字が増えていく。0キロポスト自体は北千住駅にある。北千住駅から浅草駅・押上駅方面のキロポストは後から開業したため、マイナス表示になっている。
歴史 明治 当路線は1899年（明治32年）に北千住駅 - 久喜駅間を開業したことに端を発する。開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。その後も北へ路線を延伸し、1903年（明治36年）に利根川の右岸に位置していた川俣駅（足利町駅への延伸時に左岸に移転）まで開業したが、この当時の東武鉄道は経営難に陥って無配に転落し、「東武鉄道空引会社」と呼ばれていた。
その後、1905年（明治38年）に根津嘉一郎が東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年（明治40年）に足利町駅（現・足利市駅）まで開業した。これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年（明治43年）に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。
その一方、都心側のターミナル駅選定には難航する。1902年（明治35年）に北千住駅から吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）へ延伸開業したものの、亀戸線が開業して総武鉄道両国橋駅（現・両国駅）への乗り入れを果たした1904年（明治37年）に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年（明治40年）に総武鉄道が国有化されると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年（明治41年）に再開業し、1910年（明治43年）に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。
1896年（明治29年）6月22日：仮免状下付（千住 - 足利間）[ 「私設鉄道仮免状及免許状下付」『官報』第3903号、1896年7月3日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1897年（明治30年）9月3日：本免許状下付（北千住 - 足利間）[ 「私設鉄道敷設免許状又ハ仮免状下付」『官報』第4267号、1897年9月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1899年（明治32年） 8月27日：北千住駅 - 久喜駅間開業。開業時の途中駅は西新井駅、草加駅、越ヶ谷駅（現・北越谷駅）、粕壁駅（現・春日部駅）、杉戸駅（現・東武動物公園駅）[ 「運輸開業免許状下付」『官報』1899年8月31日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月20日：新田駅、蒲生駅（当時の蒲生駅は現・新越谷駅付近の位置にあった）、武里駅、和戸駅開業仮停車場[ 「仮停車場設置」『官報』1899年12月19日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1900年（明治33年）3月21日：竹ノ塚駅開業仮停車場[ 「仮停車場設置」『官報』1900年3月24日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1902年（明治35年） 4月1日：吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 北千住駅間開業[ 「運輸開始」『官報』1902年4月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 9月6日：久喜駅 - 加須駅間開業[ 「運輸開始」『官報』1902年9月11日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1903年 （明治36年） 4月23日：加須駅 - 川俣駅間開業[ 「運輸開始」『官報』1903年4月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。当時の川俣駅は利根川の右岸（埼玉県）にあった。 9月13日：須影駅（現・南羽生駅）開業[ 「停車場開始」『官報』1903年9月16日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1904年（明治37年）4月5日：曳舟駅 - 亀戸駅間（現・亀戸線）開業により、総武鉄道（現・JR総武本線）両国橋駅（現・両国駅）まで直通運転開始。吾妻橋駅 - 曳舟駅間廃止。 1905年（明治38年） 5月30日：本免許状下付（川俣 - 足利間）[ 「私設鉄道株式会社本免許状下付」『官報』1905年6月2日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 7月15日：白鬚駅（現・東向島駅）、堀切駅休止[ 「停車場閉鎖」『官報』1905年7月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1907年（明治40年）8月27日：川俣駅 - 足利町駅（現・足利市駅）間開業。川俣駅を利根川の左岸（群馬県）に移転[ 「運輸開始並停車場位置変更」『官報』1905年9月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1908年（明治41年） 3月1日：吾妻橋駅 - 曳舟駅間が貨物線として再開業[ 「運輸開始」『官報』1908年3月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 4月8日：休止中の白鬚駅、堀切駅廃止[ 「停車場廃止」『官報』1908年4月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 8月31日：須影駅廃止[ 「停車場廃止」『官報』1908年9月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月25日：蒲生駅を南に1.2 km移転。新田駅廃止[ 「停車場廃置」『官報』1909年1月8日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1909年（明治42年）2月17日：足利町駅 - 太田駅間開業[ 「運輸開始」『官報』1909年2月24日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1910年（明治43年） 3月1日：吾妻橋駅を浅草駅に改称[ 「停車場改称」『官報』1910年3月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 3月27日：太田駅 - 新伊勢崎駅間開業。浅草駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 曳舟駅間旅客営業開始[ 「運輸営業開始」『官報』1910年4月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。総武本線亀戸駅 - 両国橋駅間への乗り入れ廃止。 7月13日：新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開業[ 「運輸開始並哩程更正」『官報』1910年7月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。伊勢崎線全通。 1912年（明治45年） 2月13日：浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化。 7月3日：北千住駅 - 西新井駅間が複線化。
大正 大正に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化および電化が行われた。1912年（明治45年）に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年（大正9年）に東京市内の全区間が、1922年（大正11年）に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。1924年（大正13年）に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてデハ1形が製造、運行された。
1923年（大正12年）には荒川放水路の工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間の線形が変更された。この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。鐘ヶ淵駅 - 堀切駅間は放水路の右岸に沿った直線的な経路となったものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近は西新井工場の構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路（現在の梅田通り・亀田トレイン通りなど）に、一部は住宅地などに転用された。そのため、足立区梅田七丁目の梅田通り終点（梅島駅の南方）には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。
1912年（大正元年）12月18日：鐘ヶ淵駅 - 北千住駅間が複線化。 1918年（大正7年）3月27日：全線を軽便鉄道法による軽便鉄道に指定[ 「軽便鉄道指定」『官報』1918年3月29日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1919年（大正8年）11月20日：越ヶ谷駅を武州大沢駅（現・北越谷駅）に改称[ 「地方鉄道停車場名改称」『官報』1919年12月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1920年（大正9年） 3月5日：西新井駅 - 草加駅間が複線化。 4月17日：越ヶ谷駅（現・越谷駅）開業[ 「地方鉄道停車場設置」『官報』1920年5月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 12月26日：杉戸駅（現・東武動物公園駅） - 久喜駅間が複線化。 1921年（大正10年） 4月16日：武里駅 - 杉戸駅間が複線化。 10月20日：草加駅 - 越ヶ谷駅間、武州大沢駅 - 武里駅間が複線化。 1922年（大正11年）5月1日：越ヶ谷駅 - 武州大沢駅間が複線化。 1923年（大正12年）7月1日：荒川放水路開削により鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間でルートを変更[ 「地方鉄道営業哩程変更」『官報』1923年6月26日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。それまでは鐘ヶ淵駅 - 牛田駅間は現ルートより東側を、北千住駅 - 西新井駅間は現ルートより西側を通っていた。 1924年（大正13年） 8月25日：足利町駅を足利市駅に改称[ 「地方鉄道駅名改称」『官報』1924年9月6日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 10月1日：白鬚駅が玉ノ井駅（現・東向島駅）として再開業。堀切駅、千住駅（後の中千住駅）、小菅駅、五反野駅、梅島駅開業[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1924年10月9日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。浅草駅 - 西新井駅間が電化。 1925年（大正14年） 7月20日：野州山辺駅開業[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1925年8月1日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 10月1日：谷塚駅開業[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1925年10月23日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。西新井駅 - 越ヶ谷駅間が電化。 11月10日：新田駅再開業[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1925年11月21日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1926年（大正15年） 6月6日：川俣駅 - 館林駅間が複線化。 10月1日：大袋駅、一ノ割駅開業[ 「地方鉄道駅設置」『官報』1926年10月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 越ヶ谷駅 - 粕壁（現・春日部駅）間が電化。 12月16日：粕壁駅 - 久喜駅間が電化。
昭和 昭和に入ると、当時としては東京一の繁華街であった浅草への乗り入れで京成電気軌道（現・京成電鉄）と競合し、激しく争った。その結果、京成は1928年の京成電車疑獄事件の影響もあって乗り入れを事実上断念し、当路線が1931年（昭和6年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）への乗り入れを果たした。開業年度における一日平均乗車人員は10,255人であり、東武鉄道で最も乗車人員が多い駅となった（国立国会図書館デジタルコレクション）。
しかし、第二次世界大戦後の復興によって山手線のターミナル駅に都市機能の拠点が形成されると、山手線と接続しない当路線は沿線開発で不利な状況に追い込まれた。1955年（昭和30年）頃に北千住から新橋や東京八重洲を結ぶ地下鉄道建設を運輸省（現・国土交通省）へ数回に渡り出願したが、全て却下された。
このような状況の下、当路線は1962年（昭和37年）に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線（現・東京メトロ日比谷線）との直通運転を開始した。東京の地下鉄と郊外電車で直通運転を開始したのは、京成押上線と都営地下鉄浅草線の直通運転に次いで2例目であった。日比谷線との直通運転により浅草駅 - 北千住駅間の通過人員が減少し、一時的な減収は避けられなかったものの、それを上回る勢いで沿線開発が進んだことにより、輸送人員が瞬く間に増加していった。マンモス団地とうたわれた草加松原団地や武里団地などの入居が開始されたのも、当路線が日比谷線との直通運転を果たした直後である。1966年（昭和41年）には乗り入れ区間が北春日部駅まで延長され、日比谷線直通列車が6両編成になった。さらに1981年（昭和56年）には東武動物公園駅まで延長され、同年に開園した東武動物公園の宣伝にも一役買った。
沿線開発が進むにつれてラッシュ時は激しく混雑するようになり、特に北千住駅では準急列車と日比谷線との乗換客の列でホームが埋め尽くされることもあった。1969年（昭和44年）度の秋季交通量調査では、朝ラッシュの最混雑区間である小菅駅 → 北千住駅間の混雑率は248%を記録し、当該年度では大手私鉄の路線で最高値を計上した。輸送量を増強すべく、1971年（昭和46年）には日比谷線直通列車が8両編成になり、1972年（昭和47年）には地上車の8両編成が営業運転を開始したものの、これ以上の長編成化は浅草駅の制約により困難であった。当時の朝ラッシュ時の上りダイヤはせんげん台駅から北千住駅までが平行ダイヤで、増発の余地もなかった。10両編成の列車が営業運転を開始したのは1986年（昭和61年）であるが、これは東武鉄道の主要幹線の一つである東上本線と比較しても10年ほど遅い時期である。
そこで運転本数の増加に努めるべく、関東私鉄初の複々線化が事業化（建設主体は日本鉄道建設公団）され、1974年（昭和49年）に北千住駅 - 竹ノ塚駅間で竣工し、供用を開始した。同区間ではラッシュ時の本数が大幅に増加しただけでなく、準急のスピードアップにも貢献した。複々線化は1988年（昭和63年）に草加駅まで延ばされ、その際に実施されたダイヤ改正で日中の準急が毎時4本から毎時6本に増発された。
1927年（昭和2年） 4月1日：久喜駅 - 羽生駅間が複線化。久喜駅 - 館林駅間が電化。花崎駅、須影駅（再開業）、茂林寺前駅開業。 9月1日：姫宮駅開業。 10月1日：館林駅 - 伊勢崎駅間が電化、全線（浅草駅 - 伊勢崎駅間）電化完成。細谷駅、世良田駅開業。 1928年（昭和3年）5月1日：県駅開業。 1929年（昭和4年）10月10日：浅草駅 - 東武日光駅間で特急を運転開始。 1930年（昭和5年）2月28日：千住駅を中千住駅に改称。 1931年（昭和6年） 3月13日：草加荷扱所（草加駅 - 新田駅間）開業。 5月25日：浅草雷門駅（現・浅草駅） - 業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）間開業[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1931年6月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。同時に浅草駅を業平橋駅に改称。請地駅（業平橋駅 - 曳舟駅間）開業。 1932年（昭和7年） 4月17日：臨時駅の競馬場前駅（野州山辺駅 - 韮川駅間）開業。 9月1日：牛田駅開業。 10月25日：韮川駅開業。 1935年（昭和10年） 9月20日：東武和泉駅開業。 11月1日：千住線 中千住駅 - 千住駅間開業。 1937年（昭和12年）3月1日：中野駅を多々良駅に改称（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1939年（昭和14年）2月1日：競馬場前駅廃止。 1943年（昭和18年）12月31日：隅田公園駅（浅草雷門駅 - 業平橋駅間）休止。 1945年（昭和20年） 4月15日：中千住駅休止。 5月20日：玉ノ井駅休止。 10月1日：浅草雷門駅を浅草駅に改称。 1946年（昭和21年）9月11日：請地駅休止。 1949年（昭和24年） 9月1日：粕壁駅を春日部駅に改称。 10月1日：玉ノ井駅営業再開。 10月20日：休止中の請地駅廃止。 1953年（昭和28年）4月1日：中千住駅（牛田駅 - 北千住駅間）を廃止して中千住信号所とする。 1955年（昭和30年）1月1日：鷲ノ宮駅を鷲宮駅に改称。 1956年（昭和31年）12月1日：越ヶ谷駅を越谷駅に、武州大沢駅を北越谷駅に改称。 1958年（昭和33年）10月22日：休止中の隅田公園駅廃止認可。 1960年（昭和35年）10月9日：特急「きぬ」・「けごん」・「おじか」で「デラックスロマンスカー」1720系電車運用開始。 1962年（昭和37年） 3月23日：中千住信号所を廃止して千住分岐点とする。 5月31日：北越谷駅から営団（現・東京メトロ）日比谷線人形町駅までの相互直通運転開始。 12月1日：松原団地駅開業。 1963年（昭和38年）2月28日：営団日比谷線との相互直通運転区間を東銀座駅まで延長。 1964年（昭和39年）8月29日：営団日比谷線との相互直通運転区間を中目黒駅まで延長。 1966年（昭和41年）9月1日：北春日部駅開業。同時に営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長し、日比谷線直通列車を6両編成化。 1967年（昭和42年） 2月21日：曳舟駅 - 鐘ヶ淵駅間が高架化。 4月15日：せんげん台駅開業。 1968年（昭和43年） 3月30日：五反野駅 - 梅島駅間が高架化。 4月1日：浅草駅 - 杉戸駅間にATS地上装置（地上子）を導入、使用開始「TSP型ATSを全車両に取り付け」『東武鉄道百年史』 本編、東武鉄道、1998年、755頁。。（貨物列車は車上装置取り付け後の1969年8月15日から使用開始）。 9月1日：須影駅を南羽生駅に改称。 1969年（昭和44年） 4月1日：杉戸駅 - 館林駅間にATS地上装置を導入、使用開始『東武鉄道百年史』 資料編、東武鉄道、1998年、388頁。。。 9月20日：急行「りょうもう号」で1800系電車運用開始。 1971年（昭和46年）5月31日：日比谷線直通列車を8両編成化。 1972年（昭和47年） 7月11日：東武鉄道初の冷房車が運転開始『東武鉄道百年史』 資料編、東武鉄道、1998年、394頁。。（8000系6両編成2本、同時に東上線にも1編成導入）。 12月18日：地上車の8両編成運転開始。 1973年（昭和48年） 4月10日：草加荷扱所廃止。 7月24日：ダイヤ改正を実施。 1974年（昭和49年） 7月2日：北千住駅 - 竹ノ塚駅間が複々線化。この区間が関東私鉄初の複々線となる。 7月23日：新越谷駅開業。ダイヤ改正を実施し、普通・準急の曳舟行きが運行開始。下りは曳舟駅から業平橋駅まで回送の上で同駅貨物ホームで折り返し、引き続き北春日部駅まで回送運転。 1978年（昭和53年）4月1日：浅草駅 - 館林駅間で列車無線を使用開始『東武鉄道百年史』 資料編、東武鉄道、404-406頁。。。 1979年（昭和54年） 8月30日：竹ノ塚駅 - 谷塚駅間の一部区間が高架化。 10月1日：館林駅 - 伊勢崎間で列車無線を使用開始。 10月31日：太田駅 - 伊勢崎駅間を自動閉塞化。ダイヤ改正を実施。 1980年（昭和55年） 7月23日：東武和泉駅 - 韮川駅間が高架化。11箇所の踏切を除却。 8月5日：ダイヤ改正を実施。 1981年（昭和56年）3月16日：杉戸駅を東武動物公園駅に改称。ダイヤ改正を実施し、営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長。 1986年（昭和61年）8月26日：ダイヤ改正を実施し、曳舟駅 - 東武動物公園駅間で朝ラッシュ時に上り準急列車の10両編成運転開始。下りはホーム未延伸の関係で回送の措置がとられる。 1987年（昭和62年） 5月1日：千住線の千住分岐点 - 千住駅間廃止。 7月21日：ダイヤ改正を実施。通勤快速を廃止。 12月21日：玉ノ井駅を東向島駅に改称。 1988年（昭和63年） 8月9日：竹ノ塚駅 - 草加駅間が複々線化。ダイヤ改正を以下の内容で実施。 草加発着の普通を新設。 日中の準急を毎時4本から毎時6本に増発。伊勢崎駅発着・太田駅発着・館林駅発着・東武宇都宮駅発着・新栃木駅発着・南栗橋駅発着をそれぞれ毎時1本設定。 日中に毎時4本運転していた浅草駅発着の普通を毎時2本に減便。 日中の日比谷線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。竹ノ塚駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。 11月21日：浅草う回乗車制度を導入。 12月1日：草加駅 - 綾瀬川橋梁（新田駅 - 蒲生駅間）間を高架化。埼玉県草加市内の全踏切を除却。
平成 平成に入ると、それまで増加傾向にあった輸送人員がピークを迎えたが、ラッシュ時の北千住駅は乗換客により混雑を極め、依然として危険な状態が続いていた。そこで北千住駅での乗換客を減らすべく、1988年（昭和63年）に浅草う回乗車制度が、1990年（平成2年）に押上う回乗車制度が導入された。これにより、北千住駅を経由する定期券を所持していれば、浅草駅・業平橋駅を経由しても都心に行き来できるようになった。押上う回乗車制度が導入された時に行われたダイヤ改正に合わせて、業平橋駅に10両編成が入線できる地上ホームが新設された。
朝ラッシュ時の混雑率は190%程度で推移する状況が続き、さらなる輸送力の増加と北千住駅の抜本的改造が求められた。これが一段落したのが1997年（平成9年）であり、北千住駅の立体化と越谷駅までの複々線化が完工し、私鉄最長の複々線を持つ路線となった。複々線は2001年（平成13年）に北越谷駅まで延ばされ、その距離は18.9 kmに及ぶ。これらの事業は特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は840億円であった。複々線が完成した2001年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時における竹ノ塚駅 - 北千住駅間の上り列車で毎時45本が運行されるようになった。この一路線の一時間あたりの運行本数は関東私鉄において最大であった。