瀬戸線（せとせん）は、愛知県名古屋市東区の栄町駅から同県瀬戸市の尾張瀬戸駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
本記事では、かつてこの路線を運営していた瀬戸自動鉄道→瀬戸電気鉄道（名古屋鉄道に合併）についても述べる。
概要 名古屋中心部の栄にある栄町駅を起点とし、そこから東郊を経て瀬戸焼の産地である瀬戸市に達する近距離通勤路線である。大曽根駅 - 尾張瀬戸駅間では、ほぼ瀬戸街道（愛知県道61号名古屋瀬戸線）と矢田川に並行している。リニモや名鉄豊田線と同様に尾張丘陵を東西に進む路線であるが、地上区間は建設された時期が早いため、両線と比べると勾配は比較的なだらかである。
名古屋市営地下鉄、名古屋ガイドウェイバス、東海旅客鉄道（JR東海）、愛知環状鉄道と接続しているが、名鉄の他路線とは接続していない環境報告書 2014 - 名古屋鉄道孤立路線であることもあり、改札口前等の案内標識では「名鉄瀬戸線」と路線名かつ会社名入りで強調して表記されていることが多い。また、瀬戸電気鉄道を前身としていることも相まって、名鉄の路線となった後も高齢の世代などからは瀬戸電（せとでん）と呼ばれることがある。
運賃計算 運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍。計算方法は名古屋鉄道#運賃を参照）。孤立路線ではあるものの、運賃体系は他の名鉄の路線と同様となっている。
すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
孤立路線ということから、かつては瀬戸線各駅と名鉄の他線の間を地下鉄などで別途移動して乗り継ぐ場合、前後の名鉄線の営業キロを通算する特例が栄町駅 - 名鉄名古屋駅・金山駅間（地下鉄鶴舞線を経由して上小田井駅や赤池駅から名鉄線へ直通する場合を除く大曽根駅からJR中央本線や地下鉄などで金山駅・名古屋駅へ向かった場合は瀬戸線の改札を出た時点で連絡乗車券が回収されていた。）および大曽根駅 - 上飯田駅間（上飯田駅接続の場合は、瀬戸線各駅と小牧線、犬山線の犬山駅 - 新鵜沼駅間、各務原線、広見線及び八百津線〈2001年9月末まで〉の各駅相互間に限定犬山駅から犬山線江南駅・岩倉駅方面へ向かった場合は下車駅で差額精算となっていた。）に設けられていた。この特例は通過連絡運輸ではないため、地下鉄などの他社線区間の運賃は含まれておらず、他社線分は別払いとなる。また、接続駅で連絡乗車券を自動改札機に入れても回収されなかった。乗車券は当日中に乗り継げば有効であった。
このほか、栄町駅 - 東大手駅の間に建設費回収のための加算運賃が設定されていた。営業キロの通算特例と加算運賃はともに、2006年（平成18年）12月16日のトランパス導入に合わせて廃止された。ただし営業キロの通算については、通学定期券のみ、その後に開業した西尾線南桜井駅利用の場合を除き、2009年（平成21年）12月15日購入分まで据え置かれて存続した。
瀬戸線と近鉄線、あおなみ線、豊橋鉄道渥美線、愛知環状鉄道線、リニモなどとの連絡定期券は購入できない。ただし、あおなみ線は名古屋市営地下鉄経由で3社局連絡にすれば名古屋市交通局で購入可能この場合、各運賃が単純に合算されるため、地下鉄とあおなみ線との間に連絡割引は適用されなくなる。で、豊橋鉄道市内線やゆとりーとライン高架区間はバスと同様に扱われるため、瀬戸線の定期券と同一のmanacaに定期券情報を載せることができる。
manacaを利用する場合の乗継割引は瀬戸線と他の名鉄各線との間には適用されないが、名鉄バスとは最初に乗車してから90分以内に次の交通機関に乗り継げば乗継割引が適用される。
孤立路線であることから、本線系各駅周辺（犬山・知多半島・三河地方各地など）を目的地とする企画乗車券については瀬戸線各駅を発駅とするものが設定されていないことが多い（1DAYフリーきっぷとセットのものを除く）。
路線データ 営業中の区間（栄町 - 尾張瀬戸間） 路線距離（営業キロ）：20.6 km 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）（栄町 - 東大手間） 軌間：1,067 mm 駅数：20駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1,500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 認可最高速度：100 km/h 他の名鉄路線より運転速度が低く、信号現示に対する制限速度も、注意信号が45km/h、減速信号が65km/hと、20km/hほど低くなっている。
1976年（昭和51年）廃止区間（堀川 - （旧）東大手間、廃止時点） 路線距離（営業キロ）：1.9 km 軌間：1,067 mm 駅数：4駅（休止中の東大手駅含む） 複線区間：全線（ただしガントレットが存在した） 電化区間：全線（直流600 V） 閉塞方式：自動閉塞式 認可最高速度：70 km/h（ただし駅間距離が短く、半径60 mの急曲線も存在した）
歴史
開業 瀬戸においては古くから窯業（瀬戸焼）が盛んで貨物輸送の需要は高く、鉄道の敷設は悲願であったが、明治20年代に当時国が整備を進めていた中央本線の誘致には失敗してしまう。ただ、地元により「鉄道を敷設すれば接続点として中央本線に大曽根駅を開設する」との国の意向を取りつけたため、瀬戸 - 大曽根間の鉄道敷設の気運が高まった。
その結果、主に加藤杢左衛門[ 『人事興信録. 3版（明44．4刊）』]（国立国会図書館デジタルコレクション） を中心した瀬戸の実業家らの出資により、瀬戸からの鉄道敷設が実現し、1905年（明治38年）4月2日、瀬戸自動鉄道として開業した。現在の名鉄の路線の中では、尾西線に次ぐ早期の開業であった。しかし、開業時においては、矢田川を渡る橋の架橋工事が困難をきわめ、瀬戸街道（愛知県道61号名古屋瀬戸線）沿いの瀬戸駅（現在の尾張瀬戸駅） - 矢田駅間14.6kmの開業となった。翌1906年（明治39年）には大曽根駅まで開業する。ただし、中央本線大曽根駅の開業は後述の「外壕線」が開業する1911年（明治44年）まで待たなければならなかった。
開業当初は非電化で、セルポレー式蒸気動車で運行していた。これが日本初の気動車運行である（「日本の気動車史」も参照）。この蒸気動車は車両ごとにそれぞれA・B・C号と称し、瀬戸駅 - 矢田駅間を1時間半近くかけて走破していた。本数は1日わずか4往復であった。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が続出したため不通時には人力のトロッコに乗客を乗せ換えて対処したといわれている。、1906年（明治39年）に社名を瀬戸電気鉄道と変更し、翌1907年（明治40年）には全線を電化して電車の運転を開始した。ただし、当時は電力会社の名古屋電灯が夜間の電力需要に対応するべく毎日午後6時以降の電力供給を停止していたので、1910年（明治43年）に後に開業する喜多山駅の東側にあたる場所に自家発電所として火力発電所（2008年に解体撤去）が設けられるまでは、蒸気動車も引き続き使われていた。
このような経緯で開業したにも関わらず、中央本線の大曽根駅はなかなか開業されなかった。そのため、名古屋都心部への乗り入れを並行して進める必要があった。名古屋都心部への乗り入れの計画としては、名古屋城の外壕をルートとして利用する「外壕線」や車道沿いに新堀川に至る「車道線」などが計画されていた。これらのうち、瀬戸からの陶器など貨物を堀川を運航する貨物船へ積み替えるため、「外壕線」が建設されることとなった。『瀬戸市史』によると、1908年（明治41年）2月に日本陸軍に提出した当初の計画では、大曽根から清水町を経由して東大手門から三の丸に入り、第三師団司令部前を通って堀川へ到り、併せて巾下門と本町門へ分岐する路線と駅を設ける計画であった。しかし、当時は三の丸に陸軍の施設があったため、軍事上支障があるとして城郭内への路線敷設は認められなかった。これを受けて翌1909年（明治42年）8月に改めて名古屋城の外壕を通るルートで出願し、12月に認可された名古屋歴史ワンダーランド『堀川と瀬戸を結んだ瀬戸電』『鉄道輸送と舟運の接点 瀬戸電堀川駅』より。。
まず、1911年（明治44年）5月23日、大曽根駅 - 土居下駅間が開業した。この延伸区間は当時の名古屋市街地の北端に沿って敷設されたため、用地買収が安く済んだ。同じ年の9月には御園駅（のちに堀川駅に改称）まで延伸した。この外壕区間はほとんど用地買収の必要がなかった堀川駅予定地までの3鎖（約60m）は名古屋市の市有地であったため、この区間は用地買収の必要が生じた。またその手前にある御園御門の工事もあり、御園 - 堀川間6鎖（約120m）の開通に約3年3か月かかっている。が、名古屋城の外壕に線路を通す名古屋城は熱田台地の北端にあって地面がその北側の地域より一段高くなっているので、線路が敷かれた外壕の底の高さは北側の地域の地面と同じ高さになっている。という特殊な条件から、ガントレットと呼ばれる単複線やサンチャインカーブと呼ばれる半径60 mの急曲線など特殊な線形が採用された。この外壕を通る区間は「お濠電車」とも呼ばれ、その後長く親しまれた。これに先立つ同年4月9日には中央本線大曽根駅も開業しており、これにより、大曽根駅で中央本線へ、堀川で水運へとの連絡を実現し、瀬戸線は、名古屋や瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。
このほか、開業当時には小牧線名鉄小牧線の上飯田 - 新小牧間開業は1931年。（大曽根 - 小牧間、1907年〈明治40年〉特許申請→1914年〈大正3年〉不許可）、龍泉寺線（小幡 - 龍泉寺龍泉寺近くには、後世の2001年に名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）の小幡緑地駅が開業している。 間、1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得）、品野線（瀬戸 - 品野間[ 『官報』1912年12月21日]（国立国会図書館デジタルコレクション）瀬戸 - 品野方面は、のちに鉄道省→日本国有鉄道（国鉄）による路線建設も構想されたが（岡多線：岡崎 - 瀬戸 - 品野 - 多治見）、瀬戸 - 多治見間は省営バス（のちに国鉄バス→JR東海→ジェイアール東海バス）岡多線としての運行が実現したのみで（後述）鉄道としては未成に終わっている。、1912年〈明治45年〉特許申請→1912年〈大正元年〉取得）、瀬戸町内線（1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得）などの新線建設が計画されていた（取得した特許はいずれも1916年〈大正5年〉に失効[ 『官報』1916年8月16日]（国立国会図書館デジタルコレクション））。
瀬戸電気鉄道の本社は大曽根駅に設置され、1917年（大正6年）に建築された本社社屋は同駅の駅舎を兼ねたモダンな建物であり、名鉄合併後も後述する矢田駅 - 森下駅間の高架化事業の完成により解体されるまで駅舎として利用されていた。
名鉄合併と戦争 名古屋市が市内の路面電車を買収し名古屋市電気局による全面市営化を進めていた1921年（大正10年）4月13日、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更した。これに伴い、従来あった停留場を整理し、計29駅として整備した。
その後、瀬戸電は輸送力の増強と設備の近代化を図り、1929年（昭和4年）12月までに、土居下駅より先のお濠電車区間のガントレット3カ所を除き、全線が複線化された。また開業以来、貨物輸送が収入の大きな割合を占めていたため、沿線の好況は瀬戸線の増収に結びついていった。
しかし、瀬戸市内の国鉄バス（岡多線）や瀬戸街道の民営バスなど沿線へのバス路線の拡張や、昭和恐慌による瀬戸の窯業の不況のあおりなどを受けて、業績は急速に悪化した。日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化として国の陸上交通事業調整法の制定や行政指導もあって、名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による1935年（昭和10年）名古屋鉄道の誕生と機を一にして、1939年（昭和14年）、瀬戸電気鉄道は名古屋鉄道と合併し、同社の瀬戸線となった。
第二次世界大戦中には、運行効率を上げるため、多くの駅が休止または廃止に追い込まれた。1943年（昭和18年）2月には土居下駅 - 大津町駅間のガントレットが撤去され、この区間の完全複線化が完成した。また、瀬戸市内の愛知航空機への工員輸送の強化を目的として、終戦直前の1945年（昭和20年）8月13日に森下駅付近を通る市電高岳線に乗り入れ、名古屋駅 - 尾張瀬戸駅間の直通運転が検討された。だが同月25日の運転開始を前に終戦を迎えたため未実施に終わった。
戦後600V時代 瀬戸線の路線施設はあまり空襲の被害を受けなかったため、太平洋戦争が終わると早期に運行が再開された。しかし、1948年（昭和23年）1月5日、大森駅（現：大森・金城学院前駅）東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転するという脱線転覆事故が発生し、多数の死傷者が出る瀬戸線史上最悪の惨事となってしまう。
これを受けて線形改良、軌道線並みの低いプラットホーム高の嵩上げなどの近代化が進められたが、堀川から土居下駅間は、唯一の単線区間となってしまった本町駅のガントレットや急カーブなど、輸送上のネックとなっていた特殊な区間として残った。また名鉄は戦後すぐの復興計画で、瀬戸線を名古屋市の郊外線として重視すべきと位置付け、その改良のためには孤立線区で他線区と統一した扱いができていないことを改め、をなるべく早く名古屋本線もしくは大曽根線と連絡を完成させ、名古屋市の都心への乗り入れについても、貨物輸送の便で決められた堀川駅へのルートから、抜本的に改良した新ルートで実現することを最重要課題と位置付けた清水 pp.14–15。
しかし名古屋市内の新線建設については、1936年（昭和11年）に地下鉄の整備計画を策定していた名古屋市と調整を行う必要があった。そこで名鉄は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、それを受け、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網が取りまとめられ、1950年（昭和25年）1月、都市計画決定がされた。その中で瀬戸線は、4号線と大曽根駅で相互直通運転を行うものとされた。4号線は、水分橋駅（現、味鋺駅付近）で小牧線（旧大曽根線）と相互直通運転を行い、大曽根駅を経由し、市役所裏駅（現、東大手駅付近）まで達する路線の計画で、市役所裏駅で、新川橋駅 - 石川町駅（現、石川橋付近）間を計画していた2号線と接続することになっていた。
この都市計画決定を踏まえ、大曽根駅 - 清水駅間は、1956年（昭和31年）、大曽根地区の戦災復興の土地区画整理の進捗に合わせて、名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受け、社宮祠と駅前の両駅を廃止の上、全く新しく線路を敷設し直した（旧経路は、東区と北区の区界などとしてその痕跡を見ることができる）。更に名古屋市の地下鉄は1953年（昭和28年）に1,435mm軌間で建設する方針が決定しており、名鉄側は市の照会に対しても瀬戸線を合わせて改軌し、大津町駅付近で乗り入れるとの意向を示し、一部区間では標準軌に対応した枕木の交換も実施するなど、他線との連絡ではなく名古屋都心への乗り入れ実現を優先した施策を実施した。
しかしその後、地下鉄の第三軌条方式採用や建築資金の分担の問題などから、相互直通運転を前提とした整備計画は暗礁に乗り上げていった。1961年（昭和36年）には、都市交通審議会名古屋部会答申において見直しがなされた。この答申には、大曽根からの東方への延伸部分を八事、金山を結ぶ4号線として計画する一方（現在の名城線の環状化の原型）、市役所 - 大曽根間については、同答申の2号線（現在の名城線・名港線の原型となる計画）の一部としつつ、含みを持たせ瀬戸線の乗り入れについての結論は保留されていた。名古屋鉄道は、その後も2号線への瀬戸線の乗り入れについて、名古屋市と協議を続けた。しかし、市内の鉄道整備を独自に行おうとする姿勢が強く、さらに地下鉄の環状化を考えた場合の線路容量も危惧した名古屋市とは折り合わず、結局この協議は、1962年（昭和37年）に名古屋市長の杉戸清が名古屋鉄道に対し、文章で「都市高速鉄道と、郊外鉄道とは、おのずからその性格を異にするものである関係から、名鉄瀬戸線と線路を共有するような計画は、基本的には好ましくない」という結論を伝えたことで頓挫してしまう。
1500V昇圧と栄町乗り入れ
路線整備が模索されていた時期、瀬戸線を走っていた車両は各線区の1,500V昇圧で追われたモ200形やモ600形などの木造車や、瀬戸電生え抜きのモ560形やク2200形を含めた初期半鋼製車だった清水 pp.5–8。これらは全車乗降ドアが手動式で、車体長は長くても15メートル級の車両ばかりと、名古屋市内を走る路線としては整備が著しく遅れていた。
そこで市営地下鉄への乗り入れが断念された後、1965年（昭和40年）の秋から1966年（昭和41年）初頭にかけて、初期半鋼製車のうち16メートル級で、急曲線の残る瀬戸線でも運用可能なク2330形やク2300形・2320形を転属させ、元々電動車だったク2330形に対し、モ600形の廃車発生品で電装してモ900形とするなど、整備を実施して投入。これによりまず木造車が一掃された。続く1966年3月16日のダイヤ改正では、全体的なスピードアップと同時に、これら転入車の中からパノラマカーと同様のスカーレット色に塗装され、ドア間転換クロスシートと自動ドアを備えた専用車を用意し、堀川（堀川 - 大津町間は平日の朝のみ）・大津町駅 - 尾張瀬戸駅間で毎時2本の特急を設定した。この特急は三郷駅と大曽根駅のみを停車駅とする、かなり極端な設定清水 p.10であったが、都会のローカル線と化していた瀬戸線の活性化が進み、1968年（昭和43年）3月20日のダイヤ改正では特急が毎時3本に増強され、特急通過駅利用者の便を図るため、急行を廃止して準急を設定した。
しかしダイヤ改正の直前である1968年（昭和43年）2月1日に、都心部への乗り換え駅として主に機能していた大津町駅に隣接する、市電の大津橋停留場が廃止された。既に開通していた地下鉄名城線の市役所駅が代替交通となったが、名古屋市は市役所駅 - 大曽根駅間の路線建設に向け、既に1967年（昭和42年）5月に鉄道事業免許の申請を行っていた。この路線は運輸省から瀬戸線と並行路線となる必要性を問われ、1968年3月に名古屋市北部の住民の都心への交通網とする目的で、黒川駅経由の北側大回りにルートを変更することで認可されたが、名古屋都心部への乗客の多くが大曽根駅で乗り換える可能性が生じた。
名鉄はこのような状況から瀬戸線独自での都心部への乗り入れを急務とし、建設大臣に対して1968年8月29日に東大手駅（当時休止中） - 栄町間について独自に地下線を敷設する申請を行い、名古屋市にも申し入れを行った『鉄道ファン』1972年6月号 pp.106–107。名古屋市議会での審議は難航したが、1971年（昭和46年）11月22日に、建築交通部会が栄乗り入れを認めるべきと結論し、これを受けて名鉄と名古屋市の間では再度の協議が行われた。
その結果、豊田市などが「名古屋豊田間鉄道建設促進協議会」を結成するなどして強く要望していた、名古屋市内から豊田市内までを結ぶ新路線の建設について、新三河鉄道時代から名鉄が保有していた八事 - 挙母町間の免許のうち、名古屋市高速鉄道3号線（上小田井 - 八事 - 天白。現：地下鉄鶴舞線）と重複する八事 - 赤池間の免許を名古屋市に譲渡する見返りに、その路線は名鉄の免許として残った赤池 - 豊田市間の新路線（豊田線）、及び上小田井で接続する犬山線との相互乗り入れを行うこと、そして名鉄が瀬戸線の栄への地下新線を建設することを名古屋市が認める協定が、名古屋市と名鉄の間で締結された。
この協定に基づき、1972年（昭和47年）5月18日付で一連の路線免許が認可され、名鉄は栄までの路線免許を取得した。また名古屋市の都市交通審議会は、瀬戸線の新線建設計画と後述する大曽根駅付近など名古屋市内の他の部分の高架化計画を、昭和47年の答申において、他の地下鉄整備計画と並んで高速度鉄道9号線と位置付けた（ただし、栄町駅 - 矢田駅間の整備終了後に出された平成4年運輸政策審議会答申「名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」ではそのような位置付けはなくなっている）。
栄延伸が決まると、名鉄は昇圧を待たずに瀬戸線のさらなる活性化のために既存車輛よりも大型かつ新しい車体をもち、木造車の機器流用のHL車だったため降圧が容易だった3700系10両を、路線側の設備が完了した1973年（昭和48年）8月1日から投入して、手動ドアの旧式車輛を一掃した清水 pp.10–11。そして栄乗り入れ工事の起工式が1976年（昭和51年）1月30日に実施され、その工事開始に伴って工事に支障する「お濠電車」区間は廃止、終着駅となった土居下駅は堀の外の仮設駅に移転し、堀川駅 - 土居下駅間は、同年2月14日から代替バスでの運行となった。また全線で昇圧対応工事も始まり、各駅のホームの嵩上げや4両編成に対応するための延伸工事、尾張旭への変電所新設、重軌条化や道床強化が実施された清水 p.30。また1977年（昭和52年）3月20日のダイヤ改正で、名鉄が「特急」を「座席指定特急」のみに限定することとしたため、本線に比べて最高速度の低い瀬戸線の最上位種別は「急行」に変更された。
1978年（昭和53年）になると2月15日に貨物営業が廃止され、同年3月19日、架線電圧の1,500 Vへの昇圧、新造車6600系や地下線対応改造された3780系などによる車両の全面的な更新が行われた。そして同年8月20日、地下線開業で名鉄長年の悲願であった瀬戸線の都心乗り入れを果たした。都心乗り入れ区間の終着駅である栄の駅は、地下鉄が1966年6月1日まで使用していた名称である栄町とした。栄乗り入れにあたっては、テレビ塔周辺の久屋大通公園の整備も同時に行われ、栄町駅に接続するセントラルパーク地下街も開業した。ダイヤについては事前に乗車効率が調査され、名鉄史上初めてラッシュ時のパターンダイヤを設定した清水 pp.34–35。準急は喜多山駅 - 尾張瀬戸駅間は各駅に停車する設定に変更した上で、朝は準急及び普通（栄町駅 - 喜多山駅間、一部は三郷まで運転）で各12分間隔、日中は急行30分・普通15分間隔、夕方は準急及び普通（栄町駅 - 喜多山駅間、一部は三郷まで運転）で各15分間隔のダイヤとなった。
栄乗り入れは瀬戸線の利用者を急増させ、ドル箱路線に転じさせるととも名鉄は利用者増の対応に追われた。1985年までに断続的に転属車を投入してラッシュ時だけでなく昼間も全列車4両化の実施、全車ロングシート化、1986年3月21日改正では6750系投入で朝は準急及び普通が各10分間隔に、1988年7月8日改正では沿線人口増加に伴う20時以降の増発、1990年代には6750系2次車と6000系導入でHL車の淘汰と全車3扉化によるスピードアップ、と次々に施策が行われ、ついに2000年6月10日改正では朝ラッシュの準急運転を取りやめ、ピーク時は普通のみが4分間隔で走るまで高密度化した。瀬戸線は地価高騰に泣いていた名古屋市民の人口流出を後押ししただけでなく、大曽根駅一帯などの地域再開発を加速させる格好となった『中日新聞』1990年9月30日朝刊市民版18頁「【愛知県】名鉄瀬戸線の連続立体交差化 きょう完了 南北交通一気に好転へ 計画から苦難の23年 地域開発に弾み」（中日新聞社）。
なお、栄町への乗り入れに伴い、建設費用回収のため栄町駅 - 東大手駅間内または同区間に跨って利用する場合はキロ程で算出された運賃に別途全乗車区間のキロ程に応じて大人の普通運賃の場合で40 - 60円を加える加算運賃の制度が導入された。加算運賃は1995年（平成7年）9月1日の運賃改定から一律30円（大人）に引き下げられ、その後2006年（平成18年）12月16日の運賃制度改定（前述）で廃止された。
名古屋市内高架化と駅集中管理システムの導入 大曽根 - 矢田間は、旧瀬戸街道（現在の矢田本通商店街）沿いの経路を通っていたが、ここは江戸時代の矢田川の河道に沿ったところでもあり、大雨が降ると中央本線のアンダークロス部分を中心に線路が浸水し、運行に支障が生じることがよくあった。また、大曽根駅北側の踏切は東大曽根六叉路交差点（現在は五叉路）のすぐ東側にあって、ラッシュ時の東大曽根交差点の道路の渋滞は深刻なものになっていた。そこで土居下 - 大曽根間の立体工事、特に大曽根駅周辺の瀬戸線の高架化整備が急がれ、周辺の土地区画整理事業の進捗とあいまって、1983年（昭和58年）に森下 - 矢田間が高架化され、大曽根 - 矢田間についてはルートも中央本線をオーバークロスする北側大回りに変更した。これに伴い、瀬戸電気鉄道の本社として建設された大曽根駅駅舎は解体された。
1990年（平成2年）9月30日 には、国道19号と空港線（国道41号）を跨ぐ東大手駅 - 森下駅間が高架化された。これにより、両国道の渋滞の原因となっていた踏切が廃止された。また、車両の冷房化率が100%となった。
その後、尾張旭駅（1994年〈平成6年〉移転新築）、印場駅（1995年〈平成7年〉再開）、小幡駅（1999年〈平成11年〉改築）、尾張瀬戸駅（2001年〈平成13年〉移転新築）などの設備の改善が進められた。
2006年（平成18年）には駅集中管理システムが導入され、主要駅を除き多くの駅が大曽根駅から遠隔管理される無人駅となった。また、ストアードフェアシステムが導入され、全駅でトランパスが利用できるようになった。なおこれに際して、運賃制度にも変更が加えられている（前述）。
2007年（平成19年）6月30日には、戦後長く使用されてきた喜多山検車区が廃止され、尾張旭検車区が供用を開始した。併せて検車・保線業務については、入換・牽引用電気機関車や貨車を全廃し、機械扱いの機材への置き換えが行われた。
2008年（平成20年）、4000系の導入4000系電車は、同年8月24日、尾張旭検車区での栄町乗り入れ30周年の記念イベント開催の際、初めて一般に公開された（〜名鉄瀬戸線 栄町乗り入れ30周年記念イベント〜「記念発車式」や「新型車両4000系撮影会&車内見学会」などを実施。 - 名古屋鉄道、2008年8月5日）。 が開始され、1,500 V昇圧以来30年ぶりに、車両の全面的な更新が始まった。
現在、検車区廃止後の喜多山駅の高架駅化と、瀬戸街道（愛知県道61号名古屋瀬戸線）と環状2号（国道302号）上の踏切の立体化を中心とした小幡 - 大森・金城学院前間(1.9km)の高架化事業が進捗中である。当初は2013年（平成25年）度末（2014年3月）の完成を目指していたが、同年度末になっても工事の第1段階である仮道の整備もできていない状態で工事は遅れ、 まず2022年（令和4年）3月19日に上り線が高架化された。下り線は2025年（令和7年）7月26日に高架化され、喜多山駅の下り副本線整備を含めた完成は2026年（令和8年）度を目標としている一般国道302号及び都市計画道路守山本通線と名古屋鉄道瀬戸線との立体交差事業 - 名古屋市。
年表 1894年（明治27年）5月24日：瀬戸鉄道（資本金25万円、名古屋市 - 森孝新田 - 瀬戸町間）の軽便鉄道敷設発起願を提出。 1897年（明治30年）6月2日：瀬戸自動鉄道（資本金25万円、名古屋市 - 瀬戸町間）の軽便鉄道仮免許下付。 1900年（明治33年） 11月：逓信省が大曽根 - 瀬戸間に軽便鉄道または電気鉄道を敷設することを条件に、中央線大曽根停車場の設置認可を内命。 11月26日：大曽根 - 瀬戸間の軽便鉄道推進派・電気鉄道推進派両派による合同会合。出願を軽便鉄道・セルポレー式自動鉄道に一本化し、資本金25万円で会社設立、5000株発行を可決。 1901年（明治34年）5月16日：軌道特許状下付（西春日井郡六郷村-東春日井郡瀬戸町間）。 1902年（明治35年）