北陸新幹線敦賀以西のルート選定（ほくりくしんかんせんつるがいせいのルートせんてい）では、北陸新幹線のうち、福井県敦賀市の敦賀駅から大阪市までのルート選定に関する議論について記す。
概要
北陸新幹線は、1973年（昭和48年）に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）全国新幹線鉄道整備法（全幹法、昭和45年法律第71号）第7条に基づき、「高崎市付近・長野市付近・小浜市付近を経由し東京と大阪を結ぶ路線」として整備計画が決定された整備新幹線に係る主な経緯 - 国土交通省。このうち、東京駅から金沢駅が2015年までに順次開業し、金沢駅から敦賀駅は2024年3月16日に開業した。
残る敦賀駅から大阪に至るルートの選定に当たり、整備計画通り小浜市を経由するか、あるいは敦賀から大阪方面へと短絡する琵琶湖西岸または東岸を通るか、さらに京都府北部や関西文化学術研究都市を経由するか、複数の案が取りざたされ、福井県、京都府、滋賀県による誘致活動に加え、山陰新幹線構想、開業を急ぐ関西広域連合や経済界、営業主体の西日本旅客鉄道（JR西日本）の意見など、2012年に敦賀以東のルートが着工して以降、議論が続けられた。
2016年12月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（以下「与党PT」）の下に設置された検討委員会（委員長西田昌司）は、敦賀駅 - 京都間を福井県小浜市から南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」が適切とする中間報告をまとめ、京都 - 大阪間は京都府南部を経由する「南回り案」を2017年3月7日に大筋で了承、3月15日に与党PTが正式に決定した。
国土交通大臣から建設主体として指名を受けている鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、概略ルートとなる区域について環境影響評価法に基づく計画段階環境配慮書を2019年に公表した。計画段階環境配慮書では、敦賀駅、小浜市（東小浜）附近、京都駅、京田辺市（松井山手）附近、新大阪駅に駅の設置を想定している。
しかし、既存ルートを含めた複数案を再検討するため2026年現在未着工である。高額な建設費などを理由に、米原駅への延伸案（とその引き換えでの松井山手駅建設中止案）が費用便益比等で優位である、あるいは敦賀駅以西への建設を中止すべきとして再考を求める意見もある（後述）。
検討されたルート 議論の俎上に載ったルート案としては、大まかに以下の5案に分けることができる。このうち、当初から検討されていたのは「小浜」「米原」の2案で、「湖西」がフル規格として検討され始めたのは2009年、「小浜」案の亜流ともいえる「小浜・京都」あるいは「舞鶴」の2案は2015年に入って検討が始まったものである。
なお、大阪側の終点については、自由民主党・公明党の検討委員会が新大阪駅（大阪市淀川区）とする前提で議論を進めたことを踏まえ、比較のために新大阪駅終着に統一して記し、その他の案については以下の文中で触れることとする。 駅の設定 建設延長 概算建設費 所要時間 輸送密度 B/C 備考 米原ルート 敦賀駅、米原駅 約50km 約5900億円 約1時間7分 約36,100人/日 2.2 米原駅での東海道新幹線接続（乗り換え時間15分）を想定 小浜・京都ルート 敦賀駅、小浜市附近東小浜駅（併設または近傍に建設）を想定、京都駅、新大阪駅 約140km約150km 約2兆700億円約2兆2900億円 約43分約46分 約41,000人/日約38,600人/日 1.10.9 採用案JR西日本案 舞鶴ルート（小浜舞鶴京都ルート） 敦賀駅、小浜市附近、舞鶴市附近東舞鶴駅（併設または近傍に建設）を想定、京都駅、新大阪駅 約190km約200km 約2兆5000億円約2兆6700億円 約1時間0分約1時間3分 約34,700人/日約32,300人/日 0.70.6 比較案PT委員長 京都案 小浜ルート 敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅 123km 約9500億円 33分 約26,000人/日 - 国の北陸新幹線原案 湖西ルート 敦賀駅、高島市附近、京都駅 81km 約7700億円車庫線・回送線整備費として約1500億円を含む。 35分 約31,000人/日 - 京都駅手前より東海道新幹線乗り入れを想定 「舞鶴（国土交通省資料では『小浜舞鶴京都』）」「小浜京都」「米原」の3案の比較資料は国土交通省が2016年11月11日に公表した「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」による。 「舞鶴」「小浜京都」の上段は調査対象ルート、下段は参考ケース（京都駅 - 新大阪駅を関西文化学術研究都市経由とし、精華・西木津地区に新駅を設定）による比較資料。 国土交通省による検討対象外となった「小浜」「湖西」の2案の比較資料は関西広域連合が2013年3月8日に策定した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」 - 関西広域連合による。 現行のサンダーバードでの敦賀駅 - 新大阪駅間の所要時間は1時間15分。2015年度の1日当たり特急列車乗車人員（下り列車）は湖西線（京都駅 - 敦賀駅）が8878人、北陸線（米原駅 - 敦賀駅）が3584人。
小浜ルート 「若狭ルート」とも称される。小浜から丹波高地を南北に貫く長大トンネルで一気に大阪を目指す。
メリット 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。 東京 - 大阪間で二重系統を完全に構築できる。さらに中央新幹線の名古屋駅 - 新大阪駅間が開業すると三重系統になる。 日本海国土軸の構築に寄与する（敦賀 - 小浜間）。 運賃（特急料金込み）が現行ルートよりやや割高程度に抑えられる。 デメリット 京都駅を通らないため需要は3ルート（小浜・湖西・米原）中最小であり、費用対効果や開業による波及効果も最も小さい（関西広域連合地域に対する波及を100とした場合、全国135、関西（広域連合地域+福井県・奈良県）106、中京6）とされる。 都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要など、建設費が高額となる。 小浜以降のルートの大半がトンネルとなるため、残土が適切に処理される見込みが立っていない。ルート上に位置する南丹市はトンネル工事にともなう斜坑を福井県内に設置するよう求めたが、福井県は拒否している。また、残土搬出にともない、美山かやぶきの里に対する環境破壊が懸念される。
湖西ルート おおむね現在の湖西線に沿うルートで、京都駅 - 新大阪駅間は既存の東海道新幹線を活用する想定としている。元々はフリーゲージトレイン等により湖西線そのものを利用する計画としていたが、2009年7月に、同年9月より若狭（小浜）・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈された。
メリット 開業による波及効果は関西広域連合府県、および関西全体では3ルート中最大（開業による波及効果は全国150、広域連合地域108、関西118、中京6)。 デメリット 現状の東海道新幹線のダイヤが過密であるため、京都 - 新大阪間の直通本数が極めて制限される可能性がある。2016年1月26日の与党検討委員会上では東海旅客鉄道（JR東海）取締役専務執行役員の宮澤勝己が「大変な高密度で運転しており、（北陸新幹線の乗り入れは）到底困難」「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と述べた。 北陸新幹線と東海道新幹線で列車運行管理システム、地震に対する脱線防止システムが異なり、技術的な課題がある。なお、滋賀県知事の三日月大造は技術的な課題は国が主導して解決すべきとの見解を示した。 現在の湖西線でも問題となっている比良おろしによる運転見合わせが多発する可能性がある。 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。
米原ルート 現在の北陸本線沿いのルートで、米原駅で東海道新幹線に乗り入れるケースと、米原駅で東海道新幹線に乗り換えるケースの両方が想定されていた（2016年の国土交通省の試算では米原駅での乗り換えのケースのみ検討している）。
メリット 需要は乗り換えなしでは小浜、湖西、米原の3ルート中最大。 関西広域連合による試算では、建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めているが、北陸新幹線にはすでに白山総合車両所があることからコスト削減の余地がある。さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている（金沢 - 敦賀間開業時に白山総合車両所敦賀支所として開所）。また、本線施設についても小浜・京都や舞鶴のように地下駅（京都駅、新大阪駅）や都市部でのシールドトンネルがないため、単位延長あたりのコストが安く完成も早い（想定工期は米原10年に対して小浜・京都、舞鶴は15年としている）。 開業による全国（特に中京圏）への波及効果は3ルート中最大（全国177(175)、広域連合地域 102(101)、関西 114(113)、中京 30(30) 。なお、関西広域連合の試算では北陸圏から中京圏への直通列車は設定されず、米原駅乗換という前提で波及効果を算出している滋賀県 2015年12月11日） 中央新幹線の名古屋開業によって、米原ルートの受益者数が増加する。 デメリット 東海道新幹線への乗り入れの可能性・開始時期が不透明（湖西ルートと同様）。なお、JR西日本社長の真鍋精志は米原ルートを採用した場合は東海道新幹線への乗り入れは困難との見解を示した。 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。ただし、藻谷浩介（日本総合研究所主席研究員）は、東海道新幹線と直通可能という点でバックアップとしても小浜ルートより優位であるとした。 小浜ルート（若狭ルート）と比べて遠回りになる上に時間短縮効果が小さく、JR2社跨がりとなる為、運賃（新幹線特急料金込み）が割高になると福井県は主張した。国土交通省の試算でも小浜京都ルート（北回り）と比較して1,180円（敦賀駅 - 新大阪駅間）から3,320円（福井駅 - 新大阪駅間）割高となっている。 しらさぎ・サンダーバードの旅客が新幹線に乗り換える上、ダイヤの調整が困難であり大混雑が予想されると福井県は主張した。なお、国土交通省による試算では米原駅での乗り換え時間を15分としており、滋賀県の試算による乗り換え時間5分、2016年時点での東海道新幹線と北陸本線の標準乗り換え時分7分JTB時刻表2016年4月号p.140とは大きな開きがある。 米原駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線を所管するJR東海の収入となり、JR西日本の収入が減少し、整備財源となる貸付料が確保されるか不透明である。 上記に関連して、米原ルート採用により、引き換えに京阪間の南回りルート、すなわち松井山手駅を経由する必要がなくなるため、同駅の設置を含む南回りルートの建設も中止する必要が生じることから、通過する自治体、特に車両基地設置を計画している久御山町と、新幹線駅建設で市域が活性化される京田辺市への説得や代償の協議も必要になる。また、南回りルートが中止された場合、北陸新幹線の大阪側の車両基地建設場所の代替地も検討せざるを得なくなる。
小浜・京都ルート 2015年8月までにJR西日本社内の勉強会で、米原ルートが米原止まりになった際のデメリットを考慮し検討されていることが明らかになった案『京都新聞』2015年8月29日号。。「小浜ルート」の変形案で、小浜市から京都市に南下し、京都駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線とは別線を建設する。
メリット 小浜ルートでは経由しない京都駅を通るため、北陸線特急と同じく京都市周辺を訪れる観光客の需要を取り込むことができる。また、費用対効果や開業による波及効果も大きく期待できる。 敦賀 - 小浜間における日本海国土軸の構築に寄与するのはもちろん、繋がりが深い京都と北陸地方を直通で結べる。 京都 - 新大阪間は別線の形で東海道新幹線のバイパスが十分に果たされ、山陽新幹線や大阪駅へ向かう在来線との乗り換えの利便性に優れており、新幹線ネットワークの一体化につながる。 東海道新幹線に乗り入れることがないため、（東海道新幹線の運行状況の影響を受けない）東京 - 大阪間での代替経路が確保される。 運賃（特急料金込み）が現行ルートより割高が少ない程度で抑えられる。 舞鶴ルートよりは遠回りになるが、山陰新幹線と日本海国土軸を形成し一部を共用できる。 デメリット 小浜ルート以上の建設距離となり、大深度地下月刊北國アクタス 2016年4月号 「祝 北陸新幹線金沢開業1年 金沢－大阪ルート大予測」 P8-P17 - 北國新聞社における建設コストが高額となることが予想される。なお、京都府は｢負担に応じた受益がない｣として負担金の減額を求めている。 想定される乗客数が過大で試算通りの採算ベースに乗るか疑問の声が出ている。 小浜ルートと同様、小浜以降のルートの大半がトンネルとなるため、残土が適切に処理される見込みが立っていない。ルート上に位置する南丹市はトンネル工事にともなう斜坑を福井県内に設置するよう求めたが、福井県は拒否している。また、残土搬出にともない、美山かやぶきの里に対する環境破壊が懸念される。
舞鶴ルート（小浜舞鶴京都ルート） 参議院議員（京都府選挙区）の西田昌司の私案である「舞鶴から関空まで繋ぐ近畿縦貫新幹線」が、西田が与党PT検討委員会委員長に就任したことで「委員長案」として俎上に上ったもの。大阪市から関西国際空港までは北陸新幹線と別に検討される。「小浜ルート」の変形案で、小浜市からさらに舞鶴市まで西進し、山陰本線沿いに京都市に南下、京都駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線とは別線を建設する。
メリット 小浜ルートでは経由しない京都駅を通るため、京都市周辺を訪れる観光客の需要を取り込むことができる。 京都府内において過疎化が進む北部と中部の沿線振興や、南北格差の是正が期待できる。 山陽新幹線や大阪駅へ向かう在来線との乗り換えの利便性に優れ、新幹線ネットワークの一体化につながる。 東海道新幹線の代替経路を確保できる。 山陰新幹線と日本海国土軸を形成し一部を共用できる。山陰新幹線の建設は未定だが、鳥取県知事である平井伸治は当ルートと山陰新幹線の整備を想定した発言を行っている。 京都駅以西が南回り（南側ルート）の場合、けいはんな学研都市を経由し沿線開発効果が大きく、東海道新幹線の代替経路として望ましい。 デメリット 各候補案中では最長の建設距離で、小浜・京都ルートより15分程度長い。また、大深度地下における建設コストが高額となることが予想され、かつ小浜・京都ルート以上にルートが複雑なため、コストがさらにかさむ。仮に実現した場合は40kmも距離が延び、建設費は京都府だけではなく福井県にも負担が強いられる。 前述のような事情から、京都府関係者以外、特に北陸の関係者からの評価が低い。富山県知事の石井隆一は「敦賀から小浜、舞鶴を経由して京都へ行くような蛇行ルートはなかなか難しい」、福井県知事の西川一誠は「建設費が大幅に増加し、速達性が著しく落ちる」と指摘した。与党内からも「現実離れしている。夢物語だ」「我田引鉄」「完全な地域エゴ」「これまで煮え湯を飲んできた北陸に対し無神経」と評し、国土交通省幹部は「北陸から舞鶴に行きたがる人はいない。勘弁してくれ、が本音だろう」と、厳しい意見が見られた。 運賃（特急料金込み）が現行ルートよりも割高となる幅が大きくなり、小浜・京都ルートと比較すると2000円ほど高くなる。
その他 大阪側の終着駅については、新大阪駅とする案、天王寺駅とする案、さらには大阪市内から関西国際空港まで延伸する案などが取りざたされたが、山陽新幹線等との接続の良さが決め手となり、新大阪駅とする方針になった。北陸新幹線の関西空港への延伸については、関西経済連合会（関経連）や京都府、福井商工会議所が要望を出しており、JR西日本や大阪府はまずは新大阪までつなぎ、その後に関空へのアクセスを議論するという2段階にすべきだと主張した。
また、2017年6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議において、福井県知事の西川一誠は北陸・中京新幹線も整備検討を提案しているが、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」との関係者の声があり、滋賀県議会議員からも「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と戸惑いの声もある。京都・大阪側の刺激ともなりかねないが、福井県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。そのうえで北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」とも述べている。
そして2026年、6月19日の整備委員会で国土交通省が新たに試算した8つのルートの費用対効果（B/C）が示され、東京駅から新大阪駅までの一体的な評価の場合は、「小浜・京都ルート」が1.1、それ以外の7つのルートすべてが1.0だった。
ただし、現在未着工である区間だけで評価は米原駅で東海道新幹線に乗り換える案が1.0と最も高く「小浜・京都ルート」は0.5にとどまった。
再検討後のルート案 駅の設定 建設延長 概算建設費 工期 B/C 備考 小浜・京都ルート 敦賀駅、小浜市附近 京都駅、新大阪駅 約144km 約4兆2000億円 25年 1.10.5 南北案桂川駅、新大阪駅約139km約3兆9000億円26年1.1 0.5桂川案亀岡ルート （小浜ルート）敦賀駅、小浜市附近、亀岡市附近、新大阪駅約123km約3兆3000億円25年（＋5年以上）1.0 0.6 米原ルート 敦賀駅、米原駅 約50km 約2兆1000億円以上 18年以上（＋7年以上） 1.0 0.7 東海道新幹線へ一部直通約1兆3000億円18年（＋7年以上）1.0 1.0米原駅で乗り換え 湖西ルート 敦賀駅、京都駅 約81km 約4兆7700億円 18年（＋7年以上） 1.0 0.5 新設約5兆1000億円28年以上（＋7年以上）1.0 0.3湖西線を改軌 舞鶴ルート 敦賀駅、小浜市附近、舞鶴市附近、亀岡市附近 京都駅、新大阪駅 約190km 約5兆7000億円 25年（＋5年以上） 1.00.3 京都駅を経由新大阪駅約4兆1000億円18年（＋5年以上）1.0 0.4亀岡駅を経由 検討の経緯 整備計画決定 - 金沢以東本格着工まで 整備計画決定前の基本計画の段階では、いわゆる「米原ルート」が有力視されており、『鉄道ジャーナル』1988年12月号「『整備新幹線』の経緯を顧みる」（種村直樹）中に掲載された、全幹法制定前の国（新全国総合開発計画構想）・国鉄・自民党国鉄基本問題調査会・鉄道公団による新幹線建設計画の構想図は、すべて琵琶湖東岸を通るルートで描かれていた。しかし、1972年に当時の福井県知事・中川平太夫らが田中角栄首相へと陳情を重ねた結果、整備計画では小浜経由が明記されることになった。整備計画で小浜経由が明記されたのち、琵琶湖東岸を通るルートは北陸・中京新幹線として整備計画決定2日後の1973年11月15日に基本計画が公示された。
+ 北陸三県への旅客純流動（2000年） 輸送人員（百人/日） 比率 (%) 山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 26.1 9.9 大阪から直通列車利用 97.7 37.2 京都から直通列車利用 51.4 19.6 新幹線（西側）から米原乗換 0.8 0.3 米原周辺地域から直通列車 6.9 2.6 新幹線（東側）から米原乗換 38.5 14.7 名古屋から直通列車利用 41.0 15.62000年の第3回全国旅客総流動調査を基にした北陸線（米原口）・湖西線特急利用者の利用動向では京都駅で乗降（在来線乗り換えを含む）する利用者が全体の約2割に上るが、小浜ルートでは京都府内の駅は京都駅から約20km離れた亀岡市内に建設される予定であり、後述する関西広域連合による検討では1日当たりの利用客数が湖西ルートと比べて約5000人、米原ルートと比べると約7000人（乗り換えなしの場合）少ないという試算結果が出された。そのため、小浜ルートでは主たる受益者と想定される福井県民ですら意見が分かれており、2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査によると、嶺南では小浜ルート、嶺北では米原ルート支持が多かったものの、3ルートとも2割強で大差ないという結果であった。
+ 北陸新幹線敦賀以西の望ましいルート（2009年） ルート 比率 (%) 1位となった地域 小浜ルート（若狭ルート） 22.5 嶺南西部（小浜市など）、越前市、南越前町 湖西線利用 21.9 嶺南東部（敦賀市など）、あわら市、坂井市 米原乗り入れ 20.8 福井市、奥越（大野市、勝山市）、鯖江市、旧今立郡 敦賀または福井止まり 13.9 その他 15.1
金沢以東本格着工後 米原ルートが俎上に載るようになったのは、1999年（平成11年）、当時JR西日本社長であった南谷昌二郎が上越 - 富山間着工に際してのヒアリングで「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と発言したことによる“北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 JR西日本社長見解”. 中日新聞（朝刊） (中日新聞社). (1999年5月18日)。南谷の後任である垣内剛も2004年（平成16年）、富山 - 金沢間着工に際してのヒアリングで「建設費が安い米原ルートがよい」と発言している“金沢までの暫定開業を容認 北陸新幹線でJR西日本”. 北國新聞（朝刊） (北國新聞社). (2004年2月4日)。
但し、2005年（平成17年）には、政府与党PT座長であった久間章生が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言した“国に北陸新幹線建設促進を要望北信越5県市長ら”. 日刊県民福井 (中日新聞北陸本社). (2005年11月10日)。また、2014年には当時社長の真鍋精志が、運行管理システムの違いや東海道新幹線のダイヤの空きという点から「現実的だろうか」と米原ルートに疑問を呈した。ちなみに、真鍋は2015年2月、日本経済新聞の取材に対して、「関西経済界にはフル規格で早く大阪まで延伸できるようもっと声を上げてもらいたい」とコメントした。
東海道新幹線を擁するJR東海は、2015年7月、社長の柘植康英が会見で「（ルート選定は）政府とJR西日本が主体となり検討する」、「現時点で数分おきに運行している東海道新幹線への乗り入れは難しい」と表明した。
2002年（平成14年）、国鉄OBで当時自由民主党の整備新幹線建設促進特別委員会の委員長を務めていた野沢太三が福井市で費用対効果の面から米原ルートを採用すべきだと発言“北陸新幹線 『米原ルート採用を』 自民特別委委員長 県政財界人懇で強調”. 日刊県民福井（朝刊） (中日新聞北陸本社). (2002年6月9日)。2005年には、元内閣総理大臣で衆議院議員（石川2区選出）の森喜朗が「福井県には小浜回りはあきらめてもらう。あうんの呼吸で『米原まで』がみんなの気持ち」と発言“『福井以西は米原ルート』 森前首相が北陸新幹線建設 石川県民会議総会で報告”. 日刊県民福井（朝刊） (中日新聞北陸本社). (2005年11月14日)。以来、森は米原ルートが望ましい旨の発言を行っている。 北國新聞が2008年（平成20年）に行ったインタビュー“ふるさと探査 2014年”. 北國新聞（朝刊） (北國新聞社). (2008年1月30日)の中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、関西国際空港へ直結させるという考えを語った。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。
石川県では、2015年7月に県選出の参議院議員である岡田直樹が「現実的には米原につなぐのが有力な選択肢」と表明。同年10月に県議会で米原ルートに決定するよう国に求める決議を採択した。また、2015年6月には富山県知事の石井隆一が「富山や石川の人は京都に入って大阪に行きたい、大阪に先に入って京都に戻るという訳にはいかないという要望もある」として、京都を経由するルートでの整備を求めた。
滋賀県では、2006年（平成18年）には長浜市長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた川島信也が当選（2010年（平成22年）の選挙で落選）、2008年には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の小浜市長もこれに同調したと報道されている。2010年1月には滋賀県選出の民主党国会議員の奥村展三、徳永久志が北陸新幹線の滋賀県内への延伸受け入れを求める、あるいは検討課題とするよう滋賀県知事の嘉田由紀子に求めている。
しかし、嘉田は滋賀県にメリットがないのに地元負担はできないとして、2010年11月には現状の地元負担（建設費の1/3。実際には交付税措置（整備新幹線#新スキームの項目参照）があるため、滋賀県の実質的負担額は2割弱）のままでは県内の延長に否定的な見解を示した。
これに対し、当時の大阪府知事であった橋下徹は、建設費が安く名古屋方面への利便性をも考慮すると米原ルートが現実的であるとし、嘉田に対して受益者となる大阪として費用を負担する用意があると発言、2011年（平成23年）1月には森に対して同様の申し入れを行った。
関西広域連合では、2011年6月より広域インフラ検討会を設置、小浜・湖西・米原の3ルートについて比較検討を行ってきたが、2012年3月25日には「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る基本方針」をまとめ、2013年3月28日、関西広域連合は建設費が最も安く工期も最短として、米原ルートを政府に提案する方針を決めた。これを受けて、滋賀県では、米原ルートが有利としつつ、「北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方」を表明、「建設費負担は受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること」、「並行する在来線区間（北陸本線・湖西線）を並行在来線としてJR西日本から分離しないこと」を解決すべき課題として挙げた。
これに対し、沿線の福井県では、若狭ルートを推進する方針ではあるものの、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。福井県内の沿線自治体で組織される北陸新幹線若狭ルート建設促進同盟会も2003年度から2013年まで活動を休止していた。そのため、敦賀市長の河瀬一治は、敦賀までの着工が決まる前の2007年（平成19年）には米原ルートを支持する発言を行っていたが、着工決定後は若狭ルート支持に同調している。また、2012年11月5日には京都、福井、兵庫3府県の日本海側5市長でつくる「若狭・丹後・但馬 中日本海交流会議」は若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める共同アピールを採択した。
2015年4月7日、関西広域連合の連合長を務める兵庫県知事・井戸敏三は、米原ルートに対して否定的な見解を示し、関西各県と相談したいとの趣旨の発言を福井県で行ったが、この発言に対して、同年4月23日の会合で滋賀県知事の三日月大造が真意をただすという場面があり、井戸は福井県知事選挙の応援のためのリップサービスであり、関西広域連合として米原ルートを堅持する方針であると陳謝した。
与党検討委員会の発足、新たな2案の急浮上 2015年8月6日、富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の6府県選出の国会議員10人で構成される与党PTの検討委員会が発足。委員長は福井2区（丹南・嶺南）選出の代議士である高木毅となる。高木の意向では、滋賀を除く5府県から選出する予定であったが、福井駅先行開業等検討委員会の委員長を務める岡田が滋賀の議員も入れるように主張し、同PTの座長である稲田朋美（福井1区選出）も了承したという経緯がある。