空港連絡鉄道（くうこうれんらくてつどう）または空港アクセス鉄道は、旅客空港と都市またはその周辺地域とを結ぶ鉄道である（トラムを含む場合もある）。航空と鉄道が連携する交通手段の一つであり、空港へのアクセスや空港から都市部への旅客輸送を担う。
本記事では、空港連絡列車と、空港と直結した鉄道駅である空港駅についても述べる。
空港アクセス・空港連絡 空港は、航空機の離着陸に必要な広大な敷地を必要とするほか、航空機の運航上、周辺の土地利用にも一定の制約がある。このため、都市部から離れた郊外や海上、埋立地などに立地する空港が多く、都市中心部との間を結ぶ交通手段が必要となる。
航空旅客数が少ない時期や、道路交通によるアクセスが十分に機能している地域では、空港と都市部を直接結ぶ鉄道が整備されない場合もある。空港の近隣に既存の鉄道路線があっても、空港との位置関係や建設費、需要などの事情から、鉄道による空港アクセスが整備されない場合がある。
その後、航空の利用拡大や航空便の増加に伴って空港利用者が増加すると、道路だけでは輸送力が不足したり、都市部との道路交通で交通渋滞が発生したりすることから、大量輸送が可能な鉄道による空港アクセスが整備されるようになった。特に大規模な国際空港では、空港建設・拡張の段階から鉄道によるアクセスを計画する例がみられる。
空港連絡鉄道には、既存の鉄道路線から空港まで新線を建設する方式、既存路線を空港まで延長する方式、空港アクセス専用線を整備する方式などがある。また、空港と都市部を結ぶ鉄道として、高速鉄道、都市鉄道、地下鉄、モノレール、新交通システム、トラムなどが利用されることもある。
輸送需要や空港の規模、都市との距離などによって適した交通方式は異なり、鉄道以外にも空港連絡バス、タクシー、自家用車などが空港アクセスを担っている。空港連絡鉄道では、スーツケースなどの大型手荷物を持った旅客が利用することを考慮し、荷物置場の設置や車内空間の確保、空港ターミナルとの接続などが行われる場合がある。
アジア 日本 日本においては、飛行場近くに元々鉄道が通っていた場合を除けば、1964年（昭和39年）9月17日に開業した東京モノレールの東京モノレール羽田線（現・東京モノレール羽田空港線）を起源とする。以後、渋滞がなく定時性が保てること、バスなど他の交通機関に比べて輸送力が大きいこと、環境負荷が少ないことなどの理由から、日本各地にて計画が立てられた。しかし費用などの問題で時間がかかり、ごく一部を除き開業は1990年代以降となった。現在も各地で開業・建設・計画・構想が進んでいる。
空港へ連絡するという特殊な事情から、専用車両が充当されたり、特別な列車種別や運行経路が設定されたりする場合もある。また、建設費償還のため加算運賃が設定される例があるほか、着席保証のため特急料金や指定席が設定される例もある。
東京国際空港（羽田空港） 羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京急空港線 羽田空港第1ターミナル駅 - 東京モノレール羽田空港線 羽田空港第2ターミナル駅 - 同上 羽田空港第3ターミナル駅 - 京急空港線・東京モノレール羽田空港線
連絡列車（京急） エアポート快特・快特・特急・急行など。路線記事を参照。
連絡列車（東京モノレール） 空港快速・区間快速など。路線記事を参照。
沿革 1902年（明治35年）6月28日 - 穴守稲荷神社の参詣電車として、京浜電気鉄道穴守線（現・空港線）蒲田駅（現在の京急蒲田駅） - 穴守駅間が開業する京急電鉄 (2008)、p.132。。 1913年（大正2年）12月31日 - 京浜穴守線穴守駅が現在の空港島内に移設される京急電鉄 (2008)、p.132。。 1914年（大正3年）1月 - 京浜穴守線（初代）穴守駅の位置に羽田駅（現・穴守稲荷駅）が開業する。 1915年（大正4年）1月 - 京浜穴守線羽田駅が稲荷橋駅へ改称される京急電鉄 (2008)、p.54。。 1931年（昭和6年）8月25日 - それまで立川にあった東京飛行場が羽田に移転開港し、京浜穴守線が飛行場への旅客輸送としても利用されるようになる。 1942年（昭和17年）5月1日 - 京浜電気鉄道が東京急行電鉄に合併され京急電鉄 (2008)、p.25。、京浜穴守線も東急（大東急）の路線となる。 1945年（昭和20年）9月12日 - 連合国軍によって東京飛行場の引き渡しが命じられ、翌13日に接収される運輸省第二港湾建設局東京空港工事事務所（1995）,13-15頁。京急電鉄（2008）、P26-29。。 1945年（昭和20年）9月27日 - 連合軍の接収により、東急穴守線稲荷橋駅 - 穴守駅間が営業休止となる京急電鉄 (2008)、p.28。。 1948年（昭和23年）6月1日 - 京浜急行電鉄が東京急行電鉄から分離発足する。 1952年（昭和27年）7月1日 - 東京飛行場の諸施設がアメリカ軍から日本国政府に移管され、同日に「東京国際空港」に改名した同年7月5日航空庁告示第4号「東京都大田区羽田町に所在する飛行場を東京国際空港と呼称する件」。 1955年（昭和30年）5月17日 - 現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に新しい旅客ターミナルが開館する。 1956年（昭和31年）4月20日 - 京急穴守線稲荷橋駅が穴守稲荷駅に改称、穴守稲荷駅 - （旧）羽田空港駅が開業する。しかし、空港ターミナルから離れており、そこからバスやタクシーに乗り継ぐ必要があった。 1963年（昭和38年）11月1日 - 京急穴守線から京急空港線に改称。 1964年（昭和39年）9月17日 - 東京モノレール羽田線（当時）が羽田駅（当時の空港ターミナル直下）まで開業。日本初の空港アクセスのための鉄道となった。なお、東京オリンピックを前に運輸省から京急に対して空港乗り入れの打診があったが、本線の輸送力増強に専念するため京急側が断ったことで、1972年に京急が乗り入れの意思表示を始めて以降、羽田空港の沖合展開事業（沖展）に伴って東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から乗り入れが認められるまで、長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった。 1991年（平成3年）1月22日 - 羽田空港の沖合展開工事の進捗に伴い、京急空港線の（旧）羽田空港駅を休止。 1993年（平成5年）4月1日 - 京急空港線の（旧）羽田空港駅を少し東へ移設し、羽田駅と改称して営業再開。 1993年（平成5年）9月27日 - 羽田空港の新ターミナル開業に伴い、東京モノレール羽田線を（新）羽田空港駅まで延伸。また、それまでの羽田駅を移設し京急空港線羽田駅と接続させたため、京急ルートでの空港アクセスが誕生。同時に東京モノレール羽田線の羽田整備場駅を整備場駅に改称。 1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線も（新）羽田空港駅まで路線延長、同時に羽田駅を天空橋駅に改称。同駅開業とともに、京急空港線・京急本線、都営浅草線、京成押上線・京成本線経由で成田空港とを結ぶ空港間連絡列車が設定される。 2004年（平成16年）12月1日 - 空港第2ターミナル（全日本空輸などが使用）が開業。それまでのターミナルは第1ターミナル（日本航空などが使用）となり、東京モノレール羽田線を羽田空港第2ビル駅まで延長するとともに、羽田空港駅を羽田空港第1ビル駅に改称。なお、京急線の羽田空港駅は新ターミナル側の階段および改札口の供用を開始した。 2010年（平成22年）7月17日 - 成田スカイアクセス線の開業に伴い、従来京成本線経由で成田空港とを結んでいた京急線の空港間連絡列車は、日中の大半の列車が成田スカイアクセス線経由に変更され、両空港間の移動時間が短縮された。なお、夜間帯の空港間連絡列車については京成本線経由とした。 2010年（平成22年）10月21日 - 近距離国際線用の滑走路とD滑走路の完成および国際線新旅客ターミナルビル開業に伴い、京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅、東京モノレール羽田空港線羽田空港国際線ビル駅が開業。同時に京急線の羽田空港駅を羽田空港国内線ターミナル駅に改称10月21日（木）京急線「羽田空港国際線ターミナル」駅 開業! 2010年5月14日 京浜急行電鉄報道発表資料。東京モノレール羽田線は路線名を東京モノレール羽田空港線に改称。 2020年（令和2年）3月14日 - 第2旅客ターミナルビルへの国際線就航によるターミナル名変更に伴い、京急線の羽田空港国内線ターミナル駅を羽田空港第1・第2ターミナル駅に、東京モノレール羽田空港線の羽田空港第1ビル駅を羽田空港第1ターミナル駅に、羽田空港第2ビル駅を羽田空港第2ターミナル駅に改称。なお、京急線の羽田空港国際線ターミナル駅と東京モノレール羽田空港線の羽田空港国際線ビル駅はどちらも羽田空港第3ターミナル駅に改称。
新線計画 JR東日本が計画している羽田空港アクセス線は、羽田空港から東京貨物ターミナル駅まで新線を建設、そこから休止中の東海道貨物線（大汐線）を活用して田町駅付近で東海道線と合流、上野東京ラインを介して宇都宮線・高崎線・常磐線方面に直通する「東山手ルート」、大井町駅付近で東京臨海高速鉄道りんかい線と合流、新宿駅方面に向かう「西山手ルート」、東京テレポート駅でりんかい線と合流、新木場駅・京葉線方面に向かう「臨海部ルート」の計3ルートを建設するとしている。 東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅、京急蒲田駅を経て京急空港線の大鳥居駅に至るまでの「新空港線（蒲蒲線）」の建設計画がある。大田区では、第1段階として、京急蒲田駅まで東急線と同じ狭軌（1067mm）で建設し、東急東横線・東京メトロ副都心線からの直通列車を含む東急多摩川線全列車を乗り入れ、さらに第2段階として京急蒲田駅から大鳥居駅までを京急線と同じ標準軌（1435mm）で建設し、フリーゲージトレインなどで京急空港線に乗り入れるという計画案を示している。
その他 京急線では、羽田・成田両空港間を移動する旅客に考慮し、京急・都営・京成線経由で成田空港駅または空港第2ビル駅との間を利用する場合、大人90円、子ども50円がそれぞれ割引となる空港連絡特殊割引制度を設けている。 羽田との航空路線がある各地の空港の搭乗ロビーには京急・東京モノレールそれぞれの乗車券の自動券売機が設置されているケースが多い。現に両者の競争は激しく、数々の割引乗車券が存在する。なお、JR北海道の一部駅のタッチパネル式券売機では東京モノレールのモノレール浜松町駅もしくは京急の品川駅までの乗車券が購入できる。
成田国際空港 成田空港駅 - 施設は成田空港高速鉄道が所有。東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（支線）・京成本線・京成成田空港線（成田スカイアクセス線）が乗り入れ。 空港第2ビル駅 - 同上 東成田駅（旧成田空港駅） - 施設は京成電鉄が所有。京成東成田線・芝山鉄道線が乗り入れ。1978年の開港から1991年の成田空港高速鉄道成田空港駅・空港第２ビル駅開業までの間は唯一のアクセス駅だった。第2ターミナルとは地下通路でつながっている。なお、芝山鉄道線は成田空港の東側からアクセスする唯一の路線である。 ※ 第3ターミナルには直接の連絡駅がなく、空港第2ビル駅から徒歩または連絡バス利用となる。
連絡列車（JR東日本） 特急「成田エクスプレス」・快速など。
連絡列車（京成） 「スカイライナー」・「アクセス特急」（成田スカイアクセス線経由）・「快速特急」「特急」（京成本線経由）など。各路線の記事も参照。
沿革 1966年（昭和41年）7月4日 - 新空港の建設予定地が現在地に決定する。 1971年（昭和46年）1月18日 - 成田新幹線、全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画決定。同年4月1日に整備計画決定。 1972年（昭和47年）2月10日 - 成田新幹線の工事実施計画認可、1974年（昭和49年）2月に着工。 1978年（昭和53年）5月20日 - 新東京国際空港が開港。 1978年（昭和53年）5月21日 - 京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）までの路線を開業させ、「スカイライナー 」の運行を開始。ただし当時のターミナルビル（現在の第1ターミナル）とは800mほど離れており、その区間は連絡バスが運行されていた。また、徒歩でのアクセスも可能であった。 1982年（昭和57年）5月31日 - 新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に対してA・B・C案を答申。 1983年（昭和58年）5月 - 成田新幹線、沿線自治体・住民の建設反対運動激化により進展困難、工事を凍結。 1984年（昭和59年）11月1日 - 運輸省がB案ルート（成田新高速鉄道、現・成田スカイアクセス線）を推進する旨を発表。 1986年（昭和61年） - 成田新幹線の計画を断念、1987年（昭和62年）4月1日、国鉄分割民営化により基本計画が失効。 1987年（昭和62年）5月 - 成田空港アクセス鉄道問題解決への動きが一向に進展しない事により、運輸大臣（現・国土交通大臣）・石原慎太郎（1999年～2012年の間は東京都知事）が、建設中止になった成田新幹線（東京 - 成田空港間）の路盤の一部を活用して、JR東日本と京成電鉄がそれぞれ分岐・延伸して成田空港に乗り入れさせる『上下分離方式案』を指示どうなる、こうなる首都圏の鉄道網--（最終回）成田新線・新交通編 - 1 / 2 Business Media 誠 2008年11月7日、後に着工。 1991年（平成3年）3月19日 - 現在の成田空港駅が開業し、JR東日本と京成電鉄が成田空港高速鉄道に乗り入れ開始。これにより、それまでの京成電鉄の成田空港駅は東成田駅に改称した。JR東日本が特急「成田エクスプレス」と快速「エアポート成田」の運行を開始。 1992年（平成4年）12月3日 - この3日後の6日、新たに「第2ターミナル」が開業することとなったため、それに先立つこの日、JR東日本と京成電鉄の両方に空港第2ビル駅が開設された。東成田駅と第2ターミナルの間に、長さ500mの地下連絡通路が設けられる。 1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線に羽田空港ターミナルビルに直結する羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）が開業し、同日より京成本線・押上線、都営浅草線、京急本線・空港線経由で同駅とを結ぶ空港間連絡列車が設定される。 2004年（平成16年）4月1日 - 新東京国際空港公団が民営化され、成田国際空港となる。 2010年（平成22年）7月17日 - 北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道から線路・施設を借用（上下分離方式）して運行する新ルート、京成成田空港線（成田スカイアクセス線）が開業。これに伴い、従来京成本線経由で羽田空港とを結んでいた京成電鉄の空港間直通連絡列車は、平日下り5本・上り3本（土休日は京成本線経由列車は運行されない）となり、大半の列車が成田スカイアクセス線経由に変更された。また京成AE形（2代目） が、一部区間で新幹線を除く在来線の列車速度としては最高の時速160km/h運転を開始。日暮里駅 - 空港第2ビル駅間を最速36分で結び、従来の京成本線経由のスカイライナーに比べて、およそ15分の時間短縮となった。
大阪国際空港（伊丹空港） 大阪空港駅 - 大阪モノレール本線
連絡列車 普通。路線記事を参照。
沿革 1997年（平成9年）4月1日 - 大阪モノレール線を延伸する形で、大阪空港駅が開業。
新線計画 2017年、阪急電鉄は宝塚本線の曽根駅から分岐して大阪国際空港への新線「伊丹空港連絡線」を検討していると報じられた。 なにわ筋線の事業化に向けて関係者の協議が進展し、なにわ筋線と関連する複数の新線構想が提起されている状況を踏まえ、国土交通省は、2017年7月に検討会を立ち上げて、「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」「西梅田・十三連絡線」「大阪空港線」の需要推計・費用便益分析・収支採算性などの調査を行った。そして、2018年4月11日に「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査」の結果が発表された。大阪空港線は、阪急宝塚線を介して大阪都心部と空港とを直結し、バスから鉄道への転換を促進する路線と位置付けられた。梅田-空港間の移動時間が約6分短縮され、蛍池駅での乗り換えが無くなり、一時間以内に空港に着く60分圏人口が約122万人増えると見込まれている。向こう40年間で黒字転換する可能性は低く、採算性向上策の検討が必要であるが、費用便益比は1.4となり良好とされた。建設費は約700億円、輸送人員は一日当たり2.5万人と推計された。なにわ筋連絡線、新大阪連絡線、大阪空港線も整備すると、なにわ筋線の利用者がさらに増える相乗効果が出る可能性がある。なにわ筋線内の運転本数が毎時4本増えると、大阪空港線の輸送人員も+0.3万人増えると推計された。
その他 大阪モノレール線の大阪空港駅が開業する前は、阪急宝塚本線の蛍池駅が「大阪空港前駅（関西空港開港前は大阪国際空港前駅）」の副駅名を有していた。 1971年、運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が大阪圏の鉄道整備基本計画を取りまとめ、大阪市営地下鉄四つ橋線を西梅田駅から十三駅まで延伸した上で、さらに延伸する「十三駅-伊丹空港-北伊丹駅」ルートが検討されたことがある。 兵庫県の兵庫地区近郊整備区域建設計画として、JR西日本福知山線（JR宝塚線）伊丹駅から大阪国際空港までの空港アクセス路線を建設する「JR福知山線分岐線構想」と、阪急神戸本線武庫之荘駅付近から伊丹付近を経て大阪国際空港へと至る「阪神モノレール」の検討が行われていたが、両者共建設費を償還できる見込みはなく、事実上頓挫している。その後、2007年（平成19年）に新たに検討された構想として、LRTで同空港からJR伊丹駅、阪急伊丹駅、さらには伊丹市街地にアクセスする大阪国際空港広域レールアクセス構想もあったが、こちらも採算上の理由から実現される可能性が低くなっている。
関西国際空港 関西空港駅 - 西日本旅客鉄道（JR西日本）関西空港線・南海空港線 第1ターミナルに直結しており、第2ターミナルへはバス連絡となる。
連絡列車（JR西日本） 特急「はるか」・関空快速・直通快速・シャトルなど。路線記事を参照。
連絡列車（南海） 特急「ラピート」・空港急行・普通
沿革 1994年（平成6年）6月15日 - 同年9月4日の開港を前に、JR関西空港線と南海空港線が関西空港駅まで先行開業。特急「ラピート」などは開港日から運転を開始。 2019年（令和元年）7月10日 - 国土交通省がなにわ筋線の鉄道事業を許可した。なにわ筋線は、大阪駅からJR難波駅まで、および新今宮駅までを、遠回りな大阪環状線に代わってなにわ筋の地下を経由して結ぶ短絡線として建設され、関西空港への移動時間の短縮を図る路線である。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として整備し、完成後にJR西日本および南海が第二種鉄道事業者として運行を行う計画である。2031年度（令和13年度）春開業予定。
中部国際空港（セントレア） 中部国際空港駅 - 名鉄空港線 第1ターミナルに直結しており、第2ターミナルへは徒歩連絡となる。
連絡列車 ミュースカイ・特急・準急・普通が運行されている。
沿革 2005年（平成17年）1月29日 - 同年2月17日の開港を前に、名鉄常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。ただし、中部国際空港で勤務する空港職員の輸送のため、2004年10月から空港職員に限り鉄道で空港に入る事ができた。
その他 東海旅客鉄道（JR東海）武豊線の乙川駅から分岐して中部国際空港駅までの新線を建設し、東海道線（大府駅で武豊線と連絡）の名古屋駅から空港方面への直通列車を運転する構想が存在したが『中日新聞』1993年3月27日朝刊三面3頁「中部新空港 鉄道アクセスで4案 中経連委整備構想 道路網も広域化図る」（中日新聞社）『朝日新聞』1997年4月18日名古屋朝刊第三社会面29頁「乙川駅から西へ 新空港鉄道で半田市が周辺整備計画【名古屋】」（朝日新聞名古屋本社）、開港後の2026年（令和8年）時点では実現していない。
また、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線を金城ふ頭駅から海底トンネルか海上橋を建設して中部国際空港まで延伸する構想も存在したが、建設費（当時公表された推定総工費2000億円）が大きくなるため撤回された。その後、名鉄常滑線新舞子駅までの延伸が再検討されている（事業費は約800億円と試算）。
新千歳空港 新千歳空港駅 - 北海道旅客鉄道（JR北海道）千歳線（支線）
連絡列車 朝晩以外は全て快速・特別快速・区間快速「エアポート」として運行。日中時間帯は毎時6本10分間隔で運行されている。札幌行き4本、小樽行き（札幌経由）2本である。
沿革 1980年（昭和55年）10月1日 - 日本国有鉄道（国鉄）が千歳線上に旧・千歳空港へのアクセスを目的として千歳空港駅を開設。国鉄初の空港アクセス鉄道となった。旅客ターミナルビルとは連絡橋で結ばれていた。 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR北海道に継承。 1988年（昭和63年）9月26日 - 千歳空港-新千歳空港間の支線工事を着工。 1992年（平成4年）7月1日 - 新千歳空港ターミナルビルの供用開始に合わせて、千歳線千歳空港駅から新千歳空港駅に至るまでの路線が開業。なお、これにより千歳空港駅は南千歳駅と改称し、新千歳空港駅からの直通列車がない区間・路線への乗換駅となる。 2016年（平成28年）3月26日 - 遅延時、ダイヤの乱れの影響が広域に波及するのを抑えるため、特急「スーパーカムイ」の直通運転（札幌 - 新千歳空港間は快速「エアポート」として運転）を廃止。
仙台空港 仙台空港駅 - 仙台空港鉄道仙台空港線
連絡列車 「仙台空港アクセス線」（普通列車。仙台駅 - 仙台空港駅間毎時2 - 3本程度）
沿革 2007年（平成19年）3月18日 - 東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の名取駅より分岐する形で、仙台空港線と仙台空港駅を開業。開業時より東北本線と相互直通運転を開始。
その他 仙山線との直通運転が臨時列車にて数回行われた。 仙台空港線が開業するまで、東北本線の館腰駅には「仙台空港口」という副駅名が付けられていた。2010年（平成22年）3月までは館腰駅から仙台空港までの連絡バスが設定されており、同駅は空港の玄関駅に位置づけられていた。
神戸空港 神戸空港駅 - 神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）
連絡列車 普通。路線記事を参照。
沿革 2006年（平成18年）2月2日 - 2月16日の空港開港を前に、市民広場駅から延伸する形で、神戸空港駅まで先行開業。快速列車（後に廃止）の運行開始。
新線計画 神戸市は、神戸空港と三宮都心部を結ぶ新たな地下鉄路線の構想を打ち出した。2030年度に国際線定期便が就航することで利用者が増加し、現状のポートライナーのみでは輸送能力が不足するためで、実現すると新神戸駅から神戸空港までが鉄道路線で結ばれることになる。ルートはポートアイランド西部の大学・病院集積地を通るA案と、フラワーロードから南下して神戸空港に直結するB案が挙がっており、今後の需要調査でルートが決定する見込みである。
米子空港 米子空港駅 - 西日本旅客鉄道（JR西日本）境線
連絡列車 快速「みなとライナー」・普通。路線記事を参照。
沿革 2008年（平成20年）6月15日 - 空港滑走路延長に伴う同線の経路変更と同時に、従来の大篠津駅を移転の上、改称する形で米子空港駅が開業。 なお、1955年（昭和30年）の美保飛行場における民間航空路開設から1980年（昭和55年）に空港ターミナルビルが現在地に移転するまでの間は、空港ターミナルが大篠津駅に隣接する位置にあった。
その他 米子空港駅の移転設置前は、隣の中浜駅、それに移転前の大篠津駅がそれぞれ空港近傍の駅となっていた。
山口宇部空港 草江駅 - 西日本旅客鉄道（JR西日本）宇部線 （空港から約600m、徒歩8分）
概要 駅や空港での案内表示はあるものの、県道を横断する必要があるなど道順がわかりにくいこともあり、長らくアクセスとしては機能していなかった。昨今では空港の公式ウェブページにおいても徒歩約10分と表記され、「JR時刻表」（交通新聞社）にも最寄り駅として掲載されるようになっている。
福岡空港 福岡空港駅 - 福岡市地下鉄空港線
連絡列車 普通。九州旅客鉄道（JR九州）筑肥線の筑前前原駅・西唐津駅方面との直通便あり。路線記事を参照。
沿革 1993年（平成5年）3月3日 - 既存路線を延長する形で福岡空港駅が開業。同時に1号線を空港線に、2号線を箱崎線に改称。 その他
駅は空港東側の国内線ターミナル寄りの地下にあり、空港西側の国際線ターミナルへは国内線ターミナル前からシャトルバス（無料）により連絡されている。
宮崎空港 宮崎空港駅 - 九州旅客鉄道 （JR九州）宮崎空港線
連絡列車 特急・普通。一部は日豊本線からの乗り入れ。路線記事を参照。
沿革 1996年（平成8年）7月18日 - 日南線に新設された田吉駅から分岐する形で、宮崎空港線と宮崎空港駅が開業。
那覇空港 那覇空港駅 - 沖縄都市モノレール線（ゆいレール）
連絡列車 普通。路線記事を参照。
沿革 2003年（平成15年）8月10日 - 沖縄都市モノレール線の開業と同時に、那覇空港駅が開業。
駅から徒歩圏内にある空港 鳥取空港
鳥取大学前駅 - 西日本旅客鉄道 （JR西日本）山陰本線
なお、花巻空港の名を冠した東日本旅客鉄道 （JR東日本）東北本線の花巻空港駅は、空港から約4 km離れている。鹿児島空港から嘉例川駅も距離的には近いものの、このような徒歩による乗り継ぎ方法は、実際には利用する人は多くない。
また、かつて稚内空港の近隣を通過していた北海道旅客鉄道（JR北海道）天北線において、1987年（昭和62年）6月1日の1日限りで東声問駅として乗降が取り扱われたことがある（路線そのものも1989年〈平成元年〉廃止）。
その他の空港アクセス路線計画・構想
札幌飛行場（丘珠空港） リージョナルジェットが通年運航できるようにするため、丘珠空港の滑走路を延伸した上で、札幌市営地下鉄東豊線を空港まで延伸する構想がある。また、鉄軌道を持たない石狩市では、札幌市への都市索道（都市型ロープウェイ）を導入し、丘珠空港へのアクセス路線にする構想がある。石狩市では札幌方面への通勤・通学手段はバスや自家用車しかないが、積雪時に安定した運行ができず、交通渋滞も生じている。さらにバス・タクシーの運転手不足も問題となっている。過去に石狩鉄道や石狩モノレールの建設が計画されたが実現しなかった。そこで、石狩湾新港地区を起点に、市中心部の花川地区を通り、札幌市内の鉄道空白地帯を経由して、JR北海道や札幌市営地下鉄の駅につなぐフィーダー路線としての都市索道の導入を検討している。2023年11月22日に公表された事業概要書では、函館本線手稲駅につなぐ「手稲ルート」、地下鉄南北線麻生駅につなぐ「麻生ルート」、地下鉄東豊線栄町駅を通って丘珠空港につなぐ「栄町ルート」の3案が候補となっている。民間事業者との対話を通じて、新たな軌道系交通の整備・運営への参入意向、想定する施設計画、事業スキーム、各種条件などに関する意見・要望などを聞くサウンディング調査を実施し、2024年2月末に導入可能性調査の報告書とともに調査結果を公表する。2025～26年度に建設・運営事業者の選定、27～32年度に設計・施工、32年度からの供用開始を目指している。
函館空港