急行列車（きゅうこうれっしゃ）とは、普通列車（緩行）に対し、一部の駅を通過して主要駅にのみ停車し、速達輸送を行う列車のことをいう。 一般的に停車駅は、特別急行列車（特急）や快速急行より多く、準急列車（または快速列車）より少ない。急行列車の英訳はExpressが当てられる。 なお、広義の急行列車には特急列車や準急列車も含まれる。
本項では原則として急行料金を必要とする急行列車（優等列車）について述べるが、以下についても解説する。 急行電車（急電） - かつて日本国有鉄道（国鉄）で運行されていた追加料金不要の列車（普通列車） 私鉄の急行列車 - 有料列車のほか、料金不要の「急行」 企画急行列車 - パッケージツアーの一環として運行される列車 鉄道以外の「急行」
列車種別と急行列車の呼称 急行列車の英語訳は一応"Express"であるが、これは日本語の「急行列車」とは一対一で対応するとは限らない。
そもそもExpress自体、イギリスでは各駅停車の列車（Stopping Train）に対し「途中駅通過をする（結果的に早くつく）」が割増料金を設けない列車として始まっている高畠潔 著『イギリスの鉄道の話』（株式会社成山堂書店、2004年、ISBN 4425960610）p.20ので、日本でいうと「快速列車」に近いものが起源だった。
日本の急行列車に相当する列車に与えられる列車種別としては、高速性が示せる言葉から自然発生した、"Flyer", "Mail Train", "Rapide（フランス語。英語の"Rapid"に相当）"、"Schnellzug（ドイツ語。"schnell"は英語の"fast"に、"Zug"は英語の"Train"に相当）"といった用語と、事業者の創作・命名に由来するが、個別列車の愛称とははっきり区別できる"InterCity (IC) ", "InterRegio (IR) ", "EuroCity (EC) "などといった名称が存在する。また、日本語の「特別急行列車（特急）」「快速急行」と同様の、Expressという名称の変形として"Trans Europ Express (TEE) ", "InterCityExpress (ICE) ", "RegionalExpress (RE) "といったものが用いられることがある。一部の都市内路線や地下鉄では"Skip Stop","fast"という表現も用いられる。
欧米諸国の急行列車 急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用いなお、"Mail Train"はイギリスの植民地であったインドの鉄道の列車種別として現在でも用いられている。、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面、需要の有無に関わらず、各駅停車に相当する列車の運行に極めて不熱心であった。イギリスの議会で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「議会列車"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。 一応、時代が下ると各駅停車と途中駅通過の列車を信号所で見分ける必要が出たため、イギリスでは前面の標識灯の数で見分けられるように規定した（基本的に1つが各駅停車、2つがExpressになる）高畠潔 著『続 イギリスの鉄道の話』（株式会社成山堂書店、2005年、ISBN 4-425-96101-3）pp.234-235。
急行列車が発展した地域としては、他にアメリカ合衆国やヨーロッパなどを挙げることができる。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末にはニューヨーク-シカゴ間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、フェデックス・エクスプレスなど現在の宅配便に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在のアムトラックの列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が" - Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、急行線を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在のニューヨーク市地下鉄に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。
ヨーロッパでは、1883年10月に国際寝台車会社 (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) の寝台車によって国際急行列車"Orient-Expres"（オリエント急行）がパリ・ストラスブール駅-コンスタンティノープル間で運行された平井正『オリエント急行の時代 ― ヨーロッパの夢の軌跡』中公文庫、2007年。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さとともに、速達性によって第二次世界大戦前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（のちにECとして発展的解消）やインターシティ（IC）サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体はスペインやイタリアの列車種別として残されている。大陸ヨーロッパの諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。
国鉄・JRにおける急行列車 概要 利用 日本国有鉄道（国鉄）やそれを継承したJR各社の急行列車は、乗車のために急行券を必要とする。急行券のほか普通乗車券（Suica等交通系ICカードを含む）または回数乗車券が必要であり、定期乗車券による乗車はできないが、列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。1998年に廃止された周遊券のうち、均一周遊乗車券（ワイド周遊券・ミニ周遊券）では、出発地から自由周遊区間までの経路を含めて急行列車の自由席利用が可能となっていた。
種別と列車名 なおJR（国鉄）では、（規則上の）「急行列車」とは普通急行列車と特別急行列車の総称であるが、一般に「急行」または「急行列車」といえば前者を指し、後者は「特急」または「特急列車」と呼ばれる。ただし現在、前者の急行は定期運行されておらず、臨時列車のみとなっている。このほか、かつては準急行列車（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。
なお、旧国鉄時代から現在のJRまで急行・特急には親しまれるよう愛称をつける慣行があり、どの列車か正面からもわかるように先頭前面に名を記したプレートが付けられることも多く、これはヘッドマークと呼ばれ2026--6-10 NHK教育「ザ・バックヤード 知の迷宮の裏側探訪 鉄道博物館」、廃棄されたものがマニア間で高値で取引されることも多い。
以下、この節において急行列車という場合は狭義の急行列車、つまり普通急行列車のことを指すものとする。
歴史 「急行列車」の登場 日本初の「急行列車」は、1894年（明治27年）10月に山陽鉄道（現在の山陽本線）が神戸駅 - 広島駅間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年（明治15年）3月1日に新橋駅 - 横浜駅間で運転を開始した列車を始めとして、『官報』掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年（明治28年）10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都駅発着となった。官設鉄道では1896年（明治29年）9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年（明治32年）には食堂車が、1900年（明治33年）に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。
その後、急行列車の本数は増加して「最急行」「最大急行」といった急行より格上の列車も登場したが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。
日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、1906年（明治39年）4月16日に新橋駅 - 神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年（明治45年）6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の特別急行列車（特急列車）となった。
戦前の黄金期 大正から昭和時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士（ふじ）」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」「鴎（かもめ）」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年（昭和9年）12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。
7・8列車 （東海道本線・山陽本線・呉線）東京駅 - 下関駅間運転。下関駅では関釜航路（下関 - 釜山間）と接続し、朝鮮・満洲・中国、さらにはシベリア鉄道を経由してモスクワ（ロシア）やベルリン（ドイツ）、ロンドン（イギリス）などの欧州主要都市に向かう国際連絡運輸の一翼を担っていたほか、呉線全通後は同線を経由することで、呉鎮守府および呉在籍の艦船に赴任・出張する海軍士官の足となった。格別な列車として、一等・二等・三等の各等の座席車・寝台車を全て連結していた。また、食堂車は特急「櫻」を含む他の多くの列車が「和食堂車」である中、「洋食堂車」であった。当時、洋食堂車は和食堂車よりも高級感があるとされ、特急「富士」、「燕」と急行7・8列車、17・18列車（後述）の4本のみに連結される限られた車両であった。昼行区間（京都駅 - 下関駅間）では一等展望車も連結した。 17・18列車 （東海道本線）東京駅 - 神戸駅間運転。関東地方と関西地方を結ぶ夜行列車で、神戸では基隆（台湾）や上海（中華民国）、大連（関東州）などに向かう航路にも接続するなど、国際連絡の使命も帯びていた。一・二等寝台車、二等座席車と洋食堂車を連結していたが三等車は寝台車も座席車も連結されていなかった。寝台車は一等寝台車が3両、二等寝台車が5両もの多数が連結される一方、座席車は二等車1両のみであり、ある意味では「寝台列車」の走りともいえるような列車であった。その格の高さから政・官・財界の要人や高級将校、著名人が多く乗車し、「名士列車」とも呼ばれた。 201・202列車 （常磐線・東北本線）上野駅 - 青森駅間運転。常磐線経由。東北方面の列車には、北海道・樺太連絡の使命も与えられていたが、この列車はそれらのなかでも最も重要な位置付けをされていた。二・三等座席車と二・三等寝台車のみで一等車は連結されず、食堂車も和食堂車であったが（1934年以降、一等車および洋食堂車の連結は東海道・山陽本線のみとなった）、二等寝台車には一等寝台並みの設備を持つ「特別室」が設けられていたほか、和食堂車でありながら洋食堂車用のメニューも提供されていた。またこの改正時に大幅な速度向上が行われており、上野駅 - 青森駅間を下りが12時間45分、上りにいたっては12時間25分で走破し、上り列車の表定速度は時速60.47kmにも達していた。この記録は1958年（昭和33年）10月に、東北初の特急列車「はつかり」が登場（上野駅 - 青森駅間を上下列車とも12時間で運転）するまでの18年間も破られなかった。 201・202列車 （函館本線・室蘭本線・宗谷本線）函館駅 - 稚内港駅間運転。時間短縮のため、札幌駅を通らずに室蘭本線経由で運転された。函館駅 - 長万部駅間で函館本線経由札幌駅発着編成（急行1・2列車）を併結する。函館駅では青函連絡船をはさんで上述した東北本線・常磐線の201・202列車と接続し、稚内港駅では当時は日本領だった南樺太の大泊（現在のコルサコフ）へ向かう稚泊連絡船に接続することで東京 - 樺太間連絡ルートの一翼を担っていた。樺太に向かう要人の利用を想定し、この列車にも「特別室」を持つ二等寝台車が連結されていた。
日中戦争に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年（昭和18年）2月頃から削減されるようになった。 1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定「決戦に備えて旅行を大幅制限」昭和19年3月15日 毎日新聞（東京）『昭和ニュース辞典第8巻 昭和17年/昭和20年』 （毎日コミュニケーションズ刊 1994年）p.783。1944年（昭和19年）4月に特急列車が全廃（同時に一等車・展望車・寝台車・食堂車の連結は全て中止）された。急行は全廃こそ逃れたが1945年（昭和20年）3月の時点では、全国でも東京駅 - 下関駅間（6月から東京駅 - 門司駅間）1・2列車の1往復を残すのみとなってしまう。
復興と最盛期 thumb|200px|国鉄時代の急行「あしずり」 戦後は蒸気機関車の燃料である石炭や車両・整備の事情が戦時中以上に悪化し、1947年（昭和22年）1月 - 4月には急行列車が消滅するという事態も迎えている。しかし同年6月頃からは、日本全国に準急列車とともに増発・新設されていった。戦後はいわゆるローカル線などにも広く設定された。なお準急列車は急行列車に統合される形で1966年（昭和41年）3月に本来の意味での「準急」は消滅、残りも1968年（昭和43年）10月に姿を消す。
なお、かつては、首都圏の中央線や関西地区の東海道本線・山陽本線、阪和線といった路線では、急行料金不要の列車として、急行“列車”ではなく「急行“電車”（急電）」という列車が運行されていた。（後述の「急行電車（急電）」も参照）
急行列車の最盛期となる昭和30年代から40年代には数多くの列車が設定されたが、その中には非常な長距離を走るもの、運行区間が独特なもの、分割・併結を繰り返すものなど、様々な特徴を持った列車も多く存在することとなった。1968年（昭和43年）10月改正（通称「ヨン・サン・トオ」）時の、それらの一例には下記のような列車がある。
高千穂 （東海道本線・山陽本線・日豊本線）東京駅 - 西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）間運転。日豊本線周りで東京駅から西鹿児島駅までの1574.2kmを、この当時は28時間15分もかけて走破するという、屈指の長距離列車であった。なお、1965年（昭和40年）10月 - 1980年（昭和55年）10月の寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）「富士」も同区間を運行していたが、「急行」の中では最長であった。なお、1968年10月のいわゆる「ヨンサントオ改正」より東京駅から門司駅までは鹿児島本線経由の「霧島」（のちに「桜島」と変更）と併結して運転し、また当時の東海道本線では唯一の昼行客車列車であった。この時点で既に座席車のみの編成となっていたが、併結相手の「霧島」には食堂車も連結され、東海道急行全盛期の名残をとどめていた。 さんべ （山陰本線・美祢線・山口線・山陽本線・鹿児島本線）米子駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）・小倉駅・博多駅・熊本駅間運転。この当時は昼行2往復、夜行1往復の計3往復が設定されていたが、下りの「さんべ2号」と上りの「さんべ1号」は運行経路が複雑であった。下りの「さんべ2号」の場合、米子駅を発車して益田駅で山口線経由小郡駅行きの列車をまず分割するが、長門市駅でも山陰本線経由と美祢線・山陽本線経由の列車を分割して、その分割した編成を再び下関駅で併結するという運用を行っていたのである。この後もこの列車は昭和50年代末まで運行され、西村京太郎の作品の影響からか、いつしか「再婚列車」と呼ばれるようにもなっていた。 陸中 （東北本線・釜石線・山田線・花輪線・奥羽本線）仙台駅 - 秋田駅間で運転。当時、仙台駅と秋田駅を最短経路の北上線経由で結ぶ急行「きたかみ」が同区間を4時間半で運転する一方、「陸中」は釜石線・山田線・花輪線を経由し、13時間半もかけて運転するという奇妙な運行経路をとっていた。さらに、「陸中」は複数の急行列車と複雑な分割・併合を繰り返しながら運転されており、複雑な多層建て列車が多く存在した東北地区を象徴するような列車でもあった（詳しくは「はまゆり (列車)」参照）。
この頃までの、特別急行列車が文字どおりの「特別」な列車であった時代、急行列車は庶民の足として日本全国津々浦々で運転されていた。
急行全盛期の列車編成に欠かすことのできない車両として、特別二等車・二等車（ともにのちの一等車・グリーン車）、食堂車（ないしは、ビュッフェ）・荷物車が挙げられたことから、ダイヤグラム作成に際して速度を含めて優等車両を備えた列車のことを、略して「優等列車」と呼ぶようになったともいわれている。
衰退と特急化・改善 1964年（昭和39年）10月に新幹線が、そして1972年（昭和47年）10月にエル特急が、それぞれ登場すると特急の大衆化が進んだ。ダイヤ面でも、高度経済成長や都市集中化に伴う列車の激増を受け、列車運行速度の異なる急行形車両（運転最高速度95km/h - 110km/h）がダイヤ上のネックとなった。
中長距離は特急列車に格上げし、近距離や一部の中距離列車（元準急列車が中心）を快速に格下げすることにより、列車速度の単純化と優等列車の車種統一による車両運用の合理化、さらには陳腐化していた急行列車のサービス向上などを図った。こういった施策は航空機や自動車、高速バスの普及したこの時期においては不可避だったとはいえ、特急格上げの際に（車内設備は改善された一方で）所要時間短縮が少なかったことから、国鉄の増収手段の一つという批判も強かった。
この時期には、いわゆる新性能電車との置き換えなどの都合で、臨時列車（「はりま」など）や大都市圏の列車（とりわけ首都圏の「かいじ」など）では、所定の車両が揃わない等の理由で、一般形車両により運行される急行列車もあった。それらの列車は「遜色急行」（そんしょくきゅうこう）と一部の鉄道ファンから揶揄された。これは、かつての準急行列車が速度を第一として車内設備に遜色があったために急行料金に比べ安価な準急行料金を徴収していた一方、「遜色急行」では料金的配慮がなかったことから、その準急以下と見られたからである。
一方で西日本を中心に急行形車両の冷房化が進んでいった。一等車は1968年までに、関東以西の普通車（旧二等車）も1970年代後半までには完了したが、東北以北では気動車の普通車への冷房設置は遅々として進まなかったキハ58系を中心に冷房準備工事車が多く配置されていたが、東北以北では猛暑期間が短く、冷房化の需要はなかった。。
こういう経過の中でも存置された急行列車は、次第に特急と快速・普通列車に挟まれた中途半端な存在として利用客が減少していった。
定期列車消滅へ 1980年代以降の新幹線延伸により、在来線特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両の老朽化が進んだ。それに加え、航空機やマイカー、高速バスといった他の交通手段が台頭し、固定式ボックスクロスシートの普通車や3段式のB寝台車といった、旧態依然の設備そのものが利用客のニーズに合わなくなっていた。そのため急行列車は特急列車へ格上げ、快速列車・普通列車へ格下げ、または廃止され、大きく数を減らしていった。
1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正を皮切りに、JR発足後も、ほぼ毎年のように急行列車が廃止されていった。JR各社では、JR四国は1999年に、JR九州は2004年に、JR東海は2008年に、JR西日本は2012年に、はそれぞれ3月の改正をもって定期急行列車が消滅している。
JR東日本とJR北海道についても、夜行の「はまなす」が2016年3月21日発下りを最後に廃止されたことで消滅し、それを最後に国鉄・JRにおける定期急行列車が消滅した北海道新幹線 新青森～函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について - JR東日本 2015年9月16日付 プレスリリースJR唯一の急行『はまなす』がラストラン…北海道から夜行列車が消える - Response. 2016年3月22日（火）16時54分 (JST)発行 2016年5月1日閲覧。
thumb|200px|JR最後の急行「はまなす」 昼行急行列車は、2009年3月改正での「つやま」廃止を最後に消滅した。グリーン車の連結は、定期昼行列車では2003年9月30日に「つやま」の車両変更のため、キロハ28形を最後に消滅した。定期夜行列車についても、2012年3月改正に「きたぐに」の臨時化を最後に消滅した。
現状 既述のとおり定期急行列車は全廃されたが、制度上急行の列車種別は廃止されていない。JR東海臨時急行「トレインフェスタ号」の運転等について - JR東海 平成28年4月12日付プレスリリース やJR北海道において、多客期に、観光向けに臨時列車などが急行列車として運行されることがあるためである。これらの列車には特急形車両や一般形車両の改造車が使われている。特急形車両を使用している「急行」は、実質的には「定期列車のダイヤを優先したり、ビューポイントで徐行運転や停車をしたりするなど、速達性の面で特急とは言い難い性格を持つ臨時列車」用の種別として用いられている。
かつてはJR東日本水戸支社においても臨時急行列車が運行されていたが、2017年11月を最後に運行は行われておらず、快速列車に格下げまたは特急「ときわ」に格上げされている。ちなみに常磐線では、2015年3月のダイヤ改正で全車指定席とする新特急料金を導入した結果、座席指定料金を含めた急行料金が新特急料金よりも高いという逆転現象が発生している通常期の座席指定を含めた急行料金は50kmまで1,050円、100kmまで1,290円、150kmまで1,530円、200kmまで1,630円に対し、ひたち・ときわの特急料金（事前料金）は、50kmまで760円、100kmまで1,020円、150kmまで1,580円、200kmまで2,240円であり、100km以下であれば特急の方が安い。
また、リバイバルトレイン（復活運転）としてかつての急行列車を急行種別の臨時列車・団体列車として走らせることがある。こちらはリバイバルトレインの性格上、車両も急行形を使うが、他の国鉄車両が充てられる列車もある。
急行列車の車両 thumb|200px|急行形車両の例：475系
急行列車は、153系・165系直流電車や455系・475系交直流電車、キハ28系・58系気動車、12系客車などの急行形車両や、旧型客車によって運行された。
列車によっては485系・583系電車や20系・14系客車、キハ181系気動車などの特急形車両や、113系・401・403/421・423系電車やキハ40系気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“遜色急行”と呼ばれることがある。
JR化後、急行専用車両は開発されていない国鉄・JRにおける急行専用車両は、電車が1971年の457系を最後に、気動車が1972年のキハ65形を最後に、客車が1978年の12系を最後に製造中止となっていて、それ以後は国鉄・JRにおいては新製されていない。。なお、JRが急行列車に使用する前提で製造した車両としてキハ110系0番台があげられ、実際に「陸中」で使用されたが、2002年に快速列車「はまゆり」に格下げされ、快速列車運用のみとなっている。そのため、JR化以降で新設列車として急行列車を運行する場合、特急形車両ないしは近郊形車両を充当せざるを得なかった。そのため、「つやま」は（2009年3月廃止）はキハ47・48形へ、「かすが」（2006年3月廃止）がキハ75形を使用した。
また、寝台車の場合、1980年代半ばまでにいわゆる急行形車両は定期列車では運用しなかったこともあり、夜行列車では座席車では12系客車を使用し、寝台車については14系ないしは24系を連結するケースがあったが、客車による運用から電車・気動車へ移行する際にやむなく特急形車両に変更する事例もあった。この事例では、「ちくま」（2003年10月1日臨時列車化、2005年10月8日廃止）が383系→381系電車に、「だいせん」（2004年10月廃止）では、特急仕様に改修されたキハ65形「エーデル」に変更した。
そうした事情から夜行列車ではすでに国鉄時代に一部特急形車両の使用が行われていたが、その初例は寝台列車であった「銀河」銀河 (列車)の項目を参照されたいが、充当当初は特急専用であった20系客車が使用されたが、国鉄時代中に14系から二段式B寝台である24系25形とブルートレイン寝台特急列車並の車両の変遷がされていた。であり、寝台電車である583系電車で定期急行列車として唯一した例が「きたぐに」となる。きたぐに (列車)の項目も参照されたいが、電車化以前も14系座席客車+14系寝台客車による編成であった。
なお、JR化以降であるが「はまなす」は運行に車両を供したJR北海道が所有する優等座席客車は14系のみという事情も考慮された。
例外 常磐緩行線上り電車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ「急行」の列車種別が設定されているが、これはJR線内（綾瀬駅まで）において「各駅停車」として走る電車が直通先の小田急電鉄小田原線内において後述の料金不要の「急行」として走ることを意味しており相模鉄道本線・相鉄新横浜線内で「特急」運転を行う埼京線・川越線・相鉄線直通列車にも同様の記載があるが（こちらを参照）、小田急線内準急となる電車には記載がない。、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである。
また、以下の「急行電車」も、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである。
急行電車（急電）
概要 thumb|200px|right|東海道線（京阪神地区）の関西急電に使用された52系
昭和初期より、（有料の）急行列車とは別に「急行電車（きゅうこうでんしゃ）」と呼ばれる「急行料金を徴収しない列車」が存在した。略称は「急電（きゅうでん）」だった。
由来 日本では、高速度電気鉄道（路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた当時の国鉄の電車は大都市近郊の近距離区間のみの運行となっており、急行料金を徴収する中長距離の急行列車への使用は全く想定されていなかったので、「急行電車」と呼ぶことで、機関車牽引の客車による急行列車と区別することができた。。
そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけられていた。
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