踏切（ふみきり、）とは、鉄道と道路の平面交差鉄道用語辞典「踏切」民営鉄道協会（2022年6月2日閲覧）。
踏切は、国によって一般的な状態が異なり、オーストラリアの鉄道・道路では踏切の存在を示すだけの道路標識が一般的だが、日本では鉄道車両と自動車・歩行者との事故（踏切障害事故）を防いで安全を確保するため踏切警報機や遮断機が併設されていることが多く、このほかに交通信号機が追加されている個所もある。日本の法令上の名称では、平面交差する道路自体は踏切道といい（踏切道改良促進法など）、併設の保安用設備は踏切保安装置という鉄道用語辞典「踏切保安装置」民営鉄道協会（2022年6月2日閲覧）。
本記事では、「踏切」が指しうる範囲全般、つまり踏切道と踏切保安装置について総合的に解説する。どちらを明示する必要がある場合は「踏切道」「踏切保安装置」と呼び分ける。
日本の踏切は「日本の踏切」節を参照。
概要 もともと鉄道と同一の高さで交差する道路（の交差箇所）であり、現在では、それに安全確保用の設備が併設されている場合はその設備も含めて指す言葉である。
踏切は英語圏では地図上では「Level crossing」（※）と表記され、「Over crossing」（※）や「Under crossing」（※）と区別して表記されていることがある小川裕夫『踏切天国』（秀和システム、2010年）90頁。その意味では、立体交差と対比されている概念・用語ということになる。 ※ level crossingはもともと「同一の高さの交差（平面交差）」という意味の概念・用語、over crossingは「上を越える交差（オーバーパス）」、under crossingは「下へもぐる交差（アンダーパス）」。
日本では現在、鉄路と道路の交差には平面交差と立体交差があり、もともと「踏切」（「踏切道」の短縮形）は「鉄道を横切る（部分の）道」という意味で、道に焦点をあてて使われている。鉄道と道路が平面交差する箇所を指し、やがてそこに保安設備が設置されることが一般化してからは、鉄道と道路が平面交差する箇所だけでなく、そこに設けられる安全確保のための設備も含めて指すことが増え一般化している。
JRでは「無舗装のものおよび駅構内等でもっぱら職員もしくは旅客の通行または荷物の運搬に供する通路を除く」と定義されている『日本大百科全書』【踏切】。
日本で「踏切」と呼ばれるようになったのは1870年代の末頃で、それまでは「横路」や「横切馬車道」などと称されていた。
歴史的には鉄路と道路の交差部分であっても人口密度が低い地域では踏切の設備（踏切保安装置）が設置されることはなかった。また、初期の鉄道では列車の運行本数が少なかったこともあり。踏切に対する鉄道と道路が交差する箇所という意識は高くはなかった。
日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切がほとんどだが、日本国外では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現在、鉄路が遮断される形態の踏切は、阪神武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるものや、東京メトロ銀座線上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる。ただし、いずれも通過は列車優先である。
列車運行本数が多くない国では、遮断機や警報機がない踏切（日本の第3・第4種踏切に相当）や、道路ではなく鉄路側が遮断される踏切、時間になると踏切警手が手動で操作する踏切が多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングや門形の踏切警報機は無い。普段は線路が遮断されているが、列車が近づくと道路側に遮断機が動く。などもある。 歴史
各国の踏切 踏切の設置箇所には国よる差（地域差）があり、2014年度末の都市部のデータで比較すると、日本の東京が620、アメリカ合衆国のニューヨークが48、イギリスのロンドンが13、ドイツのベルリンが46、フランスのパリとその周辺が7、韓国のソウルが16だった踏切道の現状 - 国土交通省（2021年5月9日閲覧）。
イギリス
thumb|200px|通常時は線路を遮断し、列車通過時に道路を遮断するイギリスの踏切。 イギリスの鉄道では、日本と異なり、軌道側を遮断して車道側を通過させる方式が多く採用されている。色は白と黒の縞バージニア・リー・バートン作、村岡花子訳・挿絵『いたずらきかんしゃ ちゅうちゅう』。普段は線路を遮断し、列車が通過する際に遮断機を水平に回転させて道路を遮断する方式も存在する。
オランダ オランダは低地帯が多いこともあって鉄道の高架化や地下化が難しく、現在でも踏切が多く残っている。また、バリアフリーの観点から列車本数の少ない駅に関しては構内踏切を設ける駅も多い。2015年には30件の事故が発生し13人が死亡した。
インド
インドの鉄道では、警報機や遮断棒は自動のものが導入されつつあるが、踏切警手が操作する踏切も多い。地元住民は警報機が鳴り響こうが列車が来るまで平気で遮断機をくぐる光景が度々目撃されている。踏切に接近する列車はその際、警笛を何度も鳴らす。
大韓民国（韓国） 大韓民国の鉄道にある踏切は、次の3種に分かれる。遮断棒は赤白のカラーリングである。
1種：遮断機と警報機、交通安全標識が設置されているか、踏切案内員配置または自動遮断機を設置。 2種：警報機と安全標識を設置。 3種：安全標識のみ設置。
広域電鉄化を中心とした路線改良などにより近年は一貫して減少傾向にある。2017年時点で韓国国内の踏切は965か所存在し、内訳は1種が867か所、2種が5か所、3種が93か所である2017 철도통계연보（2017 鉄道統計年報） - 国土交通部・韓国鉄道公社・韓国鉄道施設公団（朝鮮語） 1部 550ページ。
台湾
台湾の鉄道にある踏切では、遮断棒は自動化されたタイプと踏切警手の扱うタイプが混在している。踏切警手が遮断機の前まで出てくる場合もある。台湾鉄路公司の踏切道の数は2026年度で213カ所である。
次の3種に分かれる。 第一種：自動踏切警報機と自動遮断機を設置するか、踏切保安係を配置して、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。 第二種：一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。 第三種甲：自動踏切警報機と自動遮断機を設置する、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。
台湾国鉄は元々、日本統治時代の台湾において台湾総督府によって整備されたため、制度も日本に準じている。ただし、第四種は廃止されている。
警報機の色は黄と黒の縞模様が用いられるが、遮断棒の色は白と赤の縞模様となっている。
オーストラリア オーストラリアの鉄道には23,500余りの踏切があるSafety Around Level Crossings ARTC。このうちの21%が「アクティブ」方式つまり列車が近づいていることを知らせる遮断機および（あるいは）警報機を備えている。残りの79%は「パッシブ」方式つまり（たとえば「Stop」（止まれ）や「Give Way」（通行を譲れ）などと書かれた）道路標識が設置してあるだけで、自動車の運転者は自分自身で左右を確認して列車が来ているか来ていないかを確認しなければならない。
オーストラリアの踏切事故では、毎年30人が亡くなっている。死亡者数は年々減少する傾向にはあるものの、ひとたび乗り物と列車の衝突事故が起きると深刻な事態となる。死亡事故以外にも、毎年1,000件以上の乗り物と列車の「ニア・ヒット」つまり衝突と紙一重の出来事が起きている。「ニア・ヒット」では列車の運転士は急制動（急ブレーキ）をかけることでトラックや乗用車、自転車、歩行者などとの衝突をかろうじて回避している。死に直結する衝突事故とかろうじて助かる「ニア・ヒット」の間には、ほんの数秒の違いしかない。オーストラリアではあくまで鉄道優先のルールとなっており、踏切事故のほとんどは道路を走る側の責任であり、道路を走る側が何かしてはいけないことをした、あるいは何かのミスを犯したことが原因となっている。（オーストラリアでは）荷物を満載した貨物列車は、緊急ブレーキをかけ始めてから停止するまでに2kmも走ってしまう。
ニュージーランド
ニュージーランドの鉄道における踏切では警報・遮断機は自動で、中には警報機だけのものもある。自動車は一時停止なしで通過できる。日本製の遮断機や警報機も存在する。
アメリカ合衆国 アメリカ合衆国の鉄道における踏切では早くから色灯を組み合わせた警報（警鐘）機が採用されていた。これはウィグワグ（Wigwag）と呼ばれるもので、振り子型のアームの先端に、赤い色灯を組み込んだ白い丸型の標識を取り付け、警報の鳴動と共に左右に振り視認性を確保する構造になっていた。日本ではアメリカ映画で度々目にすることが出来た。
蒸気機関車牽引の列車が主流だった頃には問題なかったが、やがて鉄道・自動車の双方が高速化するにつれ、遮断機がなく視認性も劣るという理由から、日本や欧州と同じく交差した板の標識に交互点滅の色灯を設けた、遮断機つきの警報機へと置換えが進んだ。しかし、一部の市民からは慣れ親しんだウィグワグを擁護する声も大きい。イリノイ州のやカリフォルニア州のなど鉄道車両運行を行っている鉄道博物館の一部では、車輌とともにこのウィグワグも動態保存している事例が見受けられる。
日本とは異なり、アメリカではほとんどの州で踏切前の一時停止を義務付けられていない（ただし大型車は徐行して通過する。また州によっては普通車に対しても徐行義務が課せられている）。このため、不用意に一時停止すると追突される恐れすらある。しかし、長距離トラックなどの踏切突破によって事故が起きるケースが増えるなど、問題もある。
アメリカでは踏切に接近する度ごとに長・長・短・長の4回連続で警笛を鳴動させることが多くの鉄道で行われており、歩行者などへの注意喚起に努めている。また、アメリカ型の機関車は伝統的にベルを備えており、現在でも市街地通過時には連続して打ち鳴らしている。
アメリカの道路標識では、踏切があることを知らせるものに限って丸型のものを使用している（「車両進入禁止」も標識のイラストデザイン自体は日本のものに類似した丸型のものだが、アメリカでは四角い看板に丸型のイラストデザインを描いたものになっている）。
フランス フランスの鉄道における踏切は「Passage à Niveau」、縮めて「PN」と呼ばれることもある。2017年時点で1万5405か所で、撤去される傾向にある。
踏切には、車道軸のあるものや歩行者専用のものなど、いくつかの種類がある。1万1200か所の踏切には自動信号灯が装備されており、4100か所の踏切には聖アンドリューの十字架が描かれたパネルのみが装備されている。自動信号灯のある踏切には赤色の点滅灯が装備され、音が鳴っており、必ず一時停止しなくてはならない。遮断機のある踏切は遮断機の図面のものが、遮断機のない踏切の場合は蒸気機関車を示す三角の標識が立っている。
自動踏切は大きく分けて以下の4種類で、この他にも例外的なケースがいくつかある。 SAL0 柵はなく、R24と呼ばれる2つまたは4つの赤く点滅する道路灯と可聴信号。なお、1973年以降、このタイプの踏切は設置されていない。 SAL2 最も普及しているタイプで、点滅する赤い道路灯（道路交通の方向ごとに2つ）、可聴信号、および道路の右半分をそれぞれブロックする2つの遮断棒で構成されている。 SAL2B SAL2とは異なり、2つの道路の両端分の長さの遮断棒が装備されており、車道を完全に遮断する。1991年3月18日以降、このタイプの踏切は設置されていない。 SAL 4 SAL2に似ているが、道路の半分の幅の長さの遮断棒が4つある。車線の出口側にある2つの遮断棒は、進入位置が低い位置に達すると閉じる。そのため、踏切が閉じるまでの時間が数秒長くなる。以下の場所を対象としている。 電車が多く停車する駅の近くにある踏切 列車の即時通過のない定期的かつ長期にわたる閉鎖（降車ゾーンまたは近くで列車の操縦）。 学校やスポーツセンターの近くにある踏切。
日本の踏切 日本全国の踏切道数は、2022年度で3万2442カ所である踏切道の現状 国土交通省（2024年4月17日閲覧）。1960年には全国に7万カ所以上あったものの、1961年度に踏切道改良促進法が施行されて以来、一貫して減少傾向にある。
その一方で、踏切が新設される場合もある。阪急電鉄では、2010年12月5日より西宮北口駅8号線上に、駅南側東西の往来を円滑にする目的で新たに踏切を設置した。この8号線は今津線電車の入出庫のみに使用される回送線であり、列車の通過は早朝・夜間・深夜のみで、1日10本にも満たない（2011年時点でのダイヤグラムでは、1日4本のみ）ことから設置が認められた 阪急電鉄（2010年11月2日）2024年4月17日閲覧。また、平成時代に開業した鉄道新線でも、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線や井原鉄道井原線には踏切が設置されている所もある。このほか、ひたちなか海浜鉄道湊線においてひたちなか市の土地区画整理事業による踏切の新設船窪土地区画整理事業 事業概要 ひたちなか市公式ホームページ（2023年6月16日更新）2024年4月17日閲覧が行われたほか、可部線において廃線区間の一部を復活させる事業でも、踏切の新設が認められている。
日本国内の歴史 明治時代の初期の鉄道では踏切（鉄路）に踏切門扉が設置され、踏切係員がその開閉を行っていた。
しかし、明治末期から大正時代になると列車接近前に道路を遮断して、列車通過後に遮断の解除を行うようになった。踏切係員は踏切番人と呼ばれ隣接する番舎（詰所兼住居）に家族と住むことが多かったが、次第に2人以上の職員による勤務体制が一般的になっていった。踏切遮断機も既にあり、1925年（大正14年）には「引掛式」「上下式」「引出式」の3種が定められた。また、1948年（昭和23年）には「昇開式」「片側腕木式」「両側腕木式」「引戸式」「綱張式」が定められた。
踏切遮断機には手動式と電動式があり、古くは踏切係員が手動で操作していた。電動機付の踏切遮断機が登場した後もその操作は踏切係員が行っていた。踏切係員は1921年（大正10年）には踏切看守と呼ばれていたが、1936年（昭和11年）に踏切警手、1961年（昭和36年）に踏切保安掛（-ほあんがかり）と呼称が変わっている。
日本で自動化された踏切遮断機が登場するのは1930年（昭和5年）頃で、徳島県板野郡藍住町で生まれたとされる発明家松浦喜一郎が竹でできた自動の踏切遮断機を発明した。それまでの踏切係員の勤務は24時間交代といった厳しいものであったため「京成が警手ら二人を解雇」『朝日新聞』夕刊1970年（昭和45年）2月3日3版11面、寝過ごす等のミスで開閉器を下すことができず、衝突による死傷事故がしばしば発生していた 昭和5年2月に池上電気鉄道荏原中延駅付近の踏切にて発生した事故に関する判決例「踏切警手を書類送検 京成電鉄の衝突事故」『中國新聞』夕刊1970年（昭和45年）1月22日7面。このため自動化は急速に進められた。
松浦が発明・考案したこの踏切遮断機は竹のしなりや割れやすい性質をいかし、踏切での事故自体の大幅な減少や事故を小さなものに抑えることや、踏切の遮断桿を竹にすることによる軽量化で、踏切を動かすコストを削減する事に成功した。現在は竹の踏切はあまり見られないが、20世紀末期まで竹製の踏切が一般的に使用され、見かけることができた。
設備 主な設備全般 踏切の主な設備は次の通りである。これらの設備類を総称して「踏切保安装置」と呼ぶ。 踏切制御装置 設置された列車検知用の軌道回路や列車検知器からの列車検知情報により踏切警報機や遮断機を作動させ、遮断が完了すると遮断反応灯や動作反応灯を点灯させ、踏切障害物検知装置による自動検知や踏切支障報知装置の押しボタンによる手動での操作により踏切支障報知装置を作動させる装置である。装置は主にリレー（継電器）の使用より制御されるが、最近ではコンピューターのマイクロプロセッサの使用により制御される電子踏切制御装置が使用されている。 踏切警報機 道路を通行する歩行者や車両運転者などに対して踏切の存在を知らせ、列車が接近した場合は音と光で警報して道路交通を停止させる装置。 踏切支障報知装置 踏切内で非常事態が発生したことを列車の運転士に知らせる装置。操作装置（非常ボタン）、障害物検知装置、現示装置（特殊信号発光機など）から構成される。 遮断機 列車接近時に道路を遮断するための装置。 踏切動作反応灯 踏切警報機と遮断機が正常に動作していることを列車に対して知らせるもの。なお、JRグループではこの設備が存在せず、代わりに踏切故障検出器によって自動的に踏切の故障を把握する。
踏切警報機等 thumb|200px|電鈴式警音器（ベルの音）岳南電車岳南江尾駅付近 thumb|200px|特殊信号発光機（上）と踏切動作反応灯（下）。山陽電気鉄道の車庫内イベントでの動作デモンストレーション。 thumb|200px|故障灯JR西日本中山踏切 日本では踏切に踏切警報機等の踏切保安設備の設置が義務づけられている - 総務省。平成13年（2001年）の鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）では、踏切道は踏切保安設備（踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ）を設けたものでなければならないとされている鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）40条および62条。。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない - 裁判所。
遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている鉄道に関する技術上の基準を定める省令62条の解釈基準 - 日本電気鉄道技術協会。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。
鉄道事業者の設置する標識 踏切警標 踏切警標は黄色と黒色の縞模様の板をX字に組み合わせた標識。JIS E 3701（踏切諸施設 - 安全色彩）で規格化されており、Xの交点は黒とすることなどが定められている。 踏切注意標 踏切注意標は踏切を通過する自動車等に対して上部に架線が張られていることを注意する標識。踏切注意標には制限高などが書かれており、左右の支柱の間に張ったスパン線に取り付けられている。 踏切動作反応灯 警報機や遮断機などが正常に作動していることを踏切に接近する列車に知らせるための表示灯。公営・民営鉄道では、1956年（昭和31年）に制定された「自動踏切遮断装置の構造基準」において、遮断装置動作反応灯を設けることと規定されており、第1種踏切の遮断機が正常に降下が完了していることを知らせる踏切動作反応灯を設置している（鉄道事業者により、「踏切合図灯」「踏切反応灯」など呼称が異なる）。国鉄・JRでは、民営鉄道との共用踏切で、菱形の背板の中心で白色1灯が点滅するタイプが見られたが、それ以外の踏切には設置されていない。
現在、設置義務はなく、JRから経営分離した第三セクター鉄道では、新たに設置した会社も設置していない会社も存在する。踏切動作反応灯でも従来の白熱電球に代わり発光ダイオード（LED）が使用されるようになった。鉄道事業者により形状は異なり、特殊信号発光機と一体にしている鉄道事業者もある。 4本の棒がX字形に点灯するもの 叡山電鉄、西武鉄道以外の首都圏の大手私鉄および北総鉄道、江ノ島電鉄（江ノ電）、小田急箱根、秩父鉄道、流鉄、鹿島臨海鉄道、遠州鉄道、東海旅客鉄道（JR東海）の一部の踏切、西日本鉄道などに設置されている。1960年代初頭頃までは、西武鉄道や南海電気鉄道も標準デザインだった。 白色灯2個が交互に点灯または連続点灯するもの 西武鉄道（上下2灯が交互に点滅）、近江鉄道（遮断機鳴動中は下灯点滅、遮断棹閉鎖後に上灯点灯）、近畿日本鉄道（上下2灯が同時点灯）、高松琴平電気鉄道、一部の東武鉄道の踏切（左右の2灯が交互に点灯） 白色灯1個がX字状に点灯・点滅するもの 山陽電気鉄道、神戸電鉄、広島電鉄、水間鉄道、京阪電気鉄道 白色灯1個が連続点灯するもの 第3セクター鉄道の多くの路線、関東鉄道、銚子電鉄、地方のJR線の一部の踏切・旧日本国有鉄道（国鉄） 白色灯1個が点滅するもの 名古屋鉄道（名鉄）、豊橋鉄道、阪神電気鉄道（○字型に点滅）、阪急電鉄、能勢電鉄 白色灯5個が連続点灯するもの 南海電気鉄道、阪堺電気軌道、泉北高速鉄道、和歌山電鐵、京阪電気鉄道
道路管理者の設置する標識 「踏切あり」標識 道路標識の一つに「踏切あり」という警戒標識がある。1986年（昭和61年）までは、国鉄1800形蒸気機関車がモデルとされる2種類の蒸気機関車のマークが踏切を意味していたが、観光やイベント目的以外での蒸気機関車牽引列車の営業運転が終了して久しくなったうえ、国鉄の民営化もあって、同年から電車のマークを表示した新しいデザインの標識に順次取り替えられている。しかしながら蒸気機関車マークの標識もまだ少なからず残っているため、自動車運転に関する教本などでは両方掲載されている。注意を強調するため、「踏切注意」や「注意」の補助標識を付加していることもある。 そのほか、非電化区間の踏切用にパンタグラフを消して気動車を表したものや、踏切を通過する鉄道車両を色つきのイラストで描いたものも存在する愛知県では、公安委員会の委員長が名古屋鉄道出身であった一時期にパノラマカーを描いた標識を県内全域（国鉄・近鉄も含む）で使用していた。。ただし標準として定められたデザインではないため、非電化区間の踏切でも電車デザインの標識が設置されている場合が多い。昭文社発行の道路地図の中で「SiMAP」を採用した一部のシリーズにもこの踏切標識が掲載されているが、非電化線の踏切も電車のマークのデザインで掲載されている。さらに1万分の1、7千分の1、5千分の1の拡大図には、歩行者専用踏切を示すものとして、マークのデザインを電車から人間の足跡に代えたものを掲載されている（ただし、実際にはこのデザインの踏切標識は存在しない）。 踏切を表す標示は道路標示の中には存在しないが、愛知県の名鉄では×印に縦棒を組み合わせて踏切を表すなど、各地で独自の標示が使われている。
種類 日本では踏切は設置される保安設備により次のように分類される「地方鉄道及び専用鉄道の踏切道保安設備設置標準について」（昭和29年4月27日鉄監第384号鉄道監督局長から陸運局長あて通達）。ただしこの通達には、第1種甲と第1種乙の区別はない。。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。
国土交通省による2020年3月末時点（2019年度末時点）での集計によると、日本で公式に設置されている踏切の総数（3万3004カ所）のうち第1種が2万9717カ所、第2種が0カ所、第3種が684カ所、第4種が2603カ所「踏切外の横断 全国1.7万ヵ所／鉄道事業者、柵設置など対策／国交省調査 費用面に課題『日本経済新聞』朝刊2021年5月4日社会面掲載の共同通信記事（2021年5月10日閲覧）。2017年度末時点での集計（第1種2万9801カ所、第2種0カ所、第3種723カ所、第4種2726カ所）「遮断機ない踏切 手つかず／安全対策 費用が壁／住民反対 廃止も困難」『読売新聞』朝刊2018年8月18日（社会面）より減っている。
第1種
代替文=踏切警手（外房線本千葉駅付近、1986年）|サムネイル|300x300ピクセル|踏切警手（外房線本千葉駅付近、1986年） 自動踏切警報機と自動遮断機を設置するか、踏切保安係（踏切警手、単に警手とも）を配置して、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。 第1種甲：通過する全ての列車または車両に対して、道路を遮断するもの。 第1種乙：始発列車から終列車までの時間内の列車または車両に対して、道路を遮断するもの『鉄道ピクトリアル』No.675 p.50。。しばしば踏切遮断機が自動式のものを甲、踏切保安係が操作するものを乙と説明されることがあるが誤りである。
第2種 一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第3種または第4種と同じになる。しばしば踏切保安係のいる踏切を第2種とした説明があるが誤りである。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。第1種などへの置き換えにより、この種の踏切は現在の日本国内では完全消滅している「警報機や遮断機なし 対策急がれる第4種踏切」『公明新聞』2019年9月16日1面。日本国有鉄道では、保安係の勤務が無い時間帯においての事故率が高かったことから、1946年（昭和21年）12月以降は、順次廃止の方針が採られた。交通協力会『国有鉄道 13(8)』,1955年8月1980年には国内に20カ所存在した（国鉄は0）が、1985年には皆無になっていた。
第3種 遮断機はないが踏切警報機が設置されている踏切。現在は警報器更新時に遮断機が追加設置されることが多いため、非常に少ない。
第4種 踏切警報機や遮断機が設置されておらず、踏切保安係も配置されていない踏切。列車の接近を知らせる装置が無く、主に踏切警標があるだけである踏切道の種類 - 国土交通省中部運輸局（2021年5月10日閲覧）。踏切を模した木型や「とまれみよ」「止まれ見よ」等の表記揺れあり。事業者によっては「とまれ」と記される場合もある。といった標識だけで、実際に列車が接近していて危険ではないかの判断は、通行者の目視および聴覚等に委ねられている。このため事故が発生しやすく、後述するように国は第1種踏切への転換か廃止を求めており、国土交通省は1987年以降は新設を認めていない「第4種」全国に2400か所：住民合意と費用 解消への障壁に『読売新聞』朝刊2024年5月9日社会面（※上信電鉄線事故の解説記事）［ドキュメント日本］危ない踏切、なお2400ヵ所：減少ペース鈍化 全体の7%残る『日本経済新聞』朝刊2023年6月29日（社会面）同日閲覧。ローカル線に多いが、列車の速度が速い幹線にも存在する函館本線の北海道空知地方区間，羽越本線や信越本線の新潟県内区間など。。交差する道路は歩行者や二輪車が通れる幅しかなく、四輪車は通れない踏切も多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。
踏切内において鉄道車両と、自動車や歩行者の衝突事故がしばしば発生して問題になることがある。2018年に長崎本線の踏切で発生した衝突死亡事故では、2019年4月25日に運輸安全委員会が事故調査報告書を公表。報告書は第4種踏切の危険性を指摘し、九州旅客鉄道（JR九州）など関係機関に対し、踏切の早期廃止など対策の実施を求める内容となっている。
2000年代までは近畿日本鉄道でも第4種踏切が減少しながらも存在していたが、踏切の廃止および第1種化、及び第4種踏切が存在する路線（養老線・伊賀線）の他社への譲渡や経営移管により消滅した。
2017年時点までは、西武鉄道でも第4種踏切が存在していたが、これは当時休止していた安比奈線に存在していたもので、列車の通行はなかったが、国土交通省の書類の記録に存置していたために計上されていたに過ぎず、実質的には、西武鉄道での第4種踏切は他の路線を含めて消滅していた。