東急8500系電車（とうきゅう8500けいでんしゃ）は、1975年（昭和50年）に登場した東急電鉄の通勤形電車である。
本項ではインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Api及びPT Kereta Commuter Indonesiaに売却された車両についても記述する。
概要 東急では、1969年（昭和44年）から当時建設していた地下鉄「新玉川線」（現・田園都市線渋谷駅 - 二子玉川駅間）向け車両として地下線火災対策基準「A - A基準」を満たした8000系を東横線に順次導入した。
その後、渋谷駅から都心方面に直通運転を行う予定の地下鉄半蔵門線への乗り入れにあたって、東急・帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）共通の車両規格が作成された鉄道電化協会『電気鉄道』1975年6月号「東京急行電鉄の新造車8500形について」pp.15 - 16。。この規格に合致させるため、路線識別用の赤帯の貼り付け・機器取扱の変更、および電動車比率の向上による先頭車の電動車化などのマイナーチェンジを図った本系列を新玉川線・半蔵門線向けとして1975年から導入することになった。
本系列は8000系のマイナーチェンジ車両であるため、登場時は同系の一部として扱われていたが、その後増備が進むにつれて8500系と呼ばれるようになった交友社『鉄道ファン』2006年9月号「東急8000系ファミリーの記録2」pp.98 - 99。。現在でも広義の8000系と呼ばれるグループに含まれる。1991年（平成3年）3月までに計400両が導入され、東急の系列として最大の在籍数を占めていた。
1976年（昭和51年）に、東急としては初めて鉄道友の会ローレル賞を受賞した。この受賞記念プレートは乗務員室と客室間の仕切扉上部に掲出されており、8601Fはオリジナルのプレートであるが、以降の8630Fまでの編成には鉄道友の会の承諾を得たレプリカのプレートが掲出された鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2017年7月号特集「東京急行電鉄田園都市線」pp.61 - 62・p.67。。ただし、後述の軽量車体となった8631F以降の掲出は見送られた。
構造 車体 8000系とほぼ同一のオールステンレス車体である。
前面は8000系より150 mm高い高運転台構造となり、正面窓が小さくなったほか、中央部に行先表示器、その左側に種別表示器、右側に運行番号表示器をそれぞれ設置した交友社『鉄道ファン』1975年5月号新車ガイド・その2「東急・地下乗り入れ用 8500形」pp.72 - 74。。また、半蔵門線乗り入れ規格に基づく路線識別帯として、東急のステンレス車では初めて先頭車の前面に東急のシンボルカラーと警戒色を兼ねた赤帯を入れて登場した。この赤帯はそれ以降に登場した同社の新造車両にも普及し、従来車にも1989年（平成元年）以降導入されるようになった。
当初は小田急9000形に似た前面デザインも計画され、模型まで製作された。だが、「切妻以外は考えるな」という東急の方針により、前面が平らな切妻の形状になった。なお、当初は「9000系」が仮の形式称号であった。
乗り入れ規格に伴い故障号車の確認を容易にするため、渋谷寄りから1号車、2号車…の順に付番されており、各車側面と室内妻面に「号車札」が設置された。デハ8700・8800形は、8799・8899号の次が0700-・0800-と変則的な番号が付与されている。これは東急の車両管理システムでは車両番号を4桁で管理しており、5桁への対応は大規模な改修が必要になるため、それを避けるためこの付番になっている。
軽量車 13次車（次車分類は後述の「製造区分」項目を参照）からはバッド社の技術を元に、コルゲート（歪〔ひずみ〕を目立たなくする波板）外板ながら、東急車輛製造が独自に開発した軽量ステンレス構造を採用して軽量化を図った交友社『鉄道ファン』1982年7月号「東急ニュース '82-4」pp.108 - 113。。軽量車は8631F以降の編成車と、8630F以前の編成にも一部の中間車に組み込まれている。また、屋根の絶縁仕上げは12次車まで屋根布（やねふ）と呼ばれる塩化ビニル材を貼り付ける方式であったが、13次車からは絶縁塗料による塗り屋根構造となった。
軽量車は屋根の曲線を5,000 R→7,000 Rに、屋根板と側板の接合部の曲線を500 R→350 Rに変更しており、容易に見分けがついた鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2000年11月号「東京急行8000系グループ形態解析 1」pp.100 - 102。。13次車では屋根の絶縁材の範囲が狭まり、屋根肩の一部がステンレスむき出しとなっていた。しかし、編成美を考慮して14次車以降は再び屋根肩にも絶縁加工が施された。
主要機器 8000系の電動車（M）と付随車（T）の構成（MT比）は6両編成時で4M2T（起動加速度3.2 km/h/s）であり、旧新玉川線には対応していたが、半蔵門線の急曲線・急勾配区間において故障した先行列車を救援するには電動車比率を向上させる必要があったため、本系列は4両編成時に3M1T、5両編成時に4M1T、6両編成時に5M1T、8両編成時に6M2T、10両編成時に8M2Tとされた。
電動車比率向上および半蔵門線で使用される誘導無線（IR）アンテナを設置する中間付随車が必要とされたため、制御車（先頭車）を8000系の付随車（クハ8000形）から本系列では電動車（デハ8500・8600形）に変更し、中間付随車（サハ8900形）を新たに設定した。中間電動車は8000系のデハ8100・8200形にそれぞれ相当するデハ8700・8800形とした。
電動車のうちデハ8500形およびデハ8700形に制御装置を搭載し、対となるように隣接して連結したデハ8600形またはデハ8800形も一緒に制御する。ただし、編成の都合で電動車の両数が奇数となる場合はデハ8500形および8700形が単独で連結された。主回路制御方式は8000系と同様の界磁チョッパ制御で、主制御器は日立製作所製のMMC-HTR-20C形（直列13段・並列11段・回生15段）であった鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年4月号「東京急行8000系グループ形態解析（3）」pp.104 - 105。。12次車以降は制御段数を増やして乗り心地の改善を図ったMMC-HTR-20F形（直列15段・並列13段・回生14段）に変更した。
主電動機は複巻電動機のTKM-69形で、日立製作所・東洋電機製造二社の競作であるが、後に東京芝浦電気（現・東芝）が加わる鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1977年9月号「特集・東京急行電鉄」p.74。。12次車からは絶縁種別をH種からC種に変更し、電機子直径を20 mm、電動機外径を35mm縮小して1台当たり65 kgの小型軽量化を図ったTKM-80形を使用する鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2017年3月号特集「東京急行電鉄8000系」p.26。。
VVVFインバータ車 1989年（平成元年）11月、将来の内装更新や制御装置の更新に備え、当時8637Fに組み込まれていたデハ8799 - デハ0802のユニットをGTOサイリスタによるVVVFインバータ制御に改造した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1989年5月臨時増刊号新車年鑑1989年版「東京急行電鉄デハ8799・0802（VVVF改造車）」p.204。。改造工事はデハ0802 - デハ8799 - サハ8974の3両（サハは改造対象ではない）を東急車輛製造に甲種輸送して実施した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2017年3月号特集「東京急行8000系」pp.62 - 63。。装置は日立製作所のVF-HR121Z形で、数年後に投入が予定されていた2000系用の制御装置の試作も兼ねていた。主電動機は170 kW出力のTKM-89形（試作改造車独自の形式）で、駆動装置は変更していない鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1994年12月臨時増刊号特集「東京急行電鉄」p.274。。
中間車を抜かれた8637F7両編成は、代わりとして東横線で運用していた8642Fから抜いた中間車3両を組み込み、営業運転に復帰した。8642Fは休車とされた。中間車の改造後は8637FにVVVFインバータ改造車が組み込まれ、8642Fは元の編成に戻り、東横線に復帰した。
8000系列最終増備車となる21次車のデハ0718 - デハ0818のユニットではGTOサイリスタによるVVVFインバータ制御が正式に採用され、装置は日立製作所のVF-HR132形が採用された。主電動機は9000系と同一のTKM-86形（170 kW出力）となり、駆動装置も9000系と同一で歯車比は6.07となる。これらのブレーキ装置は電気指令式ブレーキに変更はないが、界磁チョッパ車のHRD-2（High Response Digital）方式とは異なり、9000系と同じHRA（High Response Analog）方式である鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年4月号「東京急行8000系グループ形態解析（3）」p.106。なお、HRDA方式とあるのは誤記（2000系はHRDAではない）。。
1991年（平成3年）3月に東横線に9015Fが入線、8642Fは東横線から田園都市線・新玉川線に転属、8637FからVVVF試作改造車デハ0802 - デハ8799 - サハ8974を抜き取り、8642Fのデハ0808 - デハ0711 - サハ8980と交換、8642FにVVVFインバータ制御車が集められた。
8642Fには界磁チョッパ制御・試作改造のVVVFインバータ制御・量産型のVVVFインバータと1編成で3つの異なる制御装置を搭載していた鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2004年7月臨時増刊号特集「東京急行電鉄」pp.43・211。。2003年から本系列の東武鉄道への直通が始まったが、8642Fは東武鉄道での乗務員教育の手間を少なくするため、乗り入れ改造から外された。
台車 動力台車は8000系と同じTS-807形式ながら、ISOねじを使用した「TS-807M形」を採用した。付随台車は8000系ではパイオニアIII系のTS-708形であったが、ばね下重量の軽減のため、本系列では電動台車をベースとしたTS-815M形を採用した。なお、形式をTS-807形と合わせたため、この台車は基本形式である「TS-815形」が存在しない珍しい台車である。動力台車・付随台車とも10次車からは側梁をプレス加工として、台車枠が丸みを帯びたTS-807A形・TS-815A形に形式変更された。ただし、最終増備の21次車（0718・0818号車）のみ新製時から誘導電動機に対応したTS-807C形が使用される。
基礎ブレーキは、動力台車が片押し式踏面ブレーキ構造、付随台車も製造時から14次車までは同様の構造であった。15次車以降の付随台車は基礎ブレーキを1軸2枚のディスクブレーキ構造としたTS-815C形が採用され、それ以前に製造されたTS-815M形・TS-815A形台車もディスクブレーキ化改造（1軸2枚）を実施し、形式はTS-815C形に変更された。
種別・行先表示器 東急の車両では初めて電動式の種別・行先表示器（方向幕）が先頭車正面と各側面に1箇所設置された鉄道電化協会『電気鉄道』1975年6月号「東京急行電鉄の新造車8500形について」pp.17 - 19。。デハ8500形の運転席背後に設置した列車情報設定器から一斉指令を行う。正面は種別・行先の個別表示（さらに運行番号表示）、側面は種別・行先一体形の表示器を設置する。
落成当初は「試運転」や「回送」も種別表示器に表示していたほか、「快速」は黒地に橙文字表記、「急行」は黒地に赤文字表記であったが、後に「試運転」や「回送」は行先表示器に、「快速」は橙地に白文字表記、「急行」は赤地に白文字表記に改められている鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2000年11月号「東京急行8000系グループ形態解析 1」pp.106 - 107。。種別表示器と運行番号表示器の端には急行標識灯が収められた。
17次車までの方向幕はマイクロスイッチ方式（方向幕に開けられた穴パターンを読み取る）で、側面方向幕のコマ数が40コマと少なく、田園都市線・新玉川線以外での使用はあまり考慮されていなかった。このため、側面表示器は田園都市線（新玉川線・半蔵門線）運用時は行先駅名を表示するが、東横線での運用時は「急行」、「黒幕」（各駅停車）と、種別表示のみ行っていた1980年（昭和55年）に新玉川線から東横線に復帰した8000系から、東横線での側面表示器の行先表示が始まる。。ただし、後述する18次車以降の編成車と21次車（8637F - 8642Fに組み込まれる車両）の方向幕は直列デジタル伝送方式（SPC-M式・方向幕にあるバーコードを読み取る）に変更され、このタイプの側面方向幕のコマ数が60コマに増えたため、新製当初東横線に配属された8642Fでは側面方向幕に行き先を表示していた。
当初は日本語表記のみであったが、1990年（平成2年）の半蔵門線水天宮前駅延伸時に加刷された「水天宮前行」のみ前面行先に英文字併記とされた。当時の英文字は大文字 + 小文字で表記された。表示器の更新については後述項目を参照。
乗務員室 乗り入れ規格により乗務員室は大きく変わり、奥行きは8000系よりも535 mm広い1,735 mmとなるこのため、運転台直後の客用ドア付近まで仕切壁がある。。マスコンハンドルは変更ないが、非常位置の奥に「抜取」ポジションが新設された。速度計は車内信号対応型となり、計器にはブレーキ指示計（ブレーキ力をkm/h/sで表示）が新設されている。各計器類は視認性向上のため一段沈めて設置したほか、保安表示灯などは点灯時に文字が浮かび上がるものとした。新たに編成中で発生した故障内容・故障号車を表示する表示盤が設置されている。半蔵門線と東急線内の保安装置・列車無線の切り換えは、運転士が挿入する「マスコンキー」の長さで判別する仕組みとした。ボタンを押すことで弱いブレーキを出力する「勾配起動」スイッチも新たに設けられたマスコンとブレーキが別個の「ツーハンドルマスコン」ではブレーキをかけながら力行操作ができるが、マスコンとブレーキが一体となった「ワンハンドルマスコン」ではこのような操作ができないため。。
操作方法は東急電鉄はワンハンドル方式、営団地下鉄はツーハンドル方式を主張して、乗り入れ規格の協議は難航した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2004年7月号臨時増刊号特集「東京急行電鉄」p.123。鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2005年3月号臨時増刊号特集「東京地下鉄」p.112。鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2017年7月号特集「東京急行電鉄田園都市線」p.60。。特に営団地下鉄の運転部門がワンハンドル方式に強く反対したが、最終的には東急電鉄の強い要望に営団地下鉄の運転部門が譲歩し鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2008年9月号連載「私の鉄道人生75年史21 半蔵門線8000系の製作 - 冷房装置の導入試験で真っ青になる - 」pp.112 - 113。、乗り入れ規格としてワンハンドル方式の採用に至った。
室内機器の取り付け工法も変わり、従来の車内で組み立てる方式から事前にアウトワーク（車両の外）で完成済の「運転台部」、「車掌台部」、「運転台背面部低圧配電盤、端子台、リレー類などを収容。」、「車掌台背面部ATC本体などを搭載（落成時は準備工事のみ）。」、「車掌スイッチ部」（左右側面別）、「ATS/ATCベル・ブザー部」に分けられた各ユニットを搬入後、車内にボルトで固定する合理的な「ユニット工法」が採用された鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』アーカイブスセレクション40「東京急行電鉄 1970」pp.72 - 76。。乗務員室側面出入扉（側開戸〔がわひらきど〕）の幅は490 mmに広くなり、運転士側の扉のみ140 mm客室寄りに移設した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年2月号「東京急行8000系グループ形態解析 2」pp.102 - 109。。
乗務員室と客室間の仕切壁は、ATC機器設置のために両側とも壁となり、中央部に窓入りの仕切扉を設置した小田急9000形と類似した構造。。8635F以降ではATC装置の小型化により車掌台側に窓を新設、在来車もATC機器更新時に車掌台側に窓を新設した。
内装 8000系と同一の客室であり、座席は8人掛けでえんじ色、ベージュ系の化粧板・床材、天井は冷房機と扇風機がある。13次車からは8090系の改良点を取り入れ、ドア間の座席を7人掛けに短縮、座席端仕切りパイプの形状を変更、荷棚を金網式からパイプ式に変更した。12次車以前の車両の荷棚は、後に全車両が金網式に改造された。
1988年（昭和63年）頃から従来の車両の座席表地交換に合わせ、えんじ色から2色化が行なわれた。従来の車両には中仕切りがないため、マルーン・オレンジとコントラストを抑えた配色が使用された。
+定員一覧表 先頭車中間車中間車（車椅子スペース付）落成時160人（座席56人）170人（座席64人） 定員表記変更後（1978年以降）136人（座席56/50/48人）144人（座席64/58/54人）151人（座席60/54/51人）室内更新車137人（座席48人）150人（座席54人）151人（座席51人）
車両間は広幅の貫通路で、当初はデハ8700形の大井町寄り・渋谷寄りに両開きの貫通扉が設置された。15次車（8531号以降）からはデハ8500形の渋谷寄りにも両開きの貫通扉が設置された交友社『鉄道ファン』1984年7月号「東急田園都市線中央林間延長」pp.87 - 90。。
登場時より東京芝浦電気（現・東芝製）RPU-2204形冷房装置（冷房能力8,000 kcal/h×4台）を搭載するが、地下鉄新玉川線用に新造された一部の車両は冷房準備車として冷房を搭載せずに登場し（屋根に外キセのみ載せた形態で外観は区別がつかない）、後に冷房化された鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年12月号「東京急行8000系グループ形態解析（4）」pp.65 - 66。。冷房装置本体は、10次車以降は低騒音タイプのRPU-2204A形に、15次車以降は低騒音と省エネルギー型のRPU-2204AJ形となる。
8,000 kcal/h×4台の車両の一部は、冷房装置を9,000 kcal/hのタイプに交換している。 なお、その後の2009年末時点の資料では1両に9,000 kcal/hタイプを1台、さらなる能力向上形の10,500 kcal/h（RPU-3016形）3台とあり、1両当たりの能力は40,500 kcal/h（48.09 kW）となっている。 8637F・8642Fの一部の冷房装置は、後年になりさらに大容量（12,500 kcal/h）のものに交換された8500系（8642F）に新型冷房装置を搭載いたしました。（レールファン東急）（インターネットアーカイブ・2005年時点の版）。キセ（カバー）もステンレス製となっている。これは9000系にも施行されている。
座席定員は以下の通り鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2004年7月臨時増刊号特集「東京急行電鉄」pp.134 - 135。。 座席長さ座席定員1人当たりの幅 備考 6 - 12次車側扉間 3,350 mm 8人掛け 419 mm このグループは非軽量車車端部 1,725 mm 4人掛け 431 mm 13・14次車側扉間 3,010 mm 7人掛け 430 mm 以降、軽量車体車端部 1,555 mm 3人掛け 518 mm 実際には3.5人掛けの長さ 15次車側扉間 3,010 mm 7人掛け 430 mm 車端部 1,600 mm 4人掛け 400 mm 図面上では1,615 mmの長さ 16次車以降側扉間 3,010 mm 7人掛け 430 mm 車端部 1,440 mm 3人掛け 480 mm 図面上では1,455 mmの長さ 18次車以降の編成車21次車側扉間 3,080 mm 7人掛け 440 mm 車端部 1,440 mm 3人掛け 480 mm 図面上では1,455 mmの長さ
18次車以降の編成車 1986年（昭和61年）以降に製造した8637F以降の編成車（18次車以降の編成車と21次車）では、当時新たに製造が始まった9000系の設計思想が取り入れられた。機器面では方向幕をマイクロスイッチ方式（方向幕に開けられた穴パターンを読み取る）から直列デジタル伝送方式（SPC-M・方向幕にあるバーコードを読み取る）に変更した。補助電源装置は出力電圧を三相交流200 Vから三相交流440 Vに変更、合わせて冷房装置は能力増強形のRPU-2214形8642F（19次-2）と21次車は9000系2次車以降や7700系と同じ改良型のRPU-2214A形。（10,000 kcal/h）に変更され、空気圧縮機はHB-1500形から低騒音形のHS-20G形（9000系の三相交流駆動とは異なり、直流1,500V駆動）に変更した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年4月号「東京急行8000系グループ形態解析（3）」pp.107 - 108。。集電装置（パンタグラフ）は下降時に上枠が下枠の間に収まる小型品（PT44-S-D-M形）に変更した鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2001年12月号「東京急行8000系グループ形態解析（4）」pp.68 - 69。。低騒音形のHS-20G形（直流1,500V駆動）空気圧縮機は、これ以外の18次車以降で採用されている。
室内は化粧板を無地から9000系同様に「ソリッドパターン」の模様入りに、扇風機から補助送風機として東芝製のスイープファンを設置、、座席は1人分の掛け幅を430 mmから440 ㎜に拡大、7人掛け座席間に中仕切りを追加、座席を2色化（ブラウン・オレンジ）した。さらに電動式ワイパー・電子ホーンが新設された。
このうち、8638F + 8639Fと8640F ＋ 8641Fは、田園都市線・大井町線で予備車を共用できるよう5 + 5両編成で製造され、後者は落成時大井町線に配属された。このため、これら 4編成の乗務員室仕切扉（客室 - 乗務員室間の仕切開戸）は、編成を連結した時に乗務員室が閉め切れるよう奥まった位置にある。また、5両編成の場合、編成中の補助電源装置がサハ8900形の1台のみとなってしまうことから、故障時のバックアップ用としてデハ8600形に2 kVA容量の静止形インバータ（SIV）が搭載されている。
大井町線用方向幕、戸越公園駅2013年2月24日に戸越公園駅でのドアカットは解消されている。・九品仏駅の両駅で使用するドア非扱いスイッチを装備しているほか、田園都市線のATC化後も東急形ATSを存置した。
なお、大井町線運用の他にこどもの国線用7000系ワンマン運転対応車が検査入場した際にもツーマン運転で代走することもあった。
製造区分 本系列は8000系のグループとして製造された。このため、次車区分は8000系6次車以降となる。下記の製造区分表は8000系列（8000・8500・8090系）の製造区分から8500系のみを抜粋したものである鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1994年12月臨時増刊号特集「東京急行電鉄」pp.269 - 271。鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1996年12月号 p.15。。クハ8000、デハ8100、デハ8200捻出とは、8500系に組み込まれていた8000系を正規の8500系中間車に統一する目的のこと。
デハ8500（M2c） デハ8600（M1c） デハ8700（M1） デハ8800（M2） サハ8900（T） 備 考 1974年度 6次車 8501 - 8510 8601 - 8610 8701 - 8710 8901 - 8910 8601F - 8610F4両（田園都市線） 1975年度7次-1 8511 - 8515 8611 - 8615 8711 - 8715 8811 - 8815 8611F - 8615F4両（田園都市線）7次-1 8516,8517 8616,8617 8716 - 8724 8801 - 88108816 8911 - 8913 1976年度 8次 8518 - 8526 8618 - 8626 8725 - 8732 8817 - 8819 8914 - 8916 冷房準備車→冷房化（8914 - 8916除） 1977年度 9次-1 8527 8627 8733 - 8738 8820 8917 冷房準備車→冷房化（8735 - 8738除） 9次-2 8528,8529 8628,8629 8739 - 8742 8821,8822 8918,8919 8628F、8629F6両（新玉川線） 1978年度 10次-1 8743 - 8747 8823 - 8836 8920 - 8932 5両または6両→8両編成化 10次-2 8530 8630 8748,8749 8837 8933 8630F6両（東横線） 1979年度 11次-1 8838 -8840 8934- 8940 6両→8両編成化（3本） クハ8000（中間車代用）捻出（東横線復帰） 1980年度 12次-2 8941 - 8946 クハ8000（中間車代用）捻出（東横線復帰） 1981年度 13次 8841 - 8843 8947 - 8951 以降、軽量車体、6両→8両編成化（3本）8606 - 8610F補助電源統一（8947 - 8951） 1982年度 14次-1 8844 - 8850 8952 - 8958 6両→8両編成化（7本） 14次-2 8750 - 8761 8851 - 8863 8959 6両→8両編成化（2本）8両→10両編成化（11本） 1983年度 15次 8531 - 8533 8631 - 8633 8762 - 8774 8864 - 8882 8960 - 8966 8両→10両編成化（7本）8631F - 8633F10両（田園都市・新玉川線） 1984年度 16次-1 8775,8776 8883,8884 8両→10両編成化（2本） 16次-3 8534 8634 8777,8778 8885 - 8887 8967,8968 8両→10両編成化（1本）8634F7両（東横線） 1985年度 17次-2 8535,8536 8635,8636 8779 - 8790 8888 - 8894 8969 - 8972 デハ8100捻出（8779 - 8782）8635F・8636F10両（田園都市・新玉川線）8634F7両→10両編成化（田園都市・新玉川線へ転属）1986年度 18次-1 8537 - 8539 8637 - 8639 8791 - 87990700,0701 8895 - 88990800 - 0805 8973 - 8976 8両→10両編成化（6本）8637F10両・8638F5両 + 8639F5両（田園都市・新玉川線） 18次-2 8540,8541 8640,8641 0702 - 0709 0806,0807 8977 - 8978 8640F5両、8641F5両（大井町線）デハ8100捻出（0704 - 0709） 1987年度 19次-1 8542 8642 0710 - 0712 0808 - 0810 8979,8980 8642F8両（東横線）8両→10両編成化（1本、0712・0810） 19次-2 0713 - 0716 0811 - 0816 デハ8200捻出（0811・0812）8両→10両編成化（4本） 1988年度 20次 0717 0817 8両→10両編成化（1本） 1990年度 21次 0718 0818 最終増備・VVVFインバータ車8642F8両→10両編成化（田園都市・新玉川線へ転属）
改造工事 行先表示器更新工事