山田線（やまだせん）は、岩手県盛岡市の盛岡駅から同県宮古市の宮古駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要 下閉伊郡山田町を目指して建設されたことから「山田線」と名付けられた。岩手県の県庁所在地である盛岡市と沿岸地域の拠点都市である宮古市を結ぶ路線で、全線で閉伊街道（国道106号）に沿って山間部を横断する。
盛岡市と宮古市を結ぶ路線ではあるが、マイカーの普及が進んでいることに加えて、並行する国道106号を運行する106急行バスの影響により、当路線による都市間移動の需要は少なく、沿線地域の通学、通勤など生活需要を中心に担うローカル線となっている。
もともとは盛岡駅から宮古駅・陸中山田駅を通り沿岸南部の釜石駅までの路線で、盛岡から順に延伸を繰り返しながら、1939年に釜石駅までの全線が開通した。
宮古 - 釜石間は2011年3月11日の東日本大震災により大きな被害を受けて不通となり、2019年3月23日に三陸鉄道リアス線として復旧の上で経営移管された。これにより、山田線は山田町を通らなくなり、路線名だけに「山田」の名前が残ることになった。
宮古 - 釜石間がJRで運行されていた当時から、全線を直通する定期列車は設定されておらず、盛岡 - 宮古間と宮古 - 釜石間で運行系統が分断されていた。
宮古 - 釜石間は、三陸海岸沿いを走り、気仙沼線・大船渡線（気仙沼 - 盛間）・三陸鉄道（南リアス線・北リアス線）・八戸線とともに「三陸縦貫鉄道」を構成していた。2010年までの夏季（7月 - 8月）には、仙台 - 八戸間を走破する臨時快速列車「リアス・シーライナー」も運行されていたが（後節および列車記事も参照）、東日本大震災により、経由路線が被災し、一部区間は鉄道としては復旧されず廃止となった。
路線データ 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 区間（営業キロ）：盛岡 - 宮古 102.1 km 軌間：1,067 mm 駅数：15駅（起終点駅含む） 山田線所属駅に限定した場合、起点の盛岡駅（東北本線所属『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年）が除外され、14駅となる。 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式） 保安装置：ATS-S 最高速度：85 km/h 運転指令所：盛岡総合指令室（CTC・PRC） IC乗車カード対応区間：なし
全線盛岡事業本部の管轄である。ただし、終点の宮古駅は三陸鉄道の管轄である（共同使用駅のため、盛岡事業本部管内のJR駅としても扱われる）。
2011年には東日本大震災の影響で、茂市駅 - 宮古駅間の閉塞方式をスタフ閉塞式に変更し臨時ダイヤで運行していた期間があった。
歴史 開業に至る経緯 盛岡 - 陸中山田間は、盛岡と三陸地方を結ぶ鉄道として、1892年公布の鉄道敷設法にすでに規定されていた区間であるこの区間の登録の背景には地元出身の自由党議員、伊東圭介の党幹部への働きかけがあった。。測量調査が行われたものの、盛岡 - 宮古間で標高 1,000 m を超す北上山地（区界峠、標高 751 m）を越えるため、予定線の検討は行われたが、建設は具体化しないままとなっていた『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻21号 釜石線・山田線・岩泉線・北上線・八戸線 18頁。地元岩手県出身の原敬が首相となった1920年に至ってようやく建設が決定され、1923年から1935年にかけて開業した。
陸中山田以南の区間は、改正鉄道敷設法別表第7号に規定する「岩手県山田ヨリ釜石ヲ経テ大船渡ニ至ル鉄道」の一部で、三陸縦貫鉄道を構成する予定線であったが、釜石までの区間は、前述の区間に引き続いて戦前の1939年までに開業したものの、釜石以南については戦後の建設、開業となり、後の三陸鉄道南リアス線となっている。
盛岡 - 宮古間は大部分の区間が人口希薄な山岳地帯である。俗説では、この路線を敷設するかどうかを帝国議会で審議した際、野党憲政会は猛烈に反対し、同党議員は「こんな所に鉄道を敷いて、首相は山猿でも乗せるつもりか」と首相の原敬を非難した。これに対し原は「鉄道規則を読んでいただければわかりますが、猿は乗せないことになっております」と平然と答弁した、と伝えられている。ただし、質疑のあったとされる第43回帝国議会の速記録には残されていない。
この猿に関する話は、山田線の予算通過の翌月に原と共に盛岡を訪れて講演した元鉄道大臣の元田肇が、予算審議の際に強硬に反対した貴族院の中村是公をやり玉に挙げて『貴族院の中村是公のごときは、「盛岡より山田に至る間はボウボウたる原野にして猿住める国なり、国家は巨費を投じて猿を乗せんとするや」と極端な反対をなせり、余はこれに答えて大森林や鉱山の天与の宝庫である、なんの不利なるや、と反論したのである。』岩手日報大正9年8月26日付と語った内容に尾ひれが付いて広まったものと考えられる。 また、1920年7月21日の貴族院鉄道敷設法中改正法律案特別委員会に際して、公正会所属の辻太郎が山田線の着工に反対する意見を繰り返した後、北海道の上川駅 - 北見滝ノ上駅間の鉄道（改正鉄道敷設法別表第139号「石狩国「ルベシベ」ヨリ北見国滝ノ上ニ至ル鉄道」。未成線となった）の建設に関する質疑で、「北海道の中央のこれこそ熊のほかにいない所であると私は思うておる。がここに大都市でもございますのですか。私が今まで想像しておるところでは、この地方は熊の巣だと思うておりますが、この図ではわかりませぬが、大都市がこの中に二つか三つかございますのか、あるいは大鉱山とかいうて、こういう貨物のトン数がどっさり出るところがあるのですか」と質問し第43回帝国議会 貴族院鉄道敷設法中改正法律案特別委員会 - 帝国議会会議録検索システム（国会図書館。大正9年7月21日の会議録を参照）、鉄道省建設局長の大村鋿太郎が「これは森林が北海道一といわれるくらいな森林のあるところです。この国境付近は…それでございますから、この材木の欠乏の時期にこういう線を造りますれば非常な材木が出るまた薪炭も非常に出る、そのうえに国境の前後には、原野がありまして開墾に適した地が多くあります。（中略）よほど有望な線だと思っております。熊の巣は熊の巣ですが、熊の巣を開いたならば大変な財源になるのではないかと思っております」と答弁しており、路線を取り違えて、熊と猿が入れ替わって伝えられた可能性がある、という意見もある。
だが実際には開業後、盛岡 - 宮古間は満員で座ることができず、立ち通しのことも少なくなかったという。もともと、この区間には1906年から乗合馬車の運行が行われ、1913年には盛宮自動車により岩手県では初となる路線バスの運行も開始されており鈴木文彦「岩手のバス いまむかし」p12、鉄道開業前から一定の流動は存在した。1950年の釜石線全通以前、山田線は岩手県北部における唯一の海岸部と内陸の直通路線であり、特に1939年の全通後は戦時体制を背景に、釜石製鐵所や釜石鉱山を擁した釜石と東北線とを直接連絡する鉄道ルートとして、日夜を通しての貨物輸送に貢献した。
太平洋戦争後の1946年11月、山田線は風水害により平津戸 - 蟇目間が長期運休となった。全線復旧に1954年までの8年間を要した大災害であり、その代替としてGHQの指示により釜石線の改築・全通が促進された。釜石線全通に伴い、釜石から内陸への貨物輸送メインルートは同線に移り、山田線の相対的地位は低下することになった。なお、この災害に際し沿岸側に取り残された機関車を搬出するため、青函連絡船「十勝丸」を宮古港に回漕して船積みすることで対処したエピソードがある。
その後も、1980年に集中豪雨、2008年に岩手県沿岸北部地震、2011年には東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）、2015年には土砂崩れ（山田線列車脱線事故）の影響で、一部または全線で不通となっている（詳しくは下述の年表を参照）。
蒸気機関車の復活運転 1987年7月から、廃線となっていた宮古 - 宮古港間の貨物線を利用して、蒸気機関車の復活運転が実施された。これは、地元の「甦れSL C10-8運営協議会」が宮古市のラサ工業の専用線で使用されていたC10 8に貨車改造の客車2両を連結し、SLリアス線「しおかぜ号」として1989年までの夏休み期間および 9 - 10月の休日に運行したものである。鉄道事業ではなく遊戯施設扱いであったが、宮古市役所前のはまぎく駅からうみねこ駅までの1.4 kmで、途中にミニ浄土ヶ浜公園前駅が設けられていた。
また、1992年にも「三陸・海の博覧会」に協賛して、市役所前 - 白浜丸発着所間の約0.5 kmで機関車のみの展示運転を実施している。この展示運転に使用されたC10 8は、1994年4月に大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡され、動態保存機として本線上で列車を牽引している。
東日本大震災で不通となった宮古 - 釜石間の復旧 BRTによる仮復旧案（第一次） 2011年3月11日に発生した東日本大震災により、宮古 - 釜石間 (55.4 km) では、21.7 kmが浸水、13駅中4駅や線路の1割、鉄橋など6か所、盛土10か所が破壊された。この区間の復旧について、JR東日本は、2012年6月25日の公共交通確保会議（沿線4市町や岩手県などで構成。震災で被災したJR山田線の鉄道復旧までの公共交通確保策について協議する）において、本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、気仙沼線、大船渡線と同様に山田線についても、BRTにより仮復旧する案を正式提案した山田線「BRTで」 仮復旧、JRが提案 岩手 - 朝日新聞、2012年6月26日。。鉄道用地を舗装して専用道にする費用はJR東日本が負担するが、被災した鉄橋が多いため、鉄路が山側に迂回している区間などは並行して走る国道45号を使い、専用道は約10 kmほどとし、JR東日本が運行主体になり、車両もJRが購入し、運賃は鉄道と同程度とし、増便や駅の増設も進める、というものであった。
この山田線BRT構想に対して、沿線4市町（宮古市・山田町・大槌町・釜石市）は、 専用道の割合が低く、現状のバスと定時性やスピードは変わらない 震災前からの民間のバスと競合する そもそもまちづくりは鉄路復旧を前提としている などを理由に、7月9日にJR東日本に対し、BRT案を拒否し、鉄道での復旧を求め、山田線BRT化の話はいったん消えることとなった。
BRTによる仮復旧案（第二次） 2013年9月25日に盛岡市で開かれた第6回山田線復興調整会議において、JR東日本は山田線にBRTを導入することを再提案。従前のBRT案では専用道区間が短いという批判に対し、再提案では津波で流出した宮古市の閉伊川橋、山田町の第一織笠川橋、大槌町の大槌川橋、小槌川橋の4橋を復旧させるなどし、専用道の総延長を従来提案より約16 km増やした25.3 km（宮古 - 釜石間の46%）とすることで、鉄道では約70分の宮古 - 釜石間をBRTで最短で約80分とするものであった（代替バスの約100分に比べかなり鉄道レベルに近づく）。しかし、この案に対して、地元4市町は再び拒否した。
三陸鉄道への経営移管
2014年1月31日の第7回山田線復興調整会議においてJR東日本は、210億円と試算された復旧費用のうち線路や設備などの原状回復に伴う140億円を自社で負担すると明言した上で（復興まちづくりに伴うかさ上げや移転費の残り70億円は公的資金を活用して自治体などが負担）、被災した線路や駅舎を復旧させ、10年間の赤字補填分などとして5億円を負担し、当区間の運行事業を三陸鉄道に、線路などの鉄道施設を三陸鉄道と沿線4市町にそれぞれ無償で譲渡、経営移管する（運営形態は三陸鉄道の南北各リアス線と同様、運行と施設保有を分ける「上下分離方式」となる）案を示した山田線の無償譲渡検討 JR東日本、あす地元提案 - 河北新報、2014年1月30日。移管前の山田線復旧明言 JR東社長「140億円負担」 - 岩手日報、2014年2月5日。被災路線を突然移管、JR東が変心した理由 山田線を三陸鉄道に移管する方針転換 - 東洋経済オンライン 2014年3月2日、2015年12月15日閲覧。JR東日本によると、南北で分断されている三陸鉄道の2路線がつながり一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現できるとしている。一方、この案に対して、赤字路線を引き継ぐことで新たな財政負担を抱えることになる山田町と大槌町は慎重な態度をとった。
鉄路での復旧が明言されたことにより、宮古市は八木沢地区（磯鶏駅 - 津軽石駅間）への新駅（八木沢・宮古短大駅）設置案を示した。ただし、あくまでも経営分離案とは切り離して可能性を模索するとしている宮古市が八木沢地区に新駅 JR山田線の運休区間 - 岩手日報、2014年2月5日。。 2014年7月には岩手県が、高台などを通過しているため震災による被害が比較的軽微であった宮古駅 - 豊間根駅間および鵜住居駅 - 釜石駅間を優先して復旧させるようJR東日本と協議をすすめる方針であると明らかになった。
また、岩手県とJR東日本は7月に同区間の現地調査を実施。JRは現状復旧費140億円の負担方針は既に示していたが、被災を免れた区間（全体の約8割の46キロ）についても、全線の9割強を三陸鉄道と同等の太くて高規格の新しいレールに交換し、木製枕木をコンクリート製に交換、さびた橋の塗装、トンネルの修繕などを実施する方針を示したレール9割以上を三鉄規格に 山田線移管へ現地調査 - 岩手日報、2014年7月29日。ＪＲ東が修繕費負担を表明 山田線 - 河北新報、2014年7月29日。。
同年8月7日の山田線復興調整会議において、岩手県と三陸12市町村は、 関係自治体の負担を避けつつ早期鉄道復旧を目指す 三陸鉄道による山田線の運営を「有力な選択肢」として、JRとの詰めの協議を急ぐ という2点を確認。岩手県はその後、JR東日本に、 設備更新時などの費用補填 三陸鉄道が求める水準への鉄道施設の強化 復旧後の経営を安定させるのに十分な赤字補填 復旧後一定期間の運賃をJR運賃と同額にする差額負担 の4点を要請、同時に、国にも一定の支援を求めることとなった。
同年11月25日、JR東日本と交渉してきた県は、盛岡市で開いた首長会議において沿岸12市町村長らに、JR東日本から、 一時金として当初の5億円から大きく上積みした30億円を負担する（30億円は運賃の上昇を抑える原資や今後の災害時に生じる施設更新費用などにも充てることを想定し、活用法は市町村で検討） 車両を無償譲渡する 軌道を強化する 検修庫・施設管理拠点を整備する 人的にも支援する 観光客誘致などで協力する、 などの提案があったことを報告。12市町村は議会や住民に説明し、県と市町村は12月議会などを経て年内に改めて会議を開き、受け入れるかどうかを最終決定することとなった。山本正徳宮古市長、野田武則釜石市長、またこれまで負担額を懸念していた佐藤信逸山田町長、碇川豊大槌町長も、12月上旬に相次いで、移管案を受け入れる旨、前向きな見解を表明<山田線>三鉄移管 24日合意へ - 河北新報（2014年12月20日版）。12月24日、達増拓也岩手県知事、沿岸12市町村長、望月正彦三陸鉄道社長らが盛岡市で開かれた会議にて、移管受け入れについては合意（JR東日本からの移管協力金30億円の使途については継続協議）、2015年の年明けにも基本合意を結ぶこととなった＜山田線＞三鉄移管合意 １６年一部復旧か - 河北新報、2014年12月25日。JR山田線の三鉄移管に合意 沿線自治体と県 - 岩手日報、2014年12月24日。ＪＲ山田線:つながれ被災地の足…宮古−釜石間「三鉄」に - 毎日新聞、2014年12月24日。ＪＲ山田線被災区間、三陸鉄道に移管 岩手県と地元市町村合意 - 日本経済新聞、2014年12月24日。三陸鉄道、山田線の被災区間移管 一貫路線へ - 日本経済新聞、2014年12月24日。ＪＲ山田線の運休区間、三陸鉄道に移管 赤字に懸念も - 朝日新聞、2014年12月24日。国体までに部分再開…山田線移管 - 読売新聞、2014年12月25日。。これを受けて、12月26日、達増拓也岩手県知事と山本正徳宮古市市長が東京都内で冨田哲郎JR東日本社長と会談し、三陸鉄道への移管を受け入れる方針を伝えた山田線受け入れ伝える＝JR東日本社長に―岩手知事ら - 時事通信、2014年12月26日三陸鉄道に移管案受け入れ伝達 山田線復旧で沿線自治体 - 東京新聞、2014年12月26日三陸鉄道の移管受け入れ - 時事通信、2014年12月26日。
不通区間の復旧工事は2015年3月7日に着工した山田線の復旧工事始まる…宮古―釜石、三鉄に - YOMIURI ONLINE - 2015年3月7日。復旧費用210億円のうちJR東日本が140億円を負担し、残りの70億円を復興交付金から支出、全線復旧は2018年度の見込みになることが発表された。当初計画では2016年開催の希望郷いわて国体までに宮古駅 - 豊間根駅間および鵜住居駅 - 釜石駅間を先行して復旧させて三陸鉄道の路線として開業する予定であったが、岩手県や沿線自治体は、部分復旧した場合CTC未整備などにより安全上に問題があるとして、全線一括での復旧を要請することとし、2015年7月31日には全線一括復旧を基本方針とする協定書が締結された。
三陸鉄道への移管区間の路線名については「三陸鉄道リアス線」とした上で、従来の北リアス線と南リアス線の区間についても移管区間と同じく「リアス線」と路線名を改称して統一することを検討、2017年12月25日の同社取締役会で正式に「リアス線」に統一することが決定した実際には旅客案内上の統一に留まり、正式線名としては「南リアス線」「北リアス線」の名称が残された。。また、山田線の釜石－宮古間については、新設予定の「宮古短大新駅設置の申請認可での仮称は「八木沢」。最終的には「八木沢・宮古短大」となった。」「払川」を除き、現在の駅名を使用することとした三陸鉄道：「リアス線」に統一 - 毎日新聞 2017年12月25日。その一方でJR東日本の路線としては陸中山田駅などがある山田町を通らなくなることとなる路線名の由来となる駅や地域へ至らなくなる事例は他にも複数ある。山田線と同様に一部区間が他路線へ編入されたものが水戸線や奈良線など（それぞれ常磐線で水戸駅へ、関西本線で奈良駅へ直通可能）。一部区間廃止により鉄路が断たれたものが日高本線や信越本線など。横浜駅の1つ手前の東神奈川駅を開業当初から起点とする横浜線の場合は、単に横浜市内を通るのが由来。が、山田線として残存する区間の正式路線名の改称については、「名称は白紙」と発表されていた三陸鉄道、新路線名は「リアス線」に - 朝日新聞デジタル 2017年11月9日発信・閲覧。。
2018年7月18日までに同区間の復旧工事のうち、建築工事が全て完了し、同区間のレールが全線で締結され、宮古 - 釜石間のレールが全線で繋がった。これを受けて、建築物の強度確認のために、同年8月21日からディーゼル機関車による試運転が順次実施された。その後、11月には完成した駅舎の見学会を実施した。
2019年に入ってからは移管に向けた準備が本格化し、同年1月28日から三陸鉄道の車両と乗務員による試運転、訓練運転が開始された。1月31日には移管区間の事業の実施主体（第一種鉄道事業者）のJR東日本から三陸鉄道への変更などを定めた鉄道事業再構築実施計画が地域公共交通活性化再生法に基づき認定された。同年3月23日、宮古 - 釜石間が三陸鉄道により運行を開始した。
輸送人員の減少と合理化 並行する国道106号の改良により、線形に劣る鉄道よりもバスの優位性が高まっていった。1978年に運行を開始した106急行バスは、運行本数を次第に増やしていき、1時間に1本程度の運行を行っている。運行本数、所要時間ともにバスの方が有利となっている。 thumb|240px|left|106急行バスと併走する山田線列車（2000年7月24日 106急行バス車内より）
2007年には、非冷房のキハ52・58系気動車を、キハ110系気動車（キハE130系が投入された水郡線からの転属車両）に置き換えた。これにより、2008年3月15日のダイヤ改正では、盛岡 - 宮古間で2分弱の短縮となった。レールの重量化や長大トンネル内のロングレール化、枕木のPC化なども進められた。
2013年9月30日から2016年3月末までの約2年半、盛岡市とJR東日本盛岡支社が連携し、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、盛岡駅 - 上米内駅間の利便性向上を図ることを目的に、最終列車の延長等の社会実験を行った。その後、さらに1年間社会実験を延長し、2017年3月まで実施したものの、乗車人員数が目標値に達せず、増便は終了となった。
2018年4月22日からCTC化された - 東日本旅客鉄道盛岡支社 2018年2月22日。先行して同年3月25日より閉塞方式を連査閉塞式から特殊自動閉塞式へ変更し、区界駅を棒線化した。CTC化に伴い、運転扱いを行っていた上米内・区界・川内・茂市の各駅と、簡易委託駅であった陸中川井駅の5駅は無人化されたJR山田線4駅、無人化検討 運行管理効率化へ岩手日報 2018年2月23日。その結果、駅員配置駅が盛岡駅と宮古駅のみとなり、途中駅がすべて無人駅となった。その後、区界・川内・茂市の各駅については、省スペースな待合室のみの駅舎へ建て替えられた。
2020年以降は、列車を運休しての設備メンテナンスを行うようになっている。
2024年4月1日から、JRの乗車券で106急行バスへの乗車を可能とする実証実験が行われ、引き続き2025年4月1日から2030年3月31日まで、JR盛岡支社と岩手県北バスの独占禁止法特例法に基づく共同経営が認可され、実証実験の措置が延長されている。JR東日本ウェブサイトの時刻表検索ページにおいては、バスのダイヤも表示されるようになっているほか、市販の時刻表でも山田線の欄にバスの時刻も併せて掲載されるようになっている。
また、盛岡 - 上米内間を（盛岡市内を走るLRTの一路線としての）都市路線として利用すべく提言を行っている団体があるもりおか交通まちづくりｌｒｔフォーラム。
年表 国有鉄道時代 1923年（大正12年）10月10日：【開業】山田線 盛岡 - 上米内 (9.9 km)【駅新設】上盛岡、上米内 1928年（昭和3年）9月25日：【延伸開業】上米内 - 区界 (25.7 km)【駅新設】大志田、浅岸、区界 1930年（昭和5年）10月31日：【延伸開業】区界 - 松草 (8.0 km)【駅新設】松草 1931年（昭和6年）10月31日：【延伸開業】松草 - 平津戸 (8.6 km)【駅新設】平津戸 1933年（昭和8年）11月30日：【延伸開業】平津戸 - 陸中川井 (21.3 km)【駅新設】川内、箱石、陸中川井 1934年（昭和9年）11月6日：【延伸開業】陸中川井 - 宮古 (28.6 km)【駅新設】腹帯、茂市、蟇目、千徳、宮古 1935年（昭和10年）11月17日：【延伸開業】宮古 - 陸中山田 (26.5 km)記念スタンプ[ 「逓信省告示第2943号」『官報』1935年11月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 【駅新設】磯鶏、津軽石、豊間根、陸中山田 1936年（昭和11年）11月10日：【延伸開業】陸中山田 - 岩手船越 (5.0 km)【駅新設】織笠、岩手船越 1937年（昭和12年）2月 - 豪雪のため運転休止。平津戸駅 - 浅岸駅間では800人の人夫を動員して除雪作業が行われた数年来の大雪で各地に被害『岩手日報』（昭和12年2月16日夕刊）『昭和ニュース事典第6巻 昭和12年-昭和13年』本編p14 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年。 1938年（昭和13年）4月5日：【延伸開業】岩手船越 - 大槌 (11.6 km)【駅新設】吉里吉里、大槌 1939年（昭和14年）9月17日：【延伸開業・全通】大槌 - 釜石 (12.3 km)【駅新設】鵜住居、釜石 1943年（昭和18年）11月22日：【貨物線開業】宮古 - 宮古港 (2.0 km)【駅新設】（貨）宮古港 1944年（昭和19年）3月12日：平津戸 - 川内間で雪崩により鉄橋が流されたため下り貨物列車が転落。機関士死亡。機関助士負傷。（山田線列車転落事故）久保田博『鉄道重大事故の歴史』（グランプリ出版、2000年）には「雪崩により鉄橋が流されていたため」とある。 1946年（昭和21年）11月26日：【災害不通】平津戸 - 蟇目（風水害による） 1947年（昭和22年）9月15日：【災害不通】浅岸 - 千徳（カスリーン台風による土砂災害） 1948年（昭和23年） 3月5日：【営業再開】浅岸 - 千徳 9月16日：【災害不通】松草 - 宮古（アイオン台風による土砂災害） 10月9日：【営業再開】千徳 - 宮古 11月20日：【営業再開】松草 - 平津戸 11月30日：【営業再開】蟇目 - 千徳 1949年（昭和24年）3月5日：【営業再開】蟇目 - 茂市『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻21号 釜石線・山田線・岩泉線・北上線・八戸線 19頁 1951年（昭和26年） 1月10日：【仮停車場新設】山岸 7月23日：【仮停車場新設】両石 1952年（昭和27年）2月10日：【仮停車場 → 駅】山岸 1953年（昭和28年）3月25日：【営業再開】腹帯 - 茂市 1954年（昭和29年） 9月1日：【仮停車場 → 駅】両石 11月21日：【営業再開】平津戸 - 腹帯（1946年風水害から1948年9月のアイオン台風にかけての被害復旧完了。全線開通） 1961年（昭和36年）12月20日：【駅新設】花原市、浪板 1966年（昭和41年）2月4日：全線で腕木式信号機から色灯式信号機に変更される。 1970年（昭和45年）2月28日：蒸気機関車 (C58) 運行終了。3月1日から無煙化 1980年（昭和55年）9月2日：【災害不通】宮古 - 津軽石（集中豪雨による土砂災害） 1981年（昭和56年）1月30日：【営業再開】宮古 - 津軽石（全線復旧） 1984年（昭和59年）2月1日：【貨物線廃止】宮古 - 宮古港 (-2.0 km)【駅廃止】（貨）宮古港 1986年（昭和61年）11月1日：【貨物営業廃止】盛岡 - 釜石
民営化以降 1987年（昭和62年）4月1日：【承継】東日本旅客鉄道 1991年（平成3年）7月7日：キハ100系気動車が運用を開始。 1994年（平成6年） 3月30日：宮古駅 - 釜石駅間でワンマン運転を開始。 12月3日：【駅名改称】浪板→浪板海岸 1997年（平成9年）10月4日：天皇・皇后の岩手訪問（全国豊かな海づくり大会への臨席など）に伴い、1号御料車編成によるお召し列車を盛岡から山田線経由で宮古へ運転（片道のみ。同月6日には釜石から釜石線経由で花巻へ運転）。DD51 842牽引（予備機：DD51 895） 2008年（平成20年） 7月24日：【災害不通】全線（岩手県沿岸北部地震により、落石で線路が塞がれたため） 7月25日：【営業再開】全線（復旧） 2011年（平成23年） 3月11日：【災害不通】全線（東北地方太平洋沖地震とこれにより発生した大津波による） 津波で織笠、大槌、鵜住居の各駅が流失、陸中山田が津波による大規模火災で焼失 3月18日：【営業再開】盛岡 - 上米内（朝・夕のみ） 3月26日：【営業再開】上米内 - 宮古（盛岡 - 宮古 復旧） 4月8日：【災害不通】全線（4月7日に発生した東北地方太平洋沖地震の余震による） 4月10日：【営業再開】盛岡 - 上米内 4月13日：【営業再開】上米内 - 宮古（盛岡 - 宮古 復旧）